中国与南亚地区经贸合作：现实基础、制约因素与推进对策

2019-06-11梁江艳高志刚

湖湘论坛 2019年2期

梁江艳高志刚

摘要：中国与南亚地区经贸合作有一定的现实基础，主要体现在地缘与能源战略上的需求、多条经济走廊上的分布及自贸区战略布局的展开。中国与南亚地区经贸合作的制约因素主要有印度的大国主导作用;区域经济一体化程度较低;基础设施薄弱，贸易便利化水平较低。故而要不断加强与印度的战略协调关系;加快双边自贸区建设与谈判进程，以逐步突破促进整体发展;加强基础设施建设、提升贸易便利化水平。

关键词：中国;南亚地区;经贸合作

中图分类号：F1 文献标志码：A 文章编号：1004-3160（2019）02-0133-10

南亚地区不仅是麦金德“陆心说”中世界岛的重要组成部分，还是斯皮克曼“陆缘说”中欧亚大陆的南部边缘地带[1]，由海岛型国家斯里兰卡（以下简称斯）和马尔代夫（以下简称马），内陆型国家不丹（以下简称不）和尼泊尔（以下简称尼），陆海复合型国家印度（以下简称印）、巴基斯坦（以下简称巴）和孟加拉国（以下简称孟）[2]七国组成，是“一带一路”倡议图景里的重要板块之一[3]，居于丝绸之路经济带与21世纪海上丝绸之路的交汇处，具有重要的地缘价值。该地区，不仅有最早达成倡议的中孟印缅经济走廊、作为旗舰项目的中巴经济走廊和“后来”的中尼印经济走廊三大经济走廊，而且有已经签订协议的中巴自贸区、中马自贸区，正在谈判的中斯自贸区以及正在研究的中尼、中孟自贸区。鉴于此，南亚在“一带一路”建设中，尤其是在“四亚”（中亚、西亚、南亚、东亚）中的地位尤为重要。目前，已有的研究集中在南亚的地缘政治格局[1，3]、安全架构[4]、国家市场状况与特点[5]和区域环境合作机制[6]、印度在南亚经济合作中的作用[7-8]及中印关系[9]等，中国与南亚地区经贸合作的研究相对较少。近年来，中国与南亚地区的区域合作步伐加快，尤其在中巴经济走廊建设如火如荼的推进过程中，分析中国与南亚地区经贸合作的制约因素与推进对策对“一带一路”建设在南亚的战略布局有前瞻性意义和价值。

一、中国与南亚地区经贸合作的现实基础

（一）地缘、能源战略的需求，是中国与南亚地区经贸合作的根本

从地理位置上，南亚位于东亚连接中亚、西亚进而达到欧洲的陆上通道中心区域，又扼守在全球最繁忙的印度洋航线的咽喉地带，对世界经济安全产生重要的影响。南亚与中国分居珠穆朗玛峰南北两侧，南亚的许多国家与中国的西南和西北相邻，其主要的河流源头都在西藏自治区。2015年4月，中巴两国将双边关系提升至“全天候战略合作伙伴关系”，中尼天然的地理联系，使得尼泊尔在中国的周边外交中有着重大战略意义，斯在连接中东和东印度洋，马在确保能源运输交通线的安全都有着重大的地缘战略价值。在能源战略上，中国作为仅次于美国的第二大能源消费国，旗舰项目中巴经济走廊能将波斯湾航道和中国西部连接起来，不仅运输里程短，还保证了中国能源与货物运输安全，能有效增加中国能源的进口路径，同时还能把南亚、中亚、北非和海湾国家等通过经济、能源领域的合作紧密联合在一起。无论是地缘战略还是能源战略，西方发达国家及印度对于南亚的关注从未像如今这样密切，这不仅对印度的南亚政策有着重大影响，也深刻影响着中国在南亚的战略实践。

（二）多条经济走廊的分布，为中国与南亚地区经贸合作提供“物质载体”

在“一带一路”规划中明确规划建设的六大经济走廊有中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛、中巴、孟中印缅经济走廊。中国与南亚地区涵盖了三条经济走廊。

1. 中孟印缅经济走廊

中孟印缅次区域合作1999年启动，以《昆明倡议》的发表为标志。中孟印缅经济走廊是李克强总理在2013年5月访问印度期间双方倡议建立的，孟缅两国态度积极，响应强烈。2013年12月、2014年12月分别召开了两次中孟印缅经济走廊联合工作会，会议涉及到的领域有互联互通、货物与服务贸易及投资、环境可持续发展、人文交流、能源、投融资等重点领域，并进行了友好的磋商，但因为印度单方面的原因，原定于2015年举行的第三次联合工作会议被推迟至2017年，该走廊是“一带一路”框架下最早提出的经济走廊构想。

2. 中巴经济走廊

2013年，李克强总理出访巴基斯坦时正式提出建设作为旗舰项目的中巴经济走廊，该走廊从中国新疆喀什到巴基斯坦，直通印度洋的瓜达尔港，南北纵贯，全长3000公里，是一条包括公路、铁路、油气和光缆通道在内的贸易走廊，具有重要的战略地位。2014年11月，巴基斯坦总统谢里夫访问中国时，双方签订了《中巴经济走廊远景规划》，2015年，习近平主席访问巴基斯坦时，更是实现了中巴之间价值约460亿美元的51项协议和谅解备忘录，该经济走廊的建成，将成为阿富汗、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦等中亚内陆国家最近的出海口，担负起这些国家连接斯、孟、阿曼、阿联酋、伊朗和伊拉克等国甚至与中国新疆等西部省份的海运任务，成为地区转载、仓储、运输的海上中转站。

3. 中尼印经济走廊

中孟印缅经济走廊推进缓慢，中巴经济走廊的风险日益凸显，在这样的背景下，需要考虑建设中尼印经济走廊的可能性。在2015年5月莫迪总理访华期间，习主席曾提出中印共同帮助尼灾后重建，探讨建立中尼印经济走廊，得到莫迪總理的积极回应，并提议建立联合研究小组探讨中尼印经济走廊的倡议。对于这条“后来”的经济走廊，能否成为中国与南亚地区有利的助推剂，还有待进一步研判。可将中尼印经济走廊完全定位为纯粹的经济合作框架，以具体项目为依托，而不是整体性的推进，或者是先将中尼印经济走廊定位为中尼经济走廊，待印度逐渐转变态度后，可适时地发展成为中尼印经济走廊。[10]

暂且不论这三条经济走廊的建设进程与面临的障碍如何，至少没有一个区域像中国与南亚地区一样，涵盖了三条经济走廊的规划与建设，经济走廊的分布是中国与南亚地区开展经贸合作的“物质载体”。

（三）自贸区战略布局的展开，是中国与南亚地区经贸合作的主要抓手

在南亚地区，已签协议的自贸区是中—巴和中—马，其中，中巴自贸协定于2006年签署，2007年实施生效，双方于2011年启动第二阶段谈判。该协定是继中国—东盟、中国—智利之后我国对外签署的第三个自贸协定，也是我国与南亚国家簽署的第一个自贸协定。中—马自贸协定于2017年9月16日结束谈判，12月7日正式签署协议，该协定是我国签署的第16个自贸协定，也是马尔代夫对外签署的首个双边自贸协定，虽未生效实施，但足以看出中国在南亚地区自贸区战略布局正在逐步展开。此外，正在谈判的自贸区还有中—斯。2014年9月16日，双方签署《关于启动中国—斯里兰卡自由贸易协定谈判的谅解备忘录》，宣布正式启动双边自贸区谈判。2017年1月16-19日，中—斯自贸区第五轮谈判开始，中斯自贸协定将是一个覆盖货物贸易、服务贸易、投资和经济技术合作等内容的全面协定。正在研究的自贸区是中—尼与中—孟。2014年12月，中尼签署《中华人民共和国商务部和尼泊尔政府财政部关于中尼经贸联委会框架下共同推进“21世纪海上丝绸之路”建设的谅解备忘录》，宣布正式启动双边自贸协定联合可行性研究。在南亚七国中，自贸区战略的布局得到了充分体现，已有五国与中国在自贸区的战略上有所关联，一系列经贸合作的开展将以丰富的自贸区战略为主要抓手和着力点。

二、中国与南亚地区经贸合作的现状与特点

概括地说，中国与南亚地区经贸合作呈现出如下特征：第一，贸易额呈稳健增加态势，是我国对外贸易中具有潜力的区域之一，但中国与南亚地区的贸易不平衡现象突出;第二，中国和印度双边贸易额“领衔”南亚地区，与其他国家的贸易潜力有待挖掘，呈现出较为明显的三梯度差异：中印双边贸易额最高，中巴、中孟贸易关系较为密切，双边贸易额居中，中斯、中尼、中马双边贸易额相对有限;第三，在进出口商品类别上，中国与南亚地区互补性特征明显，但南亚区内互补性较低。

（一）贸易额增加稳健，贸易不平衡现象突出

近年来，中国同南亚地区经贸发展迅速，2016年，中国的货物进出口总额36855.6亿美元，出口总额为20976.3亿美元，进口为15879.3亿美元，其中与南亚七国的进出口总额为1102.7亿美元，所占比例为3%①，南亚地区无疑是我国对外贸易中发展较为迅速的区域之一。从国家发改委最新公布的海上丝路贸易指数②也能明显的看出与南亚地区的对外贸易潜力。根据公布的2014-2016年分区域贸易指数（终值）变化来看，东南亚、中东地区虽然在中国与海上丝路沿线进出口贸易中占比较大，但走势呈下降态势，南亚地区则保持较快增速，显示该地区贸易最活跃、潜力较大。③南亚国家2014年1月至2017年1月的海上丝路指数显示，出口海上丝路指数优于进出口海上丝路指数，而进口海上丝路指数最低，按月度公布的这三个指数的均值分别为133、121和84。

虽然，中国与南亚地区的贸易额增加较快，但其间的贸易不平衡现象较为突出。2010年至2014年中国对南亚贸易顺差分别为346.44、451.9、478.35、542.43和656.48 亿美元④，其中，2014年顺差额创历史新高。在南亚地区中，着重分析双边贸易额较高的印度和巴基斯坦。从贸易差额看，中印贸易差额经历了顺差—逆差—顺差的过程（2003-2005三年为贸易逆差），而巴基斯坦则常年处于贸易逆差，如2007-2008财年与2014-2015财年，巴国的贸易逆差分别为209.14亿美元、220.95亿美元，2015-2016财年巴国贸易逆差额达历史最高值239.63亿美元。从2007财年到2014财年，虽然中巴双边贸易增长了262%，但巴对中贸易赤字扩大了112%。[11]故中国与南亚地区的贸易不平衡现象要引起多双边贸易主体的重视。贸易失衡加剧的原因主要有：一是中国与南亚国家出口贸易水平远优于向南亚国家进口贸易水平;二是作为世界经济格局中的大国，中国对南亚各国的双边贸易依赖程度远远低于南亚各国对中国的依赖程度。根据对中国与南亚国家的贸易结合度指数的计算结果，中国对南亚的出口贸易结合度指数基本上大于1，南亚对中国的出口贸易结合度指数基本都小于1[12]也可看出。

（二）中印双边贸易额领跑，三梯度差异明显

在南亚七国中，中印双边贸易额最高，中巴和中孟贸易关系较为密切，双边贸易额居中，中斯、中尼和中马双边贸易额相对有限，三梯度差异较为明显（详见图1）。目前中国已成为印度的第二大贸易伙伴（仅次于美国）、巴基斯坦的最大贸易伙伴。中印贸易额2001-2008年期间逐年增加，增长率达13.4%，受国际金融危机影响，2009年中印贸易额小幅度回落，而后逐渐攀升，2011年，两国贸易额为73.9亿美元，达历史最高，2012年后小幅度下降后趋于平缓。中巴之间则仅在2009年微降，其余年份均平缓增加，从2001年的1.4亿美元增加到2015年的18.9亿美元（详见图2）。总体上，中巴与中印贸易呈现相同的趋势，而中印贸易波动幅度则大于中巴。中对印出口除在2009年、2012年出现过两次下降以外，其余年份均为增加。两次降幅分别为19.18亿美元与28.58亿美元;中自印进口呈现出“M”型，两次降幅的年份也是在2009年与2012年。中对巴的出口和中自巴的进口逐年稳步上升，出口从2001年的6.7亿美元增加到2015年的164.81亿美元，进口从2001年的4.92亿美元增加到2015年的24.77亿美元（详见图2）。

（三）在进出口商品类别上，互补性特征明显

中国向南亚以出口制成品为主，从南亚国家进口则以初级品和半成品为主，南亚向中国出口则以低附加值的初级品和半成品为主。[12]但是，南亚地区各国经济上互补性却较低，同质性竞争明显。具体来说，南亚各国出口商品主要为蔬菜等农产品或是纺织品等劳动密集型产品，进口商品则多为燃料、机械与电子产品，区内多边贸易发展较为滞后（详见表1）。李玉举[13]考察印度、尼泊尔、巴基斯坦和斯里兰卡这四个国家的RCA指数（即显示性比较优势指数，它通过该产业在该国出口中所占的份额与世界贸易中该产业占世界贸易总额的份额之比来表示，可以较好地反映一个国家某一产业的出口与世界平均出口水平比较来看的相对优势），得出四国各类产品RCA指数世界排序相差较小，RCA指数最靠前的是纺织品类，巴基斯坦排第1位，尼泊尔排第2位，印度列第7位，斯里兰卡列第33位。其余10类产品，四国RCA指数世界排序多在第50位以后，且位次相差较小，表明各国之间互补程度很小，呈现一种低水平的竞争关系。

三、中国与南亚地区经贸合作的主要制约因素

（一）印度的大国主导作用

在中国与南亚地区的经贸合作中，不可忽视的就是印度的作用。南亚内部，印度在领土面积、人口、经济总量和军事实力上都具有绝对优势，在地缘政治上，形成了“一强对多弱”的复杂国际关系格局。作为南亚最大的国家，印度热衷于鼓吹建立南亚区域共同市场，使得中国与南亚其他国家的区域经济合作复杂性增加，例如在“一带一路”建设中，印度虽然并未给予全面回应，但在斯参与“21世纪海上丝绸之路”时，被叫停的科伦坡港口城项目就是受其影响而更改。①对于中巴经济走廊建设，印度则提出了明确的反对意见，其“季风计划”“香料之路”等具有竞争性的倡议就足以说明。因此，中国与南亚地区的经贸合作中，印度的主导作用不可忽视，也不能忽视。

（二）南亚地区区域经济一体化程度较低导致低效率合作

南亚国家区域经济一体化程度较低的主要原因有：一是南亚国家参与多个区域经济一体化组织带来的低效率，并呈现出地缘性、交叉性及重叠性（详见表2）。涵盖南亚7国的一体化组织是南亚区域合作联盟（以下简称南盟）;晚于南盟成立10年的环印度洋地区合作联盟，也称环印度洋经济带或环印度洋经济圈，是印度洋沿岸18个国家所组成的国际组织，属于政府间国际组织;“环孟加拉湾多领域经济技术合作倡议”组织的成员国有印、孟、不、尼、斯、泰国和缅甸七国;对于次大陆国家的经济合作四国组织是以印度为主导的经济一体化组织。不难看出，以上不同的区域经济一体化组织中，均有印度的存在。部分国家加入不同的区域经济一体化组织具有明显的排他性，这样的“多面开花”，很大程度上削弱了南亚内部之间的经贸往来，以致南亚地区内部的贸易量低，与外部的经贸合作较为频繁。最为典型的是早在2004年就通过的《南亚自由贸易区框架协定》①，到如今南亚自贸区的建设仍较为滞后，南亚被称为世界上经济一体化程度最低的地区之一。

二是南亚地区各个国家的政治诉求不同，遗留的历史问题使得各国矛盾频发。例如巴基斯坦和孟加拉国都曾是英属印度的一部分;尼泊尔是一个印度教国家;斯里兰卡北部泰米尔人与印度南部泰米尔人同属一个民族;不丹的外交至今依然接受印度的“指导”等。除此之外，印巴之间最为尖锐的克什米尔问题、以及印度近年的亲美外交政策试图与巴基斯坦形成所谓的“抗衡”之势等问题。所以，中国与南亚地区的经贸合作绕不过去的就是南亚内部各国之间的多重矛盾及多重利益碎片化问题，[14]这也决定了中国与南亚地区经贸合作的现实难度。

（三）南亚地区基础设施薄弱，贸易便利化水平较低

2016年2月26日，由上海社科院（国家高端智库试点单位）及社会科学文献出版社发布的《国际城市蓝皮书：国际城市发展报告（2016）》指出，“一带一路”上的南亚、西亚城市对于基础设施建设的需求迫切。①从全球竞争力报告和贸易便利化报告中的数据中看出：在前五项指标中，中国均高于南亚其他国家，印度其次，口岸与基础设施质量等指标较低的为不丹和尼泊尔;进出口时间（即通关时间，衡量贸易便利化程度）印度为首位，仅为1.00，优于中国5.29;边境管理透明度、政府清廉指数、非常规支付与贿赂，不丹均为最高值，孟加拉均为最低值;其余指标中第7、10、11、18、19和20项，中国均领先于南亚地区，第16、17和19项，印度优于其他国家。巴基斯坦在第10、13、17和18位列末尾。总体来说，中国的基础设施与便利化水平略高于南亚地区，而在南亚地区中，尼泊尔、巴基斯坦和孟加拉国的总体基础设施与贸易便利化水平较低，印度和斯里兰卡相对较高。基础设施建设是互联互通的基础性条件，经贸合作水平更是得益于便利的基础设施水平，制约中国与南亚地区经贸合作的因素之一就是南亚地区自身的基础设施与贸易便利化水（详见表3）。

四、中国与南亚地区经贸合作的推进对策

（一）不断加强与印度的战略协调关系

中国与南亚地区的经贸合作中，无论是涉及到印度同南亚国家的双边合作，还是涉及到中国与南亚国家的多边区域性合作，都要有印度的积极参加与有力支持才能实行。中国要加强與印度的战略协调关系，对印度提出的具有竞争性的“季风计划”和“香料之路”倡议，要在充分研判的基础上，尽可能的减少两国的战略摩擦。在“一带一路”建设中，南亚是四亚中极为重要的一环，而印度则是中国与南亚地区经贸合作中的关键一环。要加强与印度的战略协调关系，同时，选择从那些经济上相对比较落后和困难较多的南亚国家开展紧密的双边合作。长期看来，中国与南亚地区经贸合作采取这样的战略安排是明智的和有效的。

（二）加快双边自贸区建设与谈判进程，以逐步突破促进整体发展

中国与南亚地区的经贸合作必须要建立有效的组织机制和协商机制，要正确研判南亚各国在区域经济合作中的不同利益诉求。要加快推进已经取得实质性进展的中—斯自贸区进程及中—马自贸区的生效实施进程。首先，中—斯自贸区已经进行五轮谈判，要加快推进已经取得实质性进展的中—斯自贸区进程。其次，中—马自贸区已签订协议，要加快中马自贸协定的生效与实施。也就是说，中国与南亚地区的经贸合作应从这些已经取得实质性谈判成果的双边自贸区国家入手。同时，要抓住中巴经济走廊建设的机遇，深入推进与巴基斯坦自贸区的升级谈判，挖掘中巴之间的贸易潜力。最后，中国与南亚地区的经贸合作要从进出口潜力大的、进出口贸易提升空间大的孟加拉、不丹和马尔代夫入手。根据随机前沿引力模型计算出的中印、中巴与中孟进出口贸易潜力分别为224亿美元、34亿美元、29.4亿美元，是进出口潜力较大的三个国家，而进出口贸易提升空间较高的为中不和中马，提升空间分别达669%、456%。要立足于贸易潜力与效率，一方面提升与贸易潜力较大的小国之间的经贸合作，另一方面挖掘与印度、巴基斯坦这样的大国之间经贸合作的可能性。简而言之，中国与南亚地区经济合作中，要从贸易潜力较大的小国“逐步突破”，方为上策。

（三）加强基础设施建设、提升贸易便利化水平，以促进双方的经贸往来

互联互通是中国与南亚地区经贸合作的基础条件，具体包括双方公路、铁路、航线、水路、管道、跨境输电网络等关键基础设施的“无缝链接”与双方通关便利化政策及其实施。故应完善中国与南亚陆路贸易通道网络，重点加强新疆—巴基斯坦、西藏—不丹、西藏—尼泊尔等交通系统互联互通，降低贸易运输成本。自“一带一路”倡议提出以来，中国投资建设的巴基斯坦俾路支省的瓜达尔港、斯里兰卡的汉班托塔港与孟加拉的吉大港等，已为南亚地区的基础设施建设提供了资金、技术与机会。同时，中国具有享誉世界的高铁技术和运营经验，应发挥优势，推动与南亚地区的高速铁路建设项目，促进双方的经贸往来。

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