在变局中重构

陈培儒

2018年全球商用飞机市场用“暗流涌动，风起云涌”八个字来形容是最恰当不过的了。空客与庞巴迪、波音与巴航工业的联手彻底打破了商用飞机领域几十年来的市场平衡。这种被打破的平衡在2018年两家飞机制造商交出的成绩单中已经有所体现。在新飞机的交付上，空客凭借对庞巴迪C系列的控股在年度交付量上与波音不相上下。而波音则凭借737MAX的热卖， 6年来首次在飞机订单量上超越空客。2018年，诸多机型的研制都取得了实质性进展，这无疑会让未来商用飞机市场的竞争变得更加激烈。

交付量背后的玄机

尽管空客遍布全球的总装线奋斗到了最后一刻，实现了连续16年交付量的逐年递增，但其最终800架的交付量依旧略微逊色于波音的806架。表面上看，两家制造商在交付量上的差距比2017年有了明显缩小，但其中却暗藏玄机。2017年，空客全年交付新飞机718架，2018年公司的既定交付目标为800架。事实上，2018年对于空客来说是充满挑战的一年。这一年，空客经历了由于供应商引起的飞机交付延迟和戏剧性的领导层变动。虽然公司完成了年初制定的800架飞机的交付目标，但实际上，这800架飞机中有20架是刚刚加入空客飞机家族的A220。如果除去A220，实际上空客并没有完成年初制定的交付目标。

2018年，空客位于美国和中国的两条A320总装线对于公司完成全年交付目标起到了很大的作用。其中，位于美国阿拉巴马州莫比尔的A320总装厂目前的生产速度已经达到月产4架。截至2018年12月，莫比尔总装厂已经交付了超过100架A320系列飞机。与此同时，位于天津的A320总装厂已经交付了超过400架飞机，对A320系列飞机抢占中国市场起到了关键作用。由此可见，空客的本土化战略获得了何等巨大的成功！

2018年，波音交付了806架新飛机，刷新了2017年763架的交付纪录。2018年，波音竭尽全力提高737系列飞机的产能，目前已达到月产52架。在全年交付的580架737系列飞机中，有近一半是新一代737MAX系列。同时，波音787的生产也开足了马力，全年交付145架。

值得关注的是，在宽体客机的交付上，波音依旧保持着较大的优势。2018年，波音共交付了226架宽体客机，而空客的交付数量为154架，这也意味着波音在交付飞机的价值方面大幅领先竞争对手。飞机估值咨询公司Avitas的市场定价数据显示，波音2018年交付的飞机在计算标准折扣后的总价值约为600亿美元，而空客交付飞机的价值约为540亿美元。

除了波音和空客之外，商用飞机领域的其他几家制造商在产品交付上基本可以用“按部就班”来形容。俄罗斯苏霍伊公司SSJ-100支线飞机全年共交付28架，其中的13架交付给俄罗斯国际航空公司。截至2018年12月，已有136架SSJ-100飞机投入商业运营。

2018年，尽管巴航工业与波音关于商用飞机业务的谈判一波三折，但公司一直对E-Jet E2系列飞机的销售充满信心。2018年，巴航工业向全球用户共交付181架飞机，其中包括90架商用飞机和91架公务机。2018年，首架E190 E2交付运营，目前巴航工业共交付了4架飞机。截至2018年12月，E-Jet E2系列飞机拥有154架确认订单。

过去的一年，中国商飞ARJ21新支线飞机的批产和交付速度也在稳步提升。截至2018年12月，ARJ21新支线飞机首家用户成都航空已经开辟航线20多条，安全飞行近8000小时，累计运送旅客近23万人次。此外，ARJ21新支线飞机还新增了两家客户，分别是海航旗下的乌鲁木齐航空和新组建的内蒙古天骄航空。预计2019年这两家航空公司都将接收其首架ARJ21飞机，这也意味着ARJ21的商业化运营迈入了新阶段，同时也将面临新的挑战。

年度订单王易主

由于全球航空运输业的蓬勃发展，尤其是新兴市场对于新飞机的巨大需求，使得波音和空客的储备订单在2018年都创下了新的历史纪录，分别达到惊人的5951架和7577架。尽管在储备订单上，空客依旧大幅领先于波音，但是2018年波音以893架净订单的成绩从空客（747架净订单）手中抢走了其保持5年之久的“订单王”称号。

从全年来看，2018年空客在新飞机的销售方面一直大幅落后于波音，直到12月敲定了三家来自美国客户的135架A220-300飞机订单后才将差距缩小。

目前来看，A320neo和A350是空客最主要的“生钱”项目，737MAX和787则是波音的“印钞机”。但需要指出的是，A350无论从订单还是交付上，与787相比都有着一定的差距。2018年，空客宽体客机净订单为71架，而波音则为218架，仅787的净订单就达到了109架。根据Avitas公司估算，2018年波音所获订单的总价值约为660亿美元，而空客则为420亿美元。因此可以说，尽管空客对C系列飞机的控股对两大巨头的生产和交付平衡产生了明显的影响，但是在商用飞机市场，波音依旧具备一定的领先优势。

新机研制试飞忙

在交付战和订单战如火如荼进行的同时，2018年也是商用飞机发展史上新机型试验试飞最多的年份。

对于空客来说，一边要忙着自家原有飞机型号的试飞，另一方面，也不能放松对“新入编”的A220系列飞机的各项试验。

在A320neo项目中，空客正在一架编号为MSN6101的试验机上配合普惠对PW1100G-JM发动机进行相关试验。同时，空客还重新组织了A319neo的取证活动，放弃了原计划用于LEAP- 1A24飞行试验的MSN6620的制造，将试飞任务分配给另一架编号为MSN6464的飞机。

宽体客机方面，截至2018年第四季度，两架A330-900飞行试验机以及交付葡萄牙泰普航空公司的首架生产样机完成了近1400小时的飞行试验，目前该机型已经完成了取证工作。体格小一些的A330-800的飞行试验也已在2018年年末启动，比计划提前了6个月。

在A220入编后，空客一直在思考如何将双方的飞行试验进行协同和整合。2018年，空客在德国完成了A220飞机整机耐久性试验和损伤容限试验。为了验证主要结构的耐久性、检验技术、检验间隔以及典型修理程序等，机体金属结构已经完成了18万个起落以及强度试验。截至2018年12月，8架A220飞行试验机共完成了6876飞行小时、5345架次的飞行。

2018年是波音公司推陈出新的一年。在窄体客机领域，2018年3月，波音完成了230座的737MAX10的定型。9月初，生产所需的工程细节完成率超过70%。预计2019年初，737MAX10将转入制造阶段。另一款172座的737MAX7在2018年3月首飞，这款机型最显著的特点是能够在高海拔地区使用。2019年，737MAX7的相关试验预计将在中国进行。

在宽体客机方面，2018年9月首架777X下线，开始进行为期1年的静力试验。这架静力试验机没有安装航电系统和发动机，翼尖也没有采用777-8和777-9所采用的折叠机翼。此外，波音计划用于地面试验的第六架机的装配工作也已接近尾声。

在777-9项目中，波音计划用6架试验机进行为期3年的飞行和地面试验，预计首架机将在2020年左右交付。截至2018年，777-9的详细设计已经全部结束，试验机的生产工作正在稳步推进。

在3架试验机完成了900多小时的试飞后，首架787-10已经在2018年交付运营。由于这款飞机有罗罗公司的遄达1000TEN和GE公司的GEnx-1B发动机可供选择，目前安装GEnx-1B的飞机正在等待发动机控制软件升级或FAA的临时豁免，这也在一定程度上影响了787-10飞机2018年的交付进度。

巴航工业方面，尽管公司2018年在商用飞机市场的表现并无太多亮点，但是E2系列飞机的研制进展还是颇为顺利的。2018年，E2系列中体格最小的76～90座的E175-E2的研制工作按部就班地进行着，公司计划在2019年7月之前开始总装。编号为MSN2006和MSN2007的两架验证机将在2019年开始飞行试验，2021年左右完成取证并投入市场。这两架验证机的主要任务是进行空气动力学、非重要系统符合性验证以及推进系统试验。第三架试验机，也是这一型号验证机中首架安装座舱内饰系统的飞机，将主要用于冷浸试验、舒适性及功能可靠性试验，其中包括航线试飞等。与此同时，另一款更大的E195-E2的试飞也在稳步推进。由于E2系列飞机具有很好的通用性，因此无论是E195-E2还是E175-E2，都只要在E190-E2的基础上进行补充验证，相对来说工作量减少了很多。

值得一提的是，巴航工业表示，由于有上一代E系列飞机的研制经验，因此在E2系列飞机的研制中，公司在产品成熟度方面下了很大的功夫。为了达到并超过适航标准，公司创建了约600项飞机系统成熟度试验，涵盖了适航审定试验中一般不完全包括的典型使用场景。截至2018年9月，E2系列的地面试验已经累计超过5万个小时。

2018年对于三菱飞机公司来说是一个十分重要的年份。这一年， MRJ90飞机完成了超过2000小时的飞行试验。目前，日本民航局（JCAB）的试飞团队已经开始了熟悉性试飞，预计未来几个月会有更多的信息公布。MRJ90的试飞工作不仅得到了美国合作伙伴的支持，位于华盛顿的三菱飞机试飞中心也全程参与。此外，名古屋总部和西雅图的技术团队给予技术支持。2018年，三菱飞机公司还启动了MRJ70飞机的研制，首架试验机目前已经在名古屋进行总装。野心勃勃的三菱飞机公司希望能在MRJ90获得型号合格证的12～18个月内获得MRJ70的型号合格证。

2018年，俄罗斯MC-21飞机的试飞进展比较顺利，目前已有3架试验机投入试飞。根据计划，未来还有3架试验机投入试验，其中包括一架用于疲劳试验的飞机。俄罗斯希望该型号飞机能够在2019年获得型号合格证。目前，三架试验机中的首架机正在进行起飞、着陆性能和发动机使用评估的相关试验，第二架机正在进行不同机翼构型下，起落架收起和放下状态下的操纵性能检查以及机上设备测试工作。

此外，由于俄罗斯希望提高MC-21飞机的国产化水平，因此，装载国产发动机PD-14的飞机将在2019年完成首飞，2021年获得EASA颁发的适航证。目前，俄罗斯正在积极与EASA方面探讨适航取证方面的合作。

在支线飞机方面，2018年俄罗斯表示有意推出75座的SSJ75。苏霍伊公司计划在SSJ75飞机上采用与MC-21相似的驾驶舱设计，同时还要改装发动机、机身及机翼，但是否会为SSJ75甚至SSJ100配套生产国产发动机还没有定论。目前，SSJ75仍处于概念设计阶段，苏霍伊公司希望其能够在2022～2023年间投入市场。

在干线飞机研制方面，中国商飞C919在过去的一年里也取得了很大的进展。2018年12月，C919大型客机第三架机完成首飞，并在飞行中完成了21个试验点。目前，已有3架C919试验机投入试飞，另外还有3架试飞机处于总装阶段。

2019年重要看点

2018年，全球商用飞机储备订单量达到了历史峰值，合计14050架。尽管这些订单分布于7家不同的飞机制造商，但超过90%的储備订单为波音和空客所有。虽然丰厚的储备订单对于任何一家制造商来说都是一个利好，但客观来说，全球经济环境依旧充满挑战，尤其是在贸易战可能发生的背景下，庞大的订单背后也暗藏着某些不确定性。

截至2018年12月，空客的储备订单为7400架，面向157个客户，总价值在4600亿美元左右；波音的储备订单为6000架，面向129个客户，总价值在4000亿美元左右。全球航空运输市场需求最大的亚太市场约占空客储备订单的40%，波音略少，为23%。需要指出的是，波音有230架订单的未披露名称用户极有可能是中国买家。因此，对于波音来说，在亚太市场最大的不确定性来自于中美贸易谈判的进展。而对于空客来说，最大的不确定性可能来自亚太地区的低成本航空公司。

以空客最大的客户亚航来说，目前其储备订单和机队数量之比超过了4，如果要实现这些飞机的按时交付，前提就是亚航要持续保持高速增长，但事实上，亚太地区低成本航空公司之间的竞争已经逐步呈现白热化的态势。此外，该区域的靛蓝航空、威兹航空和狮航等的储备订单和机队数量之比也超过了2，这些储备订单能否最终被全部消化还有待时间验证。或许正因为这些不确定性，2019年空客的目标是将窄体客机的月产量从52架提升至60架，但这一提产计划还未获得发动机制造商的承诺。

尽管外部环境存在着一定的不确定性，但无论是波音还是空客，都在尽最大努力提高产能。2019年新年伊始，空客就在美国莫比尔工厂A320系列飞机总装线旁启动了一条新的A220系列飞机总装线建设。根据规划，空客莫比尔工厂未来员工总数将超过1000人，规模超过天津总装线，将近距离服务空客在北美的客户。首批在莫比尔工厂生产的A220系列飞机将在2019年8月开始交付，未来3年内，月产量将提高至4架。

不得不说，波音2018年的销售成绩十分抢眼。目前，737MAX的净订单总量超过5000架，777系列飞机的累计订单超过2000架，787则继续捍卫其历史上销售最快的双通道飞机的市场地位，全年共获得109架订单，累计订单达到1400架。2018年第四季度开始，波音737系列和787系列飞机的产能逐步提升。2019年，737MAX的月产量将达到57架，787的月产量将达到14架，777系列的产能也将进一步提高。

尤为值得一提的是，2018年首架 737MAX在波音舟山737完工和交付中心交付中国国际航空公司，2019年该中心的交付量将进一步增加。作为波音百年来第一个在美国以外的生产线，舟山完工和交付中心的建成足以看出波音对于中国这个未来20年全球唯一的万亿美元级航空市场的重视。

可以预见，未来波音和空客在窄体客机领域的竞争将越发激烈。2018年12月，波音与巴航工业的合作协议已经获得巴西政府的批准，预计2019年将完成并购手续，未来E2系列将如何与波音现有机型进行整合也十分值得关注。

最后值得关注的则是江湖中流传已久的波音中型机项目（NMA）是否会在2019年落地。

2018年年末，波音透露，发动机制造商已经提交了NMA飞机动力装置的建议，公司将在2019年上半年确定发动机的方案选择，随后将与航空公司和飞机租赁公司签订初步意向订单，并计划在2019年巴黎航展上宣布启动用户。如果NMA项目正式启动，这将是自787项目之后，波音又一款全新设计的机型。

对于波音来说，NMA的定位十分明确，旨在重塑当前由窄体客机占领的中端市场，在波音商用飞机产品线中添加一款上接787下连737的产品。波音将NMA飞机的座级定位在220～270之间，设计航程不超过9260千米，主要瞄准中远程密集航线。目前，空客在这一细分市场的优势十分明显。

尽管波音的设想十分美妙，但是市场对NMA项目仍有不少疑虑。大多数航空公司对NMA持怀疑态度，认为其比现有的A321neo，甚至计划中的A321neo+等机型并没有突出的优势。此外，由于波音希望在机身形状、发动机选择上有所创新，这些创新是否会带来成本的提升以及供应商能否提供合适的产品也存在变数。但是，如果波音NMA项目最终落地，那对商用飞机市场来说将是一个具有里程碑意义的事件。

未来，NMA将很有可能同时抢占窄体和宽体两個市场。一方面，这将对窄体客机市场格局进行重塑，打破空客在这一领域的优势。另一方面，在宽体客机市场，NMA将会对A330neo、CR929等机型构成直接的竞争威胁。如此一来，全球干线飞机市场将很有可能形成全新的竞争格局。