中国民航的五大“关键词”

杜婷

2018年对于中国民用航空运输业来说，是一个非同寻常的年份。这一年，全球经济形势变化莫测，航空燃油价格大幅震荡，人民币汇率波动明显，民航安全形势不容乐观。2018年，对于全行业来说，有机遇，更有挑战。但令人欣喜的是，在日趋激烈的竞争环境下， 2018年我国民航运输业的发展和进步是显而易见的，无论是在航空运输安全、运输总周转量、吞吐量方面，还是在基础设施建设、航企改革方面，都取得了显著的成绩。

关键词一：新突破

2018年，尽管出现了川航3U8633航班的“万米惊魂”事件，但全行业并没有出现安全事故。全年运输航空安全飞行1153万小时，同比增长8.9%，保障各类飞行562.4万班，事故征候万时率同比下降8.3%。运输航空实现持续安全飞行100个月、6836万小时的安全新纪录。

在运输周转量方面，2018年中国民航完成运输总周转量1206.4亿吨公里，同比增长11.4%。旅客运输量6.1亿人次，同比增长10.9%。在“一带一路”和西部大开发等战略的指引下，2018年全国机场旅客吞吐量较2017年增长10.2%。其中，中部增长14.8%，东北增长9.7%，西部增长9.4%，东部增长9.7%。

2018年，民航旅客周转量在综合交通运输体系中的占比达到31%，比2017年增加1.9%。2018年，上海两机场旅客吞吐量达11768.2万人次，而作为我国目前唯一拥有3座航站楼、3条跑道、双塔台同时运行的大型国际航空枢纽，北京首都机场在这一年里年旅客吞吐量首次突破1亿人次，成为我国首座年旅客吞吐量突破1亿人次的机场，这是中国乃至世界民航发展历程中的重要里程碑。

提高航班准点率是民航局近年来关注的重点。经过多方共同努力，2018年民航航班正常率达到80.13%，同比提升8.46个百分点，是2010年以来的历史新高。

在基础设施建设方面，全年共完成固定资产投资810亿元，新开工、迁建运输机场9个，新增跑道6条、停机位305个、航站楼面积133.1万平方米，运输机场总数达到235个。尤其值得一提的是举世瞩目的北京大兴国际机场的建设和运营筹备，截至2018年年底，累计完成投资554.9億元，飞行区四条跑道全面贯通，航站楼精装和设备安装进入收尾阶段，预计2019年9月30日正式通航。大兴国际机场的建设让世界再次见证了“中国速度”。

此外，2018年中国民航局在吸引民间资本投资方面也进行了积极探索，全年共推进了28个民间投资项目，投资规模达到1100亿元。

在提高乘客满意度方面，全行业也有不少看点。2018年伊始，海航率先宣布开放机上便携式电子设备的使用，其他航空公司陆续跟进。截至2018年12月，已有12家航空公司在300多架航空器上开通了客舱网络服务。此外，全国229家机场开通了“航信通”，32家千万级机场实现了国内航班旅客全流程电子化，全年“无纸化”乘机旅客达到2.25亿人次。

为了加强监管力度，民航局在2018年进一步完善了旅客投诉集中受理平台，38家航空公司、170个机场实现与平台对接。全年旅客投诉总量同比下降16.1%，对航空公司和机场服务满意度同比分别提升2.2%和1.9%。

关键词二：新规则

2018年，对于中国民航运输机队来说是“辞旧迎新”的一年。这一年，国内最后一架757、767、777-200退出历史舞台，但同时全新一代A320neo、A350XWB和配备包厢式公务舱的787成为民航机队的“新鲜血液”。

2018年，中国民航共引进新飞机426架。截至2018年年底，国内（不包含港澳台地区）民航运输机队规模达到3615架。三大航中，南航引进新飞机的数量最多，达到72架，东航和国航分别是42架和30架。截至2018年年底，国内共有13家航空公司运营408架宽体客机，其中A330的机队规模最大，为236架，占比57.8%。2018年，空客A350XWB被首次引入中国，国航接收了6架，川航3架，东航和海航则各接收了2架。

窄体客机方面，2018年国内航空公司共接收了326架新飞机，其中包括121架737NG、70架737MAX、49架A320系列、86架A320neo系列和A321neo系列。

支线客机在我国运输机队中体量较小，截至2018年12月，共计178架。值得一提的是，尽管国产ARJ21在中国民航机队中的占比仍然很小，但随着交付量的提升，国产客机将成为中国民航运输机队中的重要力量。

2018年，民航业还有不少新规定出台、落地。2018年年初，民航局《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》正式发布，此举被看作是民航航线价格改革的重要里程碑。此外，民航局还在加快修订《民航旅客国内运输服务管理规定》，该法规对乘客关心的机票搭售、航班超售、特价票退改签等问题都作出了详细规定。

如果说上述规则的改变对乘客的影响更为直接的话，那么，2018年出台的《民航航班时刻管理办法》则与航空公司视为生命线的航权与时刻分配密切相关。

《民航航班时刻管理办法》首先明确了时刻的分类管理原则，引导航空公司开辟更多国际航线，推动国际枢纽建设。其次，明确了各类航空公司的分配优先权，明确每家公司每条航线的时刻选择排序。同时，还制定了相应的打分办法，保证时刻利用率高、运行效率高的航空公司有优先获得航权和时刻的权利。

业内普遍认为，新的管理办法无论对航空公司还是机场来说都是双赢的利好。新的管理方法更加公开、透明，不仅让优质公司获得更多的资源，也让中小型航空公司甚至民营航空公司从中受益。对于机场来说，国内时刻和国际时刻的分类管理在进一步推动国际航线发展的同时，更有利于枢纽机场的建设，而中小机场由于国家普遍航空服务计划额外加分，老少边穷地区将有望得到优先发展。

关键词三：新改革

2018年，国内三大航先后完成改制与更名，为下一步的混改做好了准备。做强做大国有航空公司是我国迈向民航强国的关键，因此交通运输部在2018年伊始就发布了《国内投资民用航空业规定》。与之前的管理办法相比，新规进一步松绑了对航空公司、机场的国有资本股比限制，具体体现在三个方面：

首先是松绑了国内三大航的资本限制。过去，三大航只能由国有资本绝对控股，以后将允许国有资本相对控股。其次是松绑了国内主要机场的国有股比限制，非主要机场可由民营独资。第三是松绑了行业主体之间的投资限制。新规全面放开了通用机场的投资限制，航空公司、民用运输机场、保障企业均可以投资兴建通用机场，这无疑将有利于通用航空产业的发展。

2016年，东航与达美航空签订合作协议，后者斥资27.5亿元购买东航3.55%的股权，成为东航最大的外部股东。一年后，南航也成功引入全球最大的航空公司美国航空作为外资股东，后者以人民币13.73亿元入股，最终持股南航2.68%。尽管对于东航和南航来说，引入外部资源交叉持股有利于盘活资源，但是从金额上来看，似乎还有些“雷声大雨点小”。而造成“雷声大雨点小”的最直接原因就是受限于国有绝对控股的“紧箍咒”。

当时，中国航空集团共计持有国航53.46%的股份，东航集团共计持有东航56.38%的股份，南航集团共计持有南方航空51.99%的股份，因此引进外部资源交叉持股的空间十分有限。如今，新规使得三大航的国有股比可进一步下降至40%左右，未来三大航将有更大的空间开展公司层面的混合所有制改革试点。2018年年末，南航正式宣布公司正在推进股权多元化和混合所有制改革，成为2018年7月国资委提出“争取在下半年稳妥推进2～3家央企集团层面实施股权多元化”目标后，第一个公开宣布开展股权多元化改革的中央企业。未来，三大航如何利用好新规，抓住机遇、盘活资源、做大做强，十分值得关注。

关键词四：国际化

2018年，国际化依旧是民航发展的关键词。行业全年共新增航线航路里程6643公里，航线总数达到4206条。其中，国际航线786条，新开辟国际航线167条。国外有131家航空公司从59个国家和地区的130个城市每周安排3824班航班飞往我国，其中客运航班3253班，货运航班571班。

2018年，我国民航国际航线运输总周转量同比增长12%，高于国内航线0.9个百分点。国际航线旅客周转量同比增长14%，高于国内航线1.9个百分点。而在国际合作方面，截至2018年年底，已有126个国家和地区与我国签署了双边航空运输协定。

但是，在国际航线数量不断增加的同时，我们也要正视这样一个问题，那就是国内航空公司在国际市场上的竞争力依旧薄弱、国际市场占有率明显偏低。国内航空公司不仅在非洲、拉丁美洲这些新兴市场的介入程度低，在传统的北美、欧洲市场也还有很大的发展空间。举例来说，汉莎航空每天有6个航班直飞上海，卡塔尔航空每天也有6个航班从多哈直飞伦敦，相比之下，我国主要航空公司基本上每天各只有一个航班飞往法兰克福、伦敦或欧洲其他主要城市。

与国际一流航空公司相比，包括三大航在内的国内航空公司主要存在以下不足：先进机型机队规模小、飞行员和空乘人员的国际化程度低、管理部门国际化能力低、运营成本高。因此，我国航空运输业的国际化发展还有很长的路要走。

关键词五：新目标

尽管全球经济发展仍有很多不确定性，但国际航空运输协会依旧看好2019年全球航空运输市场的发展，并认为2019年将是全球航空业连续盈利的第十年。中国作为全球航空运输业表现最为活跃的市场，没有人会怀疑它的未来。

在2019全国民航工作会议上，中国民航局明确了今年民航发展的主要预期指标是：运输总周轉量、旅客运输量、货邮运输量分别增长11.8%、11%和5.7%，达到1360亿吨公里、6.8亿人次、793万吨。全年国内客运航空公司航班正常率力争保持80%，全国主要机场放行正常率和始发航班正常率力争达到85%。为实现上述目标，民航局采取了一系列措施。

在资源保障方面，将继续增强基础设施供给，固定资产投资力争达到850亿元，全力推进北京大兴国际机场建设及运营筹备，构建“四型机场”标杆体系，进一步放宽民航建设市场准入；提升空管保障能力，积极推进国家空域管理体制改革；加快新技术的推广应用，如PBN技术和北斗导航系统等；提升科教支撑能力，积极构建民航科教创新联盟和民航产业技术创新战略联盟，加强适航审定科研条件建设。

在航线和航班管理方面，民航局出台了航班时刻差异化调控机制，鼓励航空公司在客座率高的繁忙航线上更换大机型，完善预先飞行计划管理；提升运行效率，合理缩小管制间隔，健全管制工作效率激励机制和约束机制，完成千万级以上机场的机坪管制移交；强化协同配合，加快民航运行数据中心建设，在千万级以上机场全面推广A-CDM技术。

在运输网络建设方面，强化运输网络规划与国家战略契合度，深入推进京津冀民航协同发展，开展长三角、粤港澳大湾区世界级机场群战略规划编制，加快推进乌鲁木齐等国际航空枢纽以及郑州国际货运枢纽建设，推进干支结合；着力提升功能定位与资源配置的匹配度，鼓励枢纽机场与主基地航空公司建立战略协作和沟通机制，落实北京“一市两场”相关资源配置政策；着力深化民航与综合交通体系的融合度，推动以枢纽机场为核心的综合交通体系建设，推进《空铁联运战略合作协议》落地。

在推进民航高水平对外开放方面，将形成更加开放、透明、规范的行业准入政策体系；进一步扩充航权储备，努力构建结构优化、多元平衡、枢纽导向型的航权开放格局，积极推进与“一带一路”合作国家的航权开放；进一步提升合作质量，用好中美、中欧合作平台，夯实对非洲、中亚、东盟合作平台，拓展国际适航合作；进一步加大国际事务参与力度。