一市两场背景下北京机场综合交通提升研究

□ 陈洪波 金 勇 曹喆懿/文

民航运输在交通体系中的地位和作用日益强化，在中长途旅客运输及特定区域运输方面占据主导地位。大型枢纽机场已逐渐从满足旅客航空出行的单一节点向集民航、铁路、公路及城市轨道交通为一体的综合交通枢纽转变。但是，目前国内大型枢纽机场的综合交通普遍存在许多亟待解决的问题，提高机场的枢纽效率，发挥航空运输在综合交通运输系统中的作用和优势，必然依存于机场枢纽综合交通运输网络的优化衔接。本文以北京首都机场（以下简称：首都机场）和北京大兴机场（以下简称：大兴机场）为例，在一市两场、京津冀区域交通一体化等背景下，以更好地服务周边经济发展，构建民航旅客门到门的全流程出行保障体系为目标，在分析当前基础设施条件与旅客交通需求的供需矛盾基础上，借鉴国内外一市两场综合交通的经验，探索以机场为纽带的综合交通发展趋势，提出综合交通优化建议。

北京机场综合交通现状分析

（一）首都机场综合交通现状分析

基础设施条件。首都机场距离市中心25公里，拥有三座航站楼，面积共计141万平方米，2018年旅客吞吐量突破1亿人次，是我国最大的国际航空港。首都机场的陆侧交通体系包含道路交通网和轨道交通网两张网。道路交通网主要指北京中心城与首都机场间的三条高速公路通道，包括机场高速公路、机场第二高速公路、京承高速（京平）公路；轨道交通网是指北京中心城区与首都机场之间仅有的一条轨道交通服务——首都机场快轨线，它采用Y字形回路运营，目前仅设置4个站点。

旅客出行特征。首都机场旅客的集疏运主要采取两类交通方式：一是以占用道路交通网为主的汽车，包括私家车、出租车、网约车和大巴等；二是以占用轨道交通网为主的机场快轨及其衔接地铁。

研究小组于2018年10月29日～11月1日，向工作、居住在北京或者频繁往返于北京的旅客发放了调查问卷，共回收有效问卷600份。同时，参考城市建设规划研究院旅客交通方式大样本调查，分析发现：

一为旅客交通需求集中于中心城区。抵离首都机场的旅客来源以北京中心城区为主，东城区、西城区、朝阳区、海淀区合计占到66%。其中，东城和西城旅客客流最大，约占30%，朝阳区占24%。从北京城区往返机场的旅客中，单位平方公里内客流量较大的区域包括：东单、三元桥、金融街、朝阳门、CBD、三里屯等。因此，无论是首都机场还是大兴机场，在做综合交通优化或布局规划时，新增交通供给首要考虑的必须是机场与中心城区的联系。

二为旅客公共交通出行意愿较低。近年来首都机场的航空吞吐量增长迅猛，但往返机场交通方式并没有实质性的变化，以占用道路交通为主的私家车、出租车、网约车比例之和始终高达70%以上，2017年甚至接近76%。以大运量优势存在的首都机场快轨和机场巴士等公共交通占比均不足30%，2017年机场快轨占比仅12%，机场巴士不足10%，整体呈下降趋势。2017年，机场快轨运输旅客量比2016年下降10万人次，机场巴士运输旅客量比2016年下降65万人次。大运量、成本低的优势完全没有得到发挥。

三为旅客期望较少的地面交通时间和换乘次数。研究表明，国内航线旅客心理可接受的交通时间不超过1小时，心理感受舒适的交通时间不超过45分钟；国际航线旅客期望心理可接受的交通时间不超过半日，心理感受舒适的交通时间不超过3小时。此外，旅客心理感受舒适的换乘次数不超过1 次，最佳期望是直接通达。研究小组进一步调查了旅客在机场中转至其他交通方式带来不便的影响因素，其中“到达或出发大厅与换乘站之间行走距离较远”“一种交通方式不能直接到达目的地，需要多次换乘”“大件行李多，移动换乘不方便”等都是主要的因素。

（二）大兴机场当前综合交通规划概述

大兴机场及其配套工程将在2019年6月30日竣工验收，2019年9月30日投入运营。大兴机场规划建设时吸收了一些首都机场在规划层面上的缺憾，根据北京市发改委公布的大兴机场外部综合交通规划，大兴机场由“五纵两横”主干网构建起综合交通体系。五纵分别是：第一纵为京开高速公路拓宽，已于2017年底建成通车；第二纵为大兴机场高速公路，计划于2018年底五环至大兴机场段主体工程建成；第三纵为大兴机场地铁轨道，草桥至大兴机场段计划于2019年建成，目前北京市已批复草桥延伸至丽泽商务区段；第四纵为京雄城际铁路，李营至大兴机场段计划于2019年建成，大兴机场至雄安段计划于2020年建成；第五纵为京台高速公路，已建成通车。两横分别是：第一横为大兴机场北线高速公路， 2018年底建成一期工程；第二横为城际铁路联络线，目前处于立项阶段，计划于2019年建成大兴机场红线范围内工程，一期大兴机场至廊坊段全面推进，二期联通至首都机场。

（三）两场综合交通主要问题分析

首都机场公共交通出行比例过低。目前首都机场公共交通出行（机场快轨+机场巴士+团队旅游大巴）占比仅为24%，小汽车（私家车+出租车+网约车）出行占总出行量的76%，非公共交通比例过高，造成道路拥堵，环保压力大，目前每日小汽车出行量达到38万人次，约合每日15.2万辆小汽车通行，与北京蓝天工程、绿色机场战略背道而驰。

首都机场高速公路通行能力冷热不均。目前首都机场高速公路承担约70%以上的高速道路流量，而机场第二高速公路的起点是东五环，未与中心城区环路相连，无法有效分流机场高速公路流量。京承高速（京平）公路属于“绕路”，也不方便旅客出行。因此在早晚高峰时间，机场高速公路上混杂着大量的过境通勤交通，导致机场高速车流量始终过大。

首都机场轨道交通服务范围小利用率低。目前首都机场与中心城区之间只有一条机场快轨，旅客承担比率约12%。机场快轨仅设置4个站点，直达服务范围较小，而在接驳换乘方面，看似与地铁2号线、地铁10号线、地铁13号线接驳可实现一次换乘，但实际上“一小时”可达机场的只有43个站点，仅占北京地铁站点的12%。特别是轨道间换乘和轨道与航站楼间的抵离，都存在步行距离长，上下楼频率高，行李搬运困难的共性问题，出行体验差。总之，当前首都机场轨道交通服务范围小、便捷性低、利用率低。

大兴机场综合交通规划的通达性存在缺陷。一是北京西北部客群（上地、中关村、人大等）至大兴机场的通达性不足。目前规划的高速公路本期仅实施至南五环，无法实现通达南二环，而轨道交通没有实现西北部区域到机场的贯通。二是河北综合交通规划和雄安新区规划尚未稳定，河北综合交通建设无法和大兴机场投入使用形成协同，将影响机场对津冀区域辐射，造成大兴机场运营初期河北方向高速公路交通压力较大。

两场的网约车保障及管理规划均不足。目前两场均没有针对网约车设置相关保障和管理流程。网约车具有提前预约服务的特点，容易存在车辆散落在机场周边等单或等待旅客落地，造成违规停放，占用道路资源的问题。而如果网约车接客流程不顺，还易造成停车楼内拥堵和旅客滞留，对运行效率、调度管理都有较大的影响。

交通行业“信息孤岛”现象严重。目前，民航、铁路、公路、城市轨道交通等旅客出行信息尚不能互通互联，“信息孤岛”“信息割据”的现象导致旅客出行信息分散、客票信息不统一、跨交通方式出行支付繁琐，“客运一票”“服务一站”难以实现，影响旅客出行体验和效率。

国内外“一市多场”综合交通经验借鉴

研究小组研究分析了上海、东京、伦敦和巴黎四个城市主要大型国际枢纽机场的综合交通体系，汇总如表1。

简要总结以上国内外大型国际航空枢纽机场综合交通的经验，我们发现：

大型机场是集民航、铁路、公路与城市轨道交通为一体的综合交通枢纽。旅客吞吐量为千万级的机场已逐渐从满足旅客航空出行的单一节点向集民航、铁路、公路及城市轨道交通为一体的综合交通枢纽转变，只有拥有多样化、系统化的陆侧综合交通体系才能满足旅客的出行需求。因此，机场的选址和陆侧交通规划不能仅仅考虑民航的需要，要服务于多式联运、城市发展、区域发展乃至国家发展的需要。

公共交通，特别是轨道交通应该在公共出行方式中扮演最主要的角色。轨道交通具有运能大、速度高、安全可靠、占地少、节能环保等特点，大型机场设立专为机场旅客提供服务的机场轨道专线或专用列车是解决地面综合交通的有效手段。因此，将机场与轨道交通作为一个整体考虑，建立一个以轨道交通系统为主轴、以公共交通为主体、多种交通方式相互协调发展的综合交通系统,是机场集疏运系统的重要发展方向。

表1：国内外一市多场综合交通现状概述

轨道交通运营方式灵活、制式丰富是旅客出行的必然需求。纵观上述大型国际枢纽机场的综合交通状况，机场和市区轨道交通均体现出多级、多口连接特征。多级连接指的是运营方式灵活、时刻表人性化设置的运营组织方式；多口连接则是突出规划的路由灵活多变，服务最大范围的中心城区，有效提高民航旅客可达性。参考东京和伦敦的经验，快慢车的运营模式是机场轨道交通的合理选择，针对不同时间目标值实施差异化的服务，满足人性化需求。

两场之间轨道交通直连并不是一市两场综合交通的普遍做法。就上述四个城市的两场连接情况来看，多数无直接相连的轨道交通，两机场最便捷、快速的直通方式是高速公路。主要的原因是由于机场枢纽定位的差异性，两场之间转机旅客的需求实际并不高，所以两场之间的轨道交通可通过不同程度的换乘，以满足转机旅客及轨道交通沿线不同站点的旅客出行需求。

北京两机场综合交通提升途径建议

（一）建设首都机场五指放射复合交通网

为切实解决首都机场公共交通出行比例过低的问题，缓解高速公路拥堵情况，建议在首都机场新建一个地面综合交通枢纽站点。避免“大而全”，要从“小而精”出发，以与航站楼无缝衔接为出发点，重点发挥轨道交通接驳的集疏运功能。具体而言，建议在已有一条机场快轨线的基础上，围绕首都机场构建五条呈五指放射状的复合轨道交通网，包含地铁快线、地铁普线、高速铁路、轻轨地铁等方式，形成首都机场综合交通枢纽。五条线路的具体功能如表2。

随着北京市对蓝天工程和绿色交通体系构建的重视，如此建议方案实施，预估大量小汽车出行方式将迅速转化为轨道交通出行。据北京市城市规划设计研究院测算，到2025年前后，公共交通出行比例将达到60%，其中轨道交通的理想占比约45%。

（二）提升大兴机场综合交通方案通达性

为更好的覆盖西北城区、特别是中关村区域旅客，轨道交通应从目前的丽泽商务区继续向北规划至西北三环；为深入辐射城南区域人群，高速公路应从目前仅规划的通达南五环继续直通至南二环；为了更好的服务河北与雄安新区的需求，建议大兴机场综合交通规划完善联系雄安新区的轨道线路和专用高速公路，优化与河北各区域的连接。

（三）建立两场间地铁高铁有效连接路线

两场直连是必需的吗？两场间的人流量决定建立两场间快速连接通道的必要性，这主要由两场间中转旅客量和两场间区域的潜在旅客量决定，加上小部分的通勤员工数量。通过分析东京、上海等实际案例，结合北京主基地航空公司转场方案，预计两场间中转旅客和通行员工数量均有限，而两场间的廊坊、亦庄、北京城市副中心等区域的潜在航空旅客数量较大。可见，两场间的衔接有必要，但不是需要马上解决的关键问题。因此，我们建议既要提前规划，更要遵循规律，自然连接，按需建设。

（四）完善空铁联运的零米支线合作机制

首都机场和大兴机场在高速铁路的连接中，已根据“以人为本、功能优先”的原则，规划了铁路站点与航站楼的紧密融合，将形成一体衔接、高效换乘的基础设施，这将初步实现把轨道交通设施引进机场，以衔接高铁站与机场航站楼两个交通极的“两极直通”模式。建议民航和铁路应突破物理层面的连接，持续完善空铁联运合作运营机制，有效实现机场和航空公司通过“代码共享”为旅客提供真正意义的“空铁联运”服务。这需要双方积极推进在服务流程、技术标准、信息系统、票务结算等方面的对接，实现空铁联程联运“一票通”，促进联运服务的市场化发展。

（五）构建无缝衔接的轨道交通服务体系

一是提供“零距离”换乘的便捷服务：建议机场与轨道交通换乘的站台应布局在航站楼内部或紧邻航站楼区域，并由直接通道连通；机场轨道交通与城市交通系统换乘时，设计为同台换乘；轨道交通与机场换乘时，换乘时间不宜大于5分钟、换乘距离不宜大于300米；当机场轨道交通与城市交通系统换乘时，换乘时间宜小于3分钟、换乘距离宜小于240米，否则应设置直梯、自动步道、扶梯等辅助设施，以减少旅客的换乘时间和距离；机场轨道交通应与机场航显系统、时钟系统等衔接，提供统一、完备、准确的信息指引。二是即根据各时段进出港民航旅客量的多少，实时调整轨道交通的发车频次和停靠站点数量，建议采用仿真模拟等技术手段精准预估某时段内民航旅客对公共交通的真实需求，设立灵活的运营时刻和停靠站点，满足不同层次旅客的出行需求；建议设立多等级票价结构，将对时间和票价敏感性不同的乘客加以区分。

表2：五指放射状的复合轨道交通网

（六）优化机场网约车运营服务管理机制

建议优化网约车运营服务管理机制：一是设立网约车蓄车池，在机场附近设立专属停车场，供司机等待订单或等待旅客落地；二是建设网约车独立通道，与社会车辆通道区分，实现快速进场与离场；三是设置网约车上车点，考虑旅客步行距离，设置离到达口近、靠近电梯、便于上下车、与社会车辆有所区分的上车点；四是优化引导标识，从到达口开始，给予明显的引导标识和识别标志；五是做好线下管理，在蓄车池与上车点安排有专人做好现场安全和秩序管理；六是实现智慧对接，逐步实现网约车平台与机场停车系统数据对接，通过大数据分析进行统一的智能调度。

（七）建设综合交通的统一信息服务平台

当前广大人民群众出行需求呈现个性化、多样化特点，特别对一站式购票、中转换乘、退改签等灵活服务的需求强烈。建议共同推动建立综合交通的统一信息服务平台，通过整合民航、铁路、地铁、公路、网约车等旅客出行信息，打造面向民航旅客的“超级航旅纵横”，为民航旅客提供线下门到门、线上端到端的全链条服务。具体应有：一是支持空铁、空轨客票的混合查询、销售、生成订单，完善联程、往返、异地等票务服务，并对支付、退改签和清结算等全流程进行支撑；二是健全身份查验制度，简化机场、铁路、地铁的入站、通关、安检服务；三是完善旅客服务系统，实现方便快捷的抵离班次信息通告、查询，推行跨运输方式的异地候机候车、行李联程托运等配套服务；四是当出现延误、取消等不正常情况时，通过科学算法优化，可为旅客提供更丰富的行程选择、多维度组合路线建议、自动的退改签信息和其他相关的大数据服务，提升出行效率。

结束语：

北京机场综合交通体系建设，涉及民航、铁路、市政等多个行政部门，涉及跨行业、跨部门、跨行政区划的综合协调；也涉及国家、机场管理当局、地方交通管理部门和企业等多方利益，有必要从行政法规、长远发展规划、协调协作、综合管理等方面加强保证，确保综合交通体系的协调运转，保障旅客便捷、高效地出行。（其他作者：王涛、颜姝蕾、赵红丽）