含出入段线及单渡线的地铁车站设计——杭州地铁6号线一期工程双浦站建筑方案分析

高 璟

(杭州铁路设计院有限责任公司，浙江 杭州 310016)

城市轨道交通是现代化城市最重要的交通方式之一,车站建筑设计应以城市总规划为依据,满足城市道路和建筑红线的用地规划要求,妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系[1]。遵循“以人为本”的建筑人文理念,保证乘客旅行安全、使用方便。为乘客提供良好的内、外部环境及设施,使乘客在车站乘、降及候车时感觉安全、便捷、舒适。为充分体现“安全、可靠、经济、适用”的建设目标,应合理确定车站类型、规模和车站布置形式。在满足乘客需求和运营管理及行车安全的前提下,充分利用地形、地貌条件,最大限度地压缩车站规模,使得车站设计能体现综合最优的效果。建筑总平面和分层平面布置应便于运营管理,实现客流的合理组织,优化流线,减少客流之间的交叉干扰,保证乘客方便快捷地进、出站。下面结合杭州地铁6号线一期工程双浦站实例展开分析。

1 工程概况

杭州地铁6号线一期工程加强了江南副城与之江新城的快速联系,并大幅提升了江南副城至火车东站枢纽的出行,同时，增强了火车东站枢纽地区的轨道疏解能力,能极大地缓解城东新城地区的交通拥堵并最大化火车东站的辐射能力,是杭州市轨道交通网络的骨干线路。线路全长约27 km,全为地下线,共设车站19座, 双浦站为6号线一期工程起点站及车辆段接轨站,车站位于科海路(规划道路红线宽40 m)与周三路(规划道路红线宽27.5 m)交叉口,沿科海路南北向布置,两条道路均已实现规划。周边地块以规划金融商业用地及公园用地为主,均未实现规划；东侧附属落在城市绿化带内；科海路规划道路红线宽40 m,机动车道宽26.3 m,为双向6车道,加2个非机动车道；周三路规划道路红线宽27.5 m,周四路宽16.0 m；车站站前设置出入段线,站后设置单渡线。车站控制性因素有影响车站埋深的污水管及雨水管,及站位西侧的三号浦河。处理好上述控制性因素与车站方案设计的矛盾是着重考虑的问题。

2 车站方案设计研究

2.1 设计思路及重点

本工程为地下2层车站,采用12.4 m岛式站台,线间距为15.6 m,站前设置出入段线,站后设置单渡线,车站主体总长为413.1 m,标准段宽度为22.9 m,顶板覆土2.7 m,本工程方案设计需从以下几点重点考虑[2]：

1) 车站站位与规划的关系；

2) 结合现场周边条件和周边区域的规划要求,合理布置出入口通道和风井风亭；

3) 处理好内部管理用房和设备用房的关系；

4) 处理好地下管线与车站平面布置及车站规模的关系；

5) 处理好车站规模与出入段线和单渡线的关系；

6) 尽量减少交通疏解及管线改迁对方案实施的影响。

2.2 站位周边环境及控制因素

2.2.1 站位周边现状及规划

车站位于科海路与周三路交叉口,站位周边现状多以农田及农居为主,地块以规划金融商业用地及公园用地为主,均未实现规划。站位西侧的三号浦河,车站西侧附属布置在紧邻三号浦河的绿化带内,绿化带宽度仅为14 m左右,三号浦河为车站周边的重要控制性因素。

2.2.2 控制性管线情况

车站范围内地下市政管线众多,对车站起控制性的管线有Φ400埋深3.85 m的污水管,沿科海路南北向敷设,需要做永久迁改380 m；Φ219埋深1.20 m的天然气管,沿科海路南北向敷设,需要做永久迁改57 m；Φ800埋深1.2 m的给水管，Φ400埋深2.75 m的雨水管，Φ300埋深1.5 m的110 kV电力管线，Φ200埋深0.95 m的通信管线,沿科海路南北向敷设,需要做临时迁改。

2.3 针对控制性因素确定站位

站位中心是否跨周三路是确定站位的重点。从客流吸引来说,跨过周三路,直接影响区域范围为规划周二、周三、周四路东西向延伸段,科海路南北向延伸段,此处周边开发及客流起到极大的带动作用。周边主要为双浦公园中心广场以及商业金融客流；同时间接影响1 km范围内的农居点,以及部分工业用地。此站位的开通能有效缓解该区域交通压力。与可研方案相比,已实施方案的站位往西侧平移4.2 m,一方面可以压缩车站西侧附属规模,另一方面减少局部污水管的永久改迁。车站总平面图见图1。

图1 车站总平面图

2.4 车站建筑规模的控制

车站为6号线一期的起点站,因此站前配有出入段线,衔接车辆段,站后配有单渡线,车站的配线形式决定了车站的规模,车站内配线区上方空间的合理利用,对控制车站规模也起到了重要的作用[3]。

1)出入段线上方的站厅层部分,结合周边规划商业金融地块,可布置车站物业开发,实现车站的商业价值。

2)单渡线上方设置车站设备区大端,空间比较充足,站厅层暖通设备机房布置尽量考虑在主体内完成,减少风亭规模；站台层相应区域设置牵引混合变电所等大型设备用房。

3)公共区在统一标准的基础上,经过多轮方案讨论,在靠近设备区大端侧,利用富余空间,扩大公共区,不用像普通标准站公共区布局紧凑局促。

2.5 车站设备用房布置存在的问题

普通的标准地铁车站设备用房可以在站厅层公共区两侧根据需要合理布置,可以使各专业管线关系配合流畅,运营管理用房布置也可方便工作人员使用。本站因配线的设置情况,导致设备用房布置空间不如标准站规整且布局空间有限,具体情况如下：

1)本站需设置牵引混合变电所，较标准站多了直流开关柜等设备用房,设备用房因车站规模也相应增大,站台板设备区空间有限；

2)同时,在站前出入段线，站后单渡线区域因限界加宽影响使得站台板不规整,引起设备用房布置困难。

针对上述问题,本站设备区也进行了多轮方案比选。

1)为解决站台板不规整,不利布置牵引混合变电所的问题,考虑利用单渡线上方站厅层较为富余的空间,将牵引混合变电所局部设备用房布置在站厅设备区。而这一方案的最大问题在于无法解决电缆夹层和设备运输路径的问题；同时,牵引混合变电所局部设备用房会使站厅层的设备区面积过大,会造成防火分区划分的困难和增加紧急疏散口的数量,对地面附属的整体性布置也造成困难。故最终方案,与供电专业配合协调后,还是将牵引混合变电所布置在站台层,单渡线一侧。

2)本站规模较大,且公共区扩大使得变电所、环控设备用房远离公共区,导致相应管线敷设过长,耗能较大的问题。在比选方案中,将环控机房前置,靠近公共区,其他设备管理用房设置在环控机房之后。如此虽能解决空调大系统风管过长的问题,但是设备管理用房又会布置不合理,弱电设备用房等管线需要穿越环控机房的不合理情况。最终方案还是将环控机房后置。在变电所设备用房布置比选方案中,在站厅层设备小端处设置一处为车站服务跟随所,与物业区设置的跟随所不同,此处设置因限界问题导致电缆夹层高度不符合相关规范要求,因此车站设备区不设置变电跟随所。

3)由于本站站前站后分别设置出入段线和单渡线的道岔区,因此相应区域不能相对封闭,造成该区域的活塞风气流不能很好的在各自范围内有效进出,因此活塞风的效果不是很好。比选方案是采用双活塞方案,将在出入段线、单渡线车站端部设置车站设备大端活塞风和机械风,这样虽然可以解决气流有效进出的问题,但是此方案大小端各需增加两台隧道风机和相应的出地面风亭,并且在物业区需增配车站隧道风机房,使得车站设备区布置不够集中,物业区与车站区的设备区分界难以划定。 最终方案采用单活塞方案,将活塞风和机械风合用一个风孔,此方案有利于减少隧道风机和出地面风亭数量,减小车站规模,但是活塞风的气流组织并不是最优。对于此问题,暂时未有最佳解决方案,此方案也仅从控制规模的角度出发,还需进一步探究。车站站厅层平面图见图2，车站站台层平面图见图3。

图2 车站站厅层平面图

图3 车站站台层平面图

3 结 语

地铁车站在各地城市建设中出现了各种类型,其中含出入段线和单渡线的车站方案设计也出现了不少。此类车站在设计过程中,增加了不少限制条件和难度,因此如何在众多矛盾中抓住重点,在多方对接协调的工作中理出头绪,经过多轮方案推敲,总结相关规律,做出最终合理方案,结合本站案例, 对此后类似方案设计起到一点抛砖引玉的作用。