轨道TOD开发片区交通改善规划设计研究——以广佛地铁金融城片区为例

文｜佛山市城市规划设计研究院 谢涵洲

0 引言

随着轨道交通规划建设的持续推进，利用轨道站点上盖TOD 开发形成城市综合体，日益成为新的城市发展趋势。 伯尼克和赛维诺进一步提出了TOD 的“3D”原则，即密度（Density）、设计（Design）、多样性（Diversity）。该原则的提出强调步行导向空间的设计和土地的混合使用，改善交通出行 。国内学者根据“3D”原则，建立了轨道站点片区出行模型，并把上海市徐家汇片区的交通改善作为实例研究。也有学者以西安土门地区为例，结合城市旧区更新改造过程，提出同步化的交通改善方案。

基于3D 原则，本文将立足轨道TOD开发片区，对其交通改善规划设计进行分析研究。

1 TOD 开发片区的区位优势

一般将TOD 开发片区分为三类：可改造片区、填入式片区和新开发片区。其中，可改造片区位于中心城内部；填入式地区是被已开发用地包围的闲置土地；新开发地区则是外围尚未建设的地区。本次研究实例位于广佛两市中心城区之间，兼有填入式和新开发地区的特征。地铁金融城作为广佛线地铁上盖的大型城市综合体，是连接广佛中轴线走廊的核心门户。

2 TOD 开发片区面临交通出行困境

2.1 片区进出交通组织不便

TOD 开发片区普遍客流需求较大，进出交通组织难度较大。广佛地铁金融城紧临金融高新区站，出行强度相对较高。目前片区内小汽车出行占机动化比例高达60%；对外通道上东向需求较高，达0.87；南北向需求亦较高，在0.8 左右。

2.2 片区内部交通运行组织混乱

TOD 片区各类交通组织流线需要进一步优化。金融城片区内部周边海八路、桂澜路、华翠北路等道路已建成。次支路网体系尚需进一步完善。目前华翠北路、海七路东侧已建成通车，能够向东联系，但运行组织上仍存在绕行和调头。

2.3 项目交通可识别性较差

TOD 片区内交通标示普遍较为缺乏。金融城片区的车辆主要通过桂澜路进出项目，目前桂澜路设有2 处停车标识，具有一定的辨识度。桂澜路上指引项目的标识主要为停车标识，非交通指引标识。

图1 地铁金融城的区位条件

图2 地铁金融城片区出行强度及出行方向

图3 五胜南、北路两处专用掉头车位的优化设计

2.4 项目地块停车交通组织有待改善

TOD 片区内存在诸多商业项目，各项目之间停车场有待进一步优化联动。目前停车场各个出入口之间缺乏有效联动，尤其商业停车场的两个出入口同质化无差别，均通过桂澜路进出车流。

2.5 公共交通服务效益偏低

TOD 片区需要加强公共交通的服务。地铁金融高新区站始发9 条线路，片区公交服务水平较高。宝翠北路是进出地块的重要干道，现状为双向4 车道断面，共有8条线路中途停靠经过。公交首末站设于道路尽端，公交车与小汽车流线存在严重交织，交通组织混乱。

2.6 慢行交通出行不便

慢行交通是片区内部高效出行方式。慢行地铁口少，其中地铁站只有A，B 两个出入口，均位于金融城广场东北象限。地铁回流性不强，地铁口缺乏与周边建筑紧密联系，且周边无地铁口的连续性指引标志。

3 TOD 开发片区交通改善

3.1 改善思路

以解决问题为导向，从项目地块改善、交通组织设计、道路网络建设等三大方面的改善策略，并以此制定相应具体的改善方案。

3.2 改善策略一：优化片区道路网络建设

（1）措施1：金融公园上建机动车变道，贯通五胜河两侧道路。实现宝翠北路南北向贯通，金融北路（桂澜路～华翠北路）、金融南路（宝翠北路～华翠北路）贯通，原五胜北路和五胜南路向东延伸。

（2）措施2：加快建设五胜河两侧道路，实现与华翠北路联系。五胜河两侧南北路均为单向行驶道路，两侧联系目前仅靠桂澜路东侧五胜北路转向五胜南路的掉头车道。

3.3 改善策略二：优化片区交通微循环组织

（1）措施3：单向交通组织。维持五胜北路、南路单向交通组织。

（2）措施4：节点信号管理。近期五胜北路、五胜南路与宝翠北路交叉口做信号灯控制，与桂澜路交叉口为右进右出。金融南路与宝翠北路、华翠北路交叉口为右进右出。

（3）措施5：明确与区域道路的交通组织方案。近期利用金融南路与区域道路构建联系，梳理广佛区域进入项目地块的交通组织流线。远期利用五胜北路和五胜南路与区域道路构建联系，梳理广佛区域进入项目地块的交通组织流线。

3.4 改善策略三：强化项目交通标识指引

措施6：明确进入项目的道路关键节点，建立交通指引标识系统。制定交通干道与片区次支路网的转换节点方案，包括8 个主要节点，7 个次要节点。建议主、次要节点增设1.2m*2.0m 的单柱式标识。

3.5 改善策略四：提升片区出行便捷度

（1）措施7：公交停靠站优化。东侧停靠站建议五胜北路设置2 个右转车道，1个掉头车道 ；建议桂澜路局部拓宽1 车道，用于设置公交停靠站。西侧停靠站改善后的停靠站距离海八路/桂澜路路口停车线119.6m，距离联合大桥起坡点173m。

（2）措施8：增加地铁口数量，增强延展性。增加金融城广场北部下沉广场通往地铁口的通道A2，C1，C2，增加地面通往地铁口的通道B1，B2，B3。增加市政道路通往地铁口的导向标识。

3.6 改善策略五：优化地块停车布局方案

（1）措施9：评估项目停车场规模。对TOD 片区运用两大类方法，即由停车需求反推停车规模方法、按用地类型配建停车规模方法。

（2）措施10：盘活停车资源，活化周边设施有机协调商业和住宅停车场，并有序利用周边公共服务设施的停车设施。

图5 东侧停靠站与西侧停靠站

图6 金融城地铁站出入口及慢行流线优化

（3）措施11：优化项目内部道路，形成微循环组织针对原方案存在的不足，现提出停车场内部地块优化方案，分别从项目出入、人车分流、大巴停靠、交通组织等四个方面进行了改善优化。在内部增设一条东西向联系道路，在内部地块内形成微循环交通组织。

（4）措施12：增设路边停车泊位。通过在五胜北路增设路内通车带。

（5）措施13：公交停车流线与住宅停车流线协调优化。从流线组织和标识标线两个层面优化。

（6）措施14：非机动车停车系统优化。在金融城广场规划自行车停车点，并设置引导标志。

4 交通改善评价

4.1 改善后路段交通情况

通过VISSUM 软件的定量评估，改善后项目周边桂澜路、五胜路（桂澜路-宝翠路段）、华翠北路平行道路流量减少，而宝翠北路、金融街、五胜路（宝翠路以东段）流量增加，但服务水平均处于D 级及以上，改善后周边路网整体运行更加均衡。

4.2 改善后节点交通情况

改善后，宝翠北路-五胜南/北路、金融南/北路-宝翠北路服务水平处于D；由于宝翠北路、五胜路分担了桂澜路-五胜南/北路节点进出项目交通，该节点改善明显，服务水平由E 级饱和状态提升至D 级。

5 结语

基于TOD 片区的3D 原则，本文从道路网络完善、道路节点优化、标识指引强化、轨道公交提升、停车组织改善等五个方面研究了交通改善策略，并以广佛地铁金融城为例，提出了具体改善实施措施。通过交通定量评估，本次改善能够充分满足“3D”原则，并提升了出行服务水平。

图7 地铁金融城TOD 片区改善前后路段运行对比

图8 地铁金融城TOD 片区改善前后节点运行对比

表1 改善前后主要节点交通运行情况对比