“一带一路”沿线国家汽车市场的时空变化

赖长强 罗谷松

摘 要：新一轮高水平对外开放下，汽车等先进制造业的投资贸易自由化便利化水平将大幅提升，“一带一路”占据中国汽车“走出去”市场的半壁江山，然而“一带一路”经济发展、消费特点与汽车市场均存在明显的不均衡和不充分。本文从销售与生产、时间与空间、重点国家与地区、市场差额等多个维度，系统分析2005-2017年“一带一路”沿线国家汽车产业的市场供需格局和时空变化特征，并提出中国汽车产业要因势导利，注重资、技、品并举，抢抓新一轮汽车对外开放的战略机遇；因地制宜，分地区施策，分类加强与“一带一路”主要地区（国家）投资合作，推动中国汽车从“走出去”迈向“融进去”。

关键词：对外开放；一带一路；汽车市场；时空变化；对策建议

当今，中国正在开启新一轮高水平对外开放的新征程，汽车等先进制造业的投资便利化、贸易自由化水平将进一步大幅提升。近年来，伴随“制造业回归”和“制造业升级”双向战略的实施，世界各国都对以汽车工业为代表的先进制造业重新布局，而“一带一路”覆盖活跃的东亚经济圈、发达的欧洲经济圈和广大沿线腹地，汽车市场空间巨大、潜力无限。我国汽车产业经过改革开放40年的快速发展，在“中国制造”中起着举足轻重的地位，对经济增长的贡献率高达5%。近年来，我国向“一带一路”沿线国家出口汽车商品呈稳定增长态势，2017年中国出口到“一带一路”沿线国家的汽车为64.07万辆，同比增长23.75%，占出口汽车总量的60.23%，汽车产业已成为中国与“一带一路”沿线国家实现产能合作和加强双边、多边贸易的重要切入点。2018年中国汽车出现28年来销量首次下降，我们必须加快拓展国际市场，尤其是紧抓“一带一路”战略机遇，实现由“汽车大国”向“汽车强国”的转变。

因此，本文從市场供给需求的角度，全面而细致、系统而深入地关注2005-2017年“一带一路”沿线国家汽车市场的时空变化特征，并提出汽车国际产能合作的对策与建议。

一、“一带一路”沿线国家汽车市场的时空变化特征

本文使用的“一带一路”沿线国家汽车销量和产量数据来源世界汽车制造商协会，由于东帝汶、不丹、阿富汗、马尔代夫、吉尔吉斯斯坦、摩尔多瓦等国的汽车销量数据缺失，最终选取60个国家作为本文的研究对象（具体见表1）

（一）沿线国家汽车销售的时空变化

1.沿线总体销量：增长较缓、增幅不大，增速与全球齐头并进。2005-2017年“一带一路”沿线国家汽车总体销量增长较为平缓，从2005年的1015.78万辆，增长到2017年的1504.97万辆，13年的增长幅度接近50%；“一带一路”沿线国家基本与全球汽车销量的增速保持一致，2005年“一带一路”国家汽车销量在全球占比为15.41%，到2017年该比例为15.55%，说明13年间“一带一路”国家在全球汽车销售的份额基本维持不变。

2.主要地区销量：多数地区（除独联体）均有增长，南亚规模最大、增速最快。从2005-2017年“一带一路”沿线主要地区汽车销量来看，2017年“一带一路”汽车市场规模（销量）从大到小的地区依次为南亚（434.83万辆）、西亚（344.34万辆）、东盟（330.05万辆）、中东欧（201.52万辆）、独联体（173.32万辆）、中亚（20.9万辆）。2005-2017年期间，大部分地区汽车销量都有不同程度的增长，其中，汽车销量增长最快的是南亚地区，从2005年的162.79万辆增长到2017年的434.83万辆，增幅高达167.2%；汽车销量唯一出现明显下降且波动最大的地区是独联体国家，销量曾经从2005年212.31万辆增长到2008年的392.45万辆，金融危机后出现“断崖式腰斩”，再到2017年汽车销量仅为173.32万辆。再看东盟市场，东盟作为丝绸之路经济带上第一个重要枢纽和21海上丝绸之路的必经地，地缘优势凸显，目前大多数为发展中国家，处于高速发展阶段，汽车消费市场潜力巨大，2017年东盟十国的汽车整车销量达330.05万辆，比2005年增长60.6%。

3.重点国家销量：销量超百万的国家仅4个，分别是印度（434.83万辆）、伊朗（171.86万辆）、俄罗斯（160.23万辆）、印度尼西亚（106.09万辆）。销量超十万的国家有21个。2017年“一带一路”沿线汽车销量大于10万辆的国家有21个，销量大于20万辆的国家有14个，销量大于50万辆的国家仅8个。

（二）沿线国家汽车生产的时空变化

1.沿线总体产量：增长平稳，仅有2/3的国家具备汽车生产制造能力。从2005-2017年“一带一路”沿线国家汽车的生产制造情况来看，13年间“一带一路”沿线国家汽车产量从2005年的973.88万辆，增长到2017年的1774.29万辆，增长幅度达到82.4%。但是，尤为值得关注的是，本文选择的60个“一带一路”沿线国家中，只有18个国家生产制造汽车，剩余超过2/3的国家（42个）汽车完全依赖进口。

2.主要地区产量：多数地区（除独联体）均有增长，但地区间差距被不断拉大。其中，汽车产量增长最快的是南亚地区，产量从2005年的163.87万辆增长到2017年的478.29万辆，增幅高达191.9%；汽车产量波动较大且略微下降的地区是独联体国家，产量曾经从2005年的157.03万辆增长到2008年的221.34万辆，金融危机后汽车产量出现大幅下降，随后几经波折震荡，到2017年汽车销量为156.08万辆。2017年“一带一路”汽车生产规模从大到小的地区依次为南亚（478.29万辆）、中东欧（434.55万辆）、东盟（366.56万辆）、西亚（324.78万辆）、独联体（156.08万辆）、中亚（14.02万辆）。另外，尤为值得重视的是，剔除中亚地区外，“一带一路”沿线各地区间汽车产量的差距被不断拉大，2005年东盟、南亚、独联体、西亚、中东欧等地区汽车产量均位于155-225万辆之间，各区域间的差距较小，2017年汽车产量均位于155-485万辆之间，各地区间的差距拉大到320多万辆。这说明，随着工业化进程的不断推进，以汽车产业为代表的先进制造业正在并将进一步拉大“一带一路”沿线各地区（国家）之间的经济发展差距。

3.重点国家产量：汽车生产“规模效应”明显，产量超百万的国家有8个。2017年“一带一路”沿线具备汽车生产制造能力的18个国家中，产量大于10万辆的国家有14个，产量大于100万辆的国家有8个，产量由高到低依次为：印度（478.29万辆）、泰国（198.88万辆）、土耳其（169.57万辆）、俄罗斯（155.13万辆）、伊朗（151.54万辆）、捷克（142.0万辆）、印度尼西亚（121.66万辆）、斯洛伐克（100.15万辆）。2017年汽车产量超百万的8个国家中，有4个国家（印度、捷克、印度尼西亚、斯洛伐克）2005-2017年间的产量增幅超过100%；2017年汽车产量小于10万辆的4个国家（奥地利、塞尔维亚、埃及、乌克兰），2005-2017年间有3个国家（奥地利、埃及、乌克兰）的产量出现大幅下降，这在一定程度反映了汽车制造业具有明显的规模经济特征。

（三）沿线国家汽车市场差额的时空变化

1.沿线总体市场差额：产能提升速度明显超过消费能力，八成国家“供不应求”。2005-2017年，“一带一路”沿线国家汽车总体市场差额从2005年的33.36万辆，由正转负，市场差额扩大到2017年的-279.38万辆，说明随着全球化和工业化进程的深入，“一带一路”沿线地区整体汽车生产能力大幅提升，汽车生产能力提升速度明显超过汽车消费能力增长速度。2017年，“一带一路”沿线60个国家中，有48个国家汽车市场差额数据为正值，表明这些国家汽车市场供给小于需求，产不供销、供不应求，必须依赖进口满足国内汽车市场需求，而其中大部分国家（42个）汽车消费完全依赖进口；有12个国家汽车市场差额数据为负值，表明这些国家汽车产量大于销量，汽车市场供给大于需求，国内汽车产量除满足本国市场需求以外，还需要通过出口消化国内汽车产量。

2.主要地区市场差额：地区间差距有所扩大，汽车消费大多滞后于汽车制造发展。2005-2017年的变化来看，各地区之间的汽车市场差额的差距有不同程度的扩大，其中，中东欧地区汽车市场差额从2005年的-61.76万辆一直扩大到2015年的-260.89万辆，随后收窄到2017年的-233.03万辆，说明该地区汽车制造业发展迅速，而汽车消费市场明显滞后于汽车制造业发展；独联体和西亚地区汽车市场差额也经历了从不断扩大，到大幅缩小的过程；独联体和西亚地区汽车市场差额也经历了从不断扩大，到大幅缩小的过程；南亚地区从产销基本平衡（2005年市场差额为-1.08万辆），随后一路差额扩大，到2017年市场差额为-43.46万辆，产量明显大于销量。

2017年“一带一路”汽车市场差额从正到负的地区依次为：独联体（16.96万辆）、西亚（15.64万辆）、中亚（1.62万辆）、东盟（-37.11万辆）、南亚（-43.46万辆）、中东欧（-233.03万辆），可见，相对而言“一带一路”沿线的独联体和西亚地区汽车销量大于产量，整体上有较大的汽车进口需求；中东欧地区和南亚汽车产量大于销量，整体上有较大的汽车出口要求，尤其是“一带一路”沿线的中东欧汽车差额达到-233.03万辆，该地区汽车产量远远大于销量，有强烈的汽车出口要求。

二、中国汽车走向“一带一路”沿线国家的建议

（一）因地制宜，分地区施策，推动中国汽车从“走出去”

针对“一带一路”沿线东盟地区。东盟的汽车消费和生产均平稳增长，2017年汽车销量达330.05万辆，市场需求潜力较大，有印度尼西亚、泰国、马来西亚、菲律宾、越南等汽车消费市场大国，但各个国家汽车市场差额（自供率水平）却大相径庭，泰国、印度尼西亚、马来西亚等国家汽车生产不但能满足本国市场需求，甚至需要依靠出口来消化汽车产量；而越南、菲律宾、新加坡等国家汽车生产能力较低，主要依靠进口来满足本国汽车消费需求。因此，中国汽车要“走进”东盟，应重点关注东盟地区的汽车进口重点国家，可采取在当地建厂生产和积极出口贸易相结合方式，同时加大对吉利等自主品牌在当地投资建厂的鼓励和支持，根据该区域消费特点出口车型应以中高端车型为主。

针对“一带一路”沿线南亚地区。南亚地区汽车市场增长迅速，且在“一带一路”沿线南亚地区汽车销量最大，2017年汽车销量达434.83万辆，其中印度2017年汽车销量达401.75万辆，在南亚地区占比超过90%，但以中低端产品为主。因此，中国汽车进入南亚地区，应以鼓励自主品牌企业到海外（南亚当地）建厂投资为主，在近期瞄准中低端汽车市场，未来随着南亚地区经济实力和消费水平的提升，远期可输出中高端汽车产品。

针对“一带一路”沿线西亚和中亚地区。西亚地区汽车市场较大，2017年汽车销量达344.34万辆，但该地区以石油国家为主，汽车消费能力和档次相对较高，因此，中国汽车进入西亚地区，可通过与合资建厂或者直接出口，以输出中高端汽车产品为主。而中亚地区汽车市场规模小，且消费能力较弱，因此，建议中国出口到该地区的汽车以中低端产品为主。

针对“一带一路”沿线中东欧和独联体国家。中东欧是“一带一路”沿线汽车市场差额（-233.03万辆）最大的地区，汽车产能相对过剩，市场已较为饱和，整体呈现缓慢增长态势。因此，结合欧洲环保意识较强、靠近西欧汽车产销大区等因素，中国汽车进入中东欧地区，建议出口商用车新能汽车产品和中低端汽车产品为主，鼓励比亚迪、广汽、上汽等新能源商用车企业进一步做大做强，适时收购境外的知名品牌、銷售网络和研发机构，提升中国汽车品牌影响力和国际竞争力。独联体国家经济不景气，导致汽车市场整体呈现低速甚至负增长趋势，建议中国向该地区出口中档汽车产品为主。

（二）因势导利，资技品并重，抢抓新一轮汽车对外开放的战略机遇

中国正在开启新一轮高水平对外开放的新征程，汽车等先进制造业的投资贸易自由化便利化水平将进一步大幅提升，汽车合资企业股比放开及关税降低已成为必然，中国自主汽车品牌迎来严峻挑战，“对外开放、去弱留强”是汽车未来发展的主旋律。因此，政府主管部门和汽车行业协会应通过加强各大中国汽车企业、各大汽车名城之间的资源有效对接与市场顺畅沟通，协同合作发挥企业合力，通过国际产能合作、海外并购重组、建立战略联盟等方式，共同商讨、研究与创新适合中国汽车企业联合走向“一带一路”的有效模式与路径，快速拓展整合“一带一路”乃至全球生产和销售网络，加快实现中国汽车跨企业、跨品牌、跨地区“1+1>2”、“1+1+1>3”的联合抱团走向“一带一路”。针对“一带一路”沿线重点市场，既要修炼内功（研发、生产），也要强化外功（销售网络、品牌形象），生发展和外部战略合作并举，从注重生产、制造向强调研发、生产、销售、服务等产业链一体化提升转变；在产品出口、跨国并购、技术输出、品牌打造、联合采购等方面深化“一带一路”沿线汽车产业合作，推动从“单纯的产品、资本输出”转向“资本、技术、品牌、服务等输出并重”。

参考文献：

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