汽车下乡荣光难复

1月29日，国家发展改革委、工信部、财政部等十部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》。汽车产业首当其冲，在农村居民购车、新能源汽车、小排量汽车二手车交易等多个方面推出促进消费的措施。

其中第三条提到：“促进农村汽车更新换代，有条件的地方，可对农村居民报废三轮汽车，购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车，给予适当补贴”，这一表述被视作继2009年之后的新一轮“汽车下乡”。

随后，欧尚汽车、一汽-大众、一汽奔腾、海马、一汽马自达、东风日产、北汽绅宝、长城、福田等近30个品牌纷纷响应，推出了一系列各具特色的补贴政策，包括现金补贴、金融贴息、购置税优惠、零息贷款等，希望能够借此机会提振销量。

十年一个轮回

事实上，10年前，我国汽车市场就有过一次“汽车下乡”，并取得了相当不错的成绩。

时间回溯到2008年，受全球金融危机影响，彼时的汽车消费市场急剧萎缩，全年乘用车销量为938万辆，不仅没有越过预期的千万辆门槛，上两年超过20%的增速也骤失，增幅大跌至个位数。

为了刺激市场增长，相关部门于2009年发布了《汽车行业调整振兴规划》，推出一项总额高达50亿元的惠农政策：购买1.3升及以下排量的微型客车，以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴。这便是中国汽车行业发展史上第一次“汽车下乡”。

强有力的优惠政策之下，居民消费信心果然大增。2009年，我国汽车销量猛增至1364.48万辆，实现了45.46%的爆发式增长。2010年，“汽车下乡”政策延期一年，当年汽车销量超过1800万辆，同比增长超过32.37%。彼时的“汽车下乡”政策不仅让中国车市、乃至中国经济在美国金融风暴引发的全球危机中表现坚挺，更是令中国首度超越美国一跃成为全球第一大汽车市场。

不可否认，10年前的那场“汽车下乡”运动的确对车市起到了十分明显的提振作用，但时隔10年之久，新一轮“汽车下乡”是否还能再现当年的盛况？《汽车观察》认为，今时已不同往日，期望值不应太高。

大环境今非昔比

虽说两次推出“汽车下乡”政策都是为了盘活市场，但时过境迁，放眼今日的中国汽车市场，无论是新车销量、市场保有量还是农村市场发展状况，与十年前相比都不可同日而语。

2018年，连续增长了20余年的中国汽车行业被按下暂停键，乘用车销量下滑超过4%，车企利润被吞噬，汽车行业跌落“寒武纪”。

眼下，这种颓势丝毫没有扭转的迹象，中国汽车市场正经历着5年来的最差开局。中国汽车工业协会数据显示，2019年1月，国内汽车销量236.7万辆，环比下降11.1%，同比下降15.8%，其中乘用车销量202.11万辆，同比下滑高达17.7%，销量不及2015年同期水平。

10年前，我国汽车保有量为0.76亿辆，年汽车销量仅为938.05万辆，还有相当大的增长空间。10年后，我国汽车保有量已达2.4亿辆，年销量已达2808.1万辆。从1000万辆级产销规模到将近3000万辆级别，车市发展至今，早已不复当初的高速增长阶段，而是转向了存量竞争，人们或许应该习惯汽车市场负增长或者低增长的局面，简单的消费刺激已经很难在市场掀起大的波澜。

另一方面，与10年前相比，“汽车下乡”政策的实施土壤，即农村汽车市场，也已经发生了巨大改变。

相关资料显示，2008年，中国的城镇化率为45.68%，意味着当时至少有一半的中国人口都在农村。到了2017年，中国的城镇化率水平已经达到58.5%，而且每年仍然保持1%左右的速度增长，意味着更多的人正从农村继续迁往城市。十年时间，13个百分点的提升，以中国人口总量中位数（过去十年为基准）13亿计算，意味着过去十年1.69亿左右的人口从农村转移出来成为城市居民，外出务工人数增加，消费需求正不断外移。

我们常说农民越来越富有、购买力不断增加，但也只是相对过去而言，与城镇居民相比仍存在不小差距。国家统计局数据显示，过去十年，中国农村居民可支配人均收入从5153元增长至14617元，增幅不小，却也只占到城镇居民收入的37.1%。

况且，如今我国汽车市场已经进入了普及期，广大农村也已经完成了汽车消费初步的市场培育，汽车在农村市场已经有了相当比例的覆盖。来自易车研究院的报告显示，畅销乡村市场和四、五线城市的低级别乘用车2018年零售量大幅下滑，其中四、五线城市同比下滑达到12%左右。

这在一定程度上证实，与整体车市类似，农村市场也正在由增量市场向存量市场改变。第一波购车潮已经将农民的购买力释放殆尽，在整体经济不景气的大环境下，十年前的盛况已经很难再现。

政策力度大不如前

从政策实施力度上看，这次“汽车下乡”也与10年前存在很大不同。

要知道，2009年启动的“汽车下乡”政策中，补贴资金的80%来源于中央财政，其余的由省级财政承担。也就是说，两级政府承担了几乎所有因补贴而产生的资金负担，车企只管降价卖车就好。

但仔细揣摩新一轮“汽车下乡”文件中“有条件的地方，可对……给予适当补贴”，措辞模棱两可，没有丝毫的强制意义。最重要的是，发布至今，不仅相关部委并没有发布“刺激政策”的具体细则和实施方案，中央财政也没有明确表态会拿出真金白银来进行支持，相当于将决策权下放到了车企自己手中，由补贴而产生的价格差额也将完全由车企独自承担。

大家都知道，若要刺激汽车消费，最直接、最见效的办法就是减税负、给补贴。若是失去了来自政府财政补贴的加持，单凭车企自掏腰包、各自为政制定政策和资源，一是力度和声量大大削减，二是各车企间节奏难以达成一致，难以实现合力。

此时再反观积极响应“汽车下乡”的车企，虽然也有一些推出了专门制定的版本或者对县乡一级购买者有资质审核，但从大多数所给出的那些具有一定门槛的补贴政策来看，例如高配车型才有补贴、指定（多是冷门）车型才有补贴等，还是更像是一场借“汽车下乡”的名义消化积压库存、处理落后产能的促销狂欢。

根据中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2019年1月，国内汽车经销商库存预警指数为58.9%，已经连续13个月超出警戒线。库存指数越高，表示市场需求度越低，经营压力和风险也就越大。

在受车市寒冬的大环境影响以外，排放政策的变化也间接导致了库存波动。虽然政策规定全国范围内国六b阶段標准的实施会晚于2023年，但到目前，北京、天津、河北、广东等一线已明确发布自今年7月1日起提前实施国六b阶段的通知或征求意见稿。严酷的排放标准日益逼近，如何消耗手中积压的国五标准车型库存成为部分车企难以回避的烦恼。此番重启“汽车下乡”政策，也相当于给车企提供了一个释放落后产能库存压力的捷径。

为此，《汽车观察》认为，新一轮“汽车下乡”政策会对汽车消费构成一定程度的拉动，但效果肯定不会像第一次那么明显。换言之，此番“汽车下乡”或许会对市场起到促进作用，但要想藉此让车市实现“V”型反转、拯救中国车市于水火之中不太现实，“稳市”的意义大于“救市”。