叫人失望的“日本制造”

董帼雄

随着庞巴迪、巴航工业分别与空客、波音进行战略合作，全球支线飞机市场新的竞争格局已经初步形成。在此情境下，中国商飞ARJ21和俄罗斯苏霍伊SSJ-100尽管交付数量不多，但新飞机运营平稳，储备订单丰厚，未来发展前景看好。相比之下，被日本国内誉为“希望之翼”的MRJ系列飞机则有些“步履蹒跚”，前景很有些不妙。

在经历了至少5次项目推迟后，MRJ系列飞机的研发成本已经从最初计划的2000亿日元（约130亿元）增长至6000亿日元（约390亿元），飞机的技术优势也随着时间的推移而逐步消失。截至2018年6月，三菱飞机公司的债务已达到67亿元，为此母公司三菱重工不得不考虑将三菱飞机公司的业务进行重组。

2018年年底，靴子终于落地。三菱重工决定将三菱飞机公司MRJ飞机事业部与转包生产部（该部门主要为波音飞机项目进行配套）进行合并，从而提高三菱飞机公司的运营效率和盈利水平，全力实现首架MRJ90飞机2020年交付的目标。

不容小觑的“配角”

2018年，三菱重工社长宫永俊一再度连任，这是他在任的第6个年头，打破了在此之前社长任期一般不超过5年的惯例。日本媒体将宫永社长的连任与MRJ飞机迟迟无法交付联系在了一起，毕竟在这个关键时刻，更换社长对于项目来说未必是好事。

二十世纪三四十年代，日本曾经拥有世界上最先进的飞机制造技术。在启动MRJ飞机项目之前，在全球航空产业链中，一些日本企业作为一级供应商不仅拥有相当的话语权，而且掌握着一些关键材料和核心部件的生产能力。

二十世纪九十年代，三菱飞机公司作为风险合作伙伴，参与了庞巴迪“环球快车”项目的超临界机翼和中机身研制工作，具体涵盖机翼设计、制造、结构装配、机翼/中机身接合（预装）、飞控系统安装调试等。随后，三菱飞机公司又作为风险合作伙伴参与了庞巴迪Q400和挑战者300项目。

与此同时，三菱飞机公司开始积极参与波音飞机项目研制。二十世纪八十年代以来，为了降低生产成本，波音选择日本作为其重要的转包生产基地，包括三菱重工、斯巴鲁公司（原富士重工）、川崎重工、新明和工业公司等在内的日本大型企业先后成为波音重要的零部件供应商。这些日本企业参与了从波音737到787的所有项目，在767和777项目中分别占有15%和22%的份额。此外，在发动机领域，川崎重工在罗罗公司的遄达900项目中占有6%的份额，同时还参与了GE公司CF34-8C的研制。

進入新世纪，波音通过787项目对其生产模式进行了大刀阔斧的改革，这也让三菱飞机公司在全球航空产业链中的地位得到了进一步提升。

在787项目中，以三菱重工为首的日本企业共获得35%的工作包，其中包括技术含量极高的787外翼盒（包括复合材料翼梁、蒙皮和桁条）结构设计、制造和组装工作。可以说，在机翼和复合材料领域，日本拥有的研发能力已处于世界领先水平。

然而，日本企业似乎并不甘心止步于此，它们想向产业链的更高端发展，即成为飞机主制造商。2008年3月，三菱重工集团设立了三菱飞机公司，正式研制70～90座的MRJ系列飞机。这是日本自1962年研制螺旋桨客机YS-11后，相隔46年再次研制国产客机。

对日本来说，重新启动新飞机的研制不仅是商业需求，更是国家战略的需要。当时，日本经济产业省为研发MRJ飞机投入了500亿日元，理由是国产飞机对国家安全与产业升级具有重大意义。MRJ系列飞机的研制需要300多万种零部件与材料，这将大大提高日本航空产业的整体水平。同时，日本国土交通省也制定了客机国产化应用规划，专门在航空局内设立了飞机技术基准企划室。

“日本制造”的信心

MRJ项目在启动初期看起来一帆风顺。在正式开始研制前，三菱公司与启动用户全日空航空进行了深入沟通，2011年才正式开始样机生产。在2014年新加坡航展上，在没有展示样机的情况下，MRJ飞机就收获了407架订单，这也从侧面反映出市场对于“日本制造”的信心。

随后，MRJ样机的生产也较为顺利。2014年，首架MRJ90下线，其中有30%的零部件由日本企业生产。对于一家新成立的飞机制造商来说，这样的生产速度是不容易实现的。日本企业凭借多年的转包生产经验实现了如此高效的生产，这一点还是让人佩服的。

2015年6月，三菱飞机公司在名古屋机场启动飞行试验。11月11日，身披全日空涂装的MRJ90首架机飞上天空，划过富士山之上的苍穹。1个半小时的首飞，对于MRJ项目来说是一个重要的里程碑，日本媒体对此给予了高度评价，一个具有国际竞争力的主制造商呼之欲出了。

但是，首飞的激情尚未褪去，一些日本航空界人士就敏锐地意识到：一切似乎并没有想象的那么容易。

三菱飞机公司首先遇到了供应商管控的难题。遵循国际惯例，MRJ系列飞机采用国际通行的“主制造商-供应商”模式，发动机、航电系统等设备都来自欧美制造商。在项目研制过程中，普惠发动机和一些系统的推迟交付对项目造成了一定程度的延误。因此，为了在日后的项目发展中避免此类事件发生，并加强与供应商的联络，三菱飞机公司在德国慕尼黑设立了负责管理飞机零部件质量和交付的基地，意在加强与供应商的合作并加快交付进度。

更大的问题在于适航管理。尽管在项目启动之初，日本民用航空局就建立了类似FAA的法规系统，但在MRJ项目中，三菱飞机公司却低估了从日本民用航空局获得机构委任授权资质（ODA）的难度。在项目启动5年后，三菱飞机公司才意识到他们所有的零部件都没有按照适航规章的要求记录生产过程，这一重大失误直接导致MRJ项目被推迟18个月。值得一提的是，在后续ODA过程中，FAA一直在三菱公司背后充当顾问的角色，如果没有这一顾问，MRJ延误的时间肯定会更长。

困难重重的试飞

根据计划，三菱公司要投入5架飞机用于适航取证，预计的试飞时间约为2500个小时。为了加快试飞进程，三菱飞机公司不惜血本，选择了一家总部位于西雅图的专门从事飞机试飞的专业机构协助其对MRJ进行各项试验。同时，公司还在西雅图设立了新的试验基地，在当地招聘了约100名工程师。

截至2018年11月，4架已經投入试飞的飞机完成了近2000个小时的试飞。第5架测试飞机还在三菱飞机公司名古屋总部进行新的软件系统加载地面测试，这一新的软件系统在应用于测试飞行机队之前，会在第7架（第10007号）和第10架（第10010号）飞机上进行符合性认证。根据计划，第10007号飞机是交付启动用户全日空公司的第一架飞机，生产编号10008和10009则是为前两架MRJ70试验飞机预留的。

2018年，MRJ90在试飞过程中还是暴露出了一些问题。例如，由于机翼的升力比预期值大，试飞工程师和飞行员很难识别开始失速的节点。为了解决这一问题，三菱公司进行了多次气动设计更改，最终通过飞行控制系统来改变升降舵传动比的方法，获得了所需的俯仰突变。

2019年将是MRJ适航取证的关键年。公开信息显示，三菱飞机公司将迄今为止在美国进行的各项试飞称为“内部测试”。2019年，日本民用航空局将开始全面参与MRJ90飞机的试飞。需要指出的是，日本民用航空局在MRJ90飞机之前并没有适航取证方面的经验，因此这个过程的推进是否会如计划的那么顺利还是一个未知数。目前，对于已经经历了数次推迟交付的MRJ来说，2020年的时间节点不论从市场还是技术的角度来说，都十分重要。

几座大山如何越

实际上，对于三菱飞机公司来说，在加速推进试飞进程的同时，还有不少问题有待解决。

一是应对庞巴迪发起的指控其非法窃取企业机密的诉讼。无论诉讼结果如何，这都将在一定程度上对MRJ项目造成负面影响。

二是资金短缺的问题。与当年庞巴迪研制C系列飞机相似，项目多次延期让企业的现金流出现了问题。截至2018年6月，三菱飞机公司的债务约为67亿元，尽管母公司三菱重工在2018年年底再次向其提供了134亿元的资金，但效果如何还有待观察。

三是生产组织问题。2018年，三菱飞机公司恢复了每月召集合作伙伴召开例会的惯例，并通报了新的生产计划。但由于早前MRJ的生产一度中断，一部分合作企业已经裁员，因此重新组织生产需要花费一定的时间。从目前来看，MRJ的生产速度还达不到月产1架的目标，这与其制定的月产10架的计划相去甚远。

从市场的角度来看，MRJ系列飞机最主要的市场在美国，由于无法按时交付，2018年伊始，美国东方航空一口气取消了40架MRJ飞机订单。这还不是最糟糕的，根据美国有关限制条款，支线飞机的座位数不能超过76个，最大起飞重量不能超过39010公斤。MRJ90的起飞重量和座位数都已超出限制，未来是否能够如愿进入美国市场还存在很大的变数。

为此，2018年三菱飞机宣布重新启动76座的MRJ70项目。目前，两架用于飞行测试的MRJ70已经开始总装。但由于MRJ90已经占用了公司大量的资源，能够投入MRJ70项目的资源短时间内将十分有限。

更重要的是，尽管日本各界对MRJ70寄予厚望，认为其是进军美国市场的主力机型，但目前市场上巴航工业和庞巴迪都有相应的产品与MRJ70竞争。其中，巴航工业上一代E170与MRJ70的尺寸、航程最为接近，但巴航工业新一代E2系列飞机中并没有推出E170的后继机型。如今，巴航工业与波音的合作几成定局，未来波音势必会帮助巴航工业让更多的E2系列飞机进入美国市场，这对于MRJ来说可能是一个灭顶之灾。

另一个竞争对手庞巴迪，其CRJ900的航程及尺寸与MRJ70接近，但座位数更多。如今，C系列飞机已经“入编”空客，未来C系列飞机的总装也将在美国进行。在空客的支持下，庞巴迪将有更多的精力对被忽视已久的CRJ系列飞机进行改进，再加上CRJ系列飞机良好的市场口碑，MRJ70想要与其争夺市场份额自是难上加难。

从价格来看，现有资料显示，MRJ90客机的目录价格为4200万美元。目前，巴航工业E-Jets的目录价格为4890万美元，俄罗斯SSJ100的平均价格则在3500万美元左右。因此，MRJ在性价比方面也无明显优势。

从售后服务与维修网络建设来看，相比竞争对手已经遍布全球的航线维修和备件服务网络，MRJ与中国的ARJ21一样面临着服务网络建设的难题。但由于中国相比日本，市场空间要大得多，因此从短期来看，ARJ21只要深耕国内市场，也会带来不小的收益，并借此树立起品牌形象。

日本本土市场有限，三菱飞机公司原本希望借助美国企业来完成服务网络及快速响应系统的建设，但依赖外力这条路能否走得通，还存在很大的疑问。毕竟对于航空制造业来说，关键核心技术与能力的建设主要依靠企业自身的探索和积累，没有任何捷径可行。