兰新高速铁路对沿线城市旅游经济联系的影响

孔令章，白 洋，江 瞳，李晓东

（1．新疆大学 资源与环境科学学院，新疆 乌鲁木齐 830046；2．新疆大学 旅游学院，新疆 乌鲁木齐830046）

2014年12月26日，兰新高速铁路(兰州西—乌鲁木齐)全线开通运营，甘肃、青海、新疆正式被纳入我国“高速铁路版图”。由于高速铁路具有快速、便捷、安全和高效等优势，从而产生明显的“时空压缩”效应，使得沿线城市旅游交通可达性得到显著改善，进而提高其旅游经济联系[1-3]。对于西部欠发达地区而言，兰新高速铁路已经成为带动区域旅游经济增长的新引擎。如何应对高速铁路对区域旅游经济结构的影响和变化，探讨高速铁路对沿线城市旅游经济联系的影响，已经成为当今学术界关注的热点问题。迄今，国内学者对高速铁路旅游的研究主要以东中部的高速铁路为案例，多从经济学角度进行分析[4-5]，而从地理学角度进行深入探讨的研究尚不多见。因此，选取兰新高速铁路沿线9个城市作为研究区域，基于2012—2016年沿线城市旅游经济面板数据，从时间距离视角构建可达性模型，采用引力模型和社会网络分析方法，探讨兰新高速铁路对沿线城市旅游经济联系的影响。

1 研究方法与数据来源

1.1 研究方法

1.1.1 旅游交通可达性模型

采用加权平均旅行时间评价旅游交通可达性，这里仅考虑高速铁路的影响[6]，因而计算的是高速铁路决定的沿线城市之间的时间距离。具体计算公式如下。

式中：Ai为i城市的交通可达性，Ai越小，说明i城市的可达性越高；Tij为i城市到达j城市的最短旅行时间；Mj为目的地j城市的年旅游总收入；i，j为城市节点数，i，j= 1，2，…，n。

1.1.2 旅游经济联系模型

旅游经济联系模型根据引力模型修正而来，在区域旅游经济联系方面运用广泛。其计算公式[7-8]如下。

式中：Rij为旅游经济联系度；Pi，Pj分别表示i城市和j城市的旅游接待总人次，Mi，Mj分别为i城市和j城市的年旅游总收入；Dij为i和j两城市之间的最短旅行时间。

式中：Ci为i城市的旅游经济联系总量，反映该城市与其他城市经济联系的强弱。

1.1.3 核心边缘模型与凝聚子群

核心－边缘模型是评价社会网络结构的重要指标，是一种关于城市空间相互作用和扩散的理论，城市可以基于多种原因分为核心区与边缘区，核心区与边缘区存在发展差异，核心区属于主导地位，边缘区的发展依赖于核心区[8-9]。凝聚子群是指具有紧密、直接、频繁关系的城市所构成的不同派系，子群体成员之间的关系是相互联系的，并且不易因第三城市而发生改变。借助凝聚子群分析，可以从整体网络结构测度城市群的发展模式，从而揭示各成员在网络中的结构状态。

1.2 数据来源及处理

兰新高速铁路是建设丝绸之路经济带的重要运输通道，也是横贯西北地区甘肃、青海、新疆的铁路大动脉。兰新高速铁路东起甘肃兰州，西抵新疆乌鲁木齐，途径海东、西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番7座城市。兰新高速铁路的开通促使铁路沿线城市与内地的旅游经济活动愈发频繁，成为西北地区旅游业发展新的增长极。兰新高速铁路开通前后沿线城市旅游经济指标变化如表1所示。

遵循数据的可比性、准确性原则，将2012年、2013年确定为兰新高速铁路开通前的研究阶段，2015年、2016年确定为兰新高速铁路开通后的研究阶段。选取兰州、海东、西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番、乌鲁木齐9个城市作为研究单元，对兰新高速铁路开通前后沿线城市的经济联系度进行实证研究。原始数据来源于2012—2016年各城市国民经济与社会发展统计公报。铁路旅行时间通过查询火车票订票系统12306官方网站，整理了兰新高速铁路沿线9个重点旅游城市每2个城市之间的最短旅行时间。

表1 兰新高速铁路开通前后沿线城市旅游经济指标变化Tab.1 Tourism economic indicators along the line before and after the opening of the high-speed railway

2 兰新高速铁路对沿线城市旅游经济联系的影响结果分析

2.1 旅游交通可达性变化分析

通过公式(1)测算兰新高速铁路开通前后沿线城市旅游交通可达性的变化情况如表2所示。

表2 兰新高速铁路开通前后沿线城市旅游交通可达性变化Tab.2 Accessibility change of urban tourism traffic along the line before and after the opening of the high-speed railway

（1）兰新高速铁路开通后沿线城市到达其他城市的旅行时间均呈压缩态势，旅游交通可达性水平整体提升。高速铁路开通后，可达性的平均值由556 min缩短至315 min，变化率为43.35%，表明兰新高速铁路在打破城市交通发展“瓶颈”、促进区域旅游交通一体化发展方面具有显著作用。

（2）沿线城市旅游交通可达性提升幅度具有一定差异性，变化区间为[35.26%，49.89%]，总体变化不大，张掖的提升幅度最高，兰州、酒泉、嘉峪关次之，西宁、乌鲁木齐、海东的变化率相近，约为43%，吐鲁番、哈密可达性相对较弱。由此可见，兰新高速铁路中间段城市成为旅游交通可达性改善的最佳受益带，旅游经济基础较强城市成为可达性改善的最佳受益点。高速铁路开通后，沿线城市旅游交通可达性水平的高低不仅依赖于旅行时间的长短，城市经济基础的强弱也逐渐成为影响旅游交通可达性水平的重要因素。

（3）兰州的可达性水平比张掖低，归咎于研究将兰新廊道看作一个相对封闭的区域，且兰州位于线路首端，因此可达性水平与现实不相符。实际上，兰州在良好的经济环境和多元化的交通网络背景下，可达性占据区域核心地位。

2.2 沿线城市旅游经济联系的变化分析

结合表1和公式 ⑵、公式 ⑶ 测算兰新高速铁路开通前后沿线城市旅游经济联系变化情况如表3所示。

表3 兰新高速铁路开通前后沿线城市旅游经济联系变化情况Tab.3 Changes in tourism economic links along the Lanzhou-Urumqi high-speed railway before and after the opening of the railway

从表3可以看出，高速铁路开通前，沿线城市旅游经济联系普遍较弱且差别明显，跨度区间为[0.46，67.42]，最高值与最低值相差约150倍。从旅游经济联系排名情况来看，嘉峪关、酒泉等线路中段城市旅游经济联系更密切，其次是西宁、海东、兰州等线路东段城市，而哈密、吐鲁番、乌鲁木齐等西段城市与沿线其他城市旅游经济互动受地域限制影响较大，因而排名靠后。由此可见，城市间的旅行时间在很大程度上决定了其旅游经济联系强弱。高速铁路开通后，沿线城市旅游经济联系量显著提升，兰州、海东、西宁、嘉峪关、酒泉的旅游经济联系量上升明显。兰州、海东和西宁在高速铁路开通后“同城效应”开始凸显。哈密、吐鲁番、乌鲁木齐利用兰新高速铁路发展的契机与其他城市主动融入，旅游经济联系强度不断提升，虽然不及其他城市间的联系密切，但差距日益缩小，区域旅游经济联系呈现协调发展趋势。

从城市旅游经济联系量变化分析，高速铁路开通前后沿线城市排名并未发生显著变化，依然表现出“中段高、东西段低”的趋势，但从变化率排名来看(兰州>海东>西宁>张掖>哈密>酒泉 >嘉峪关>吐鲁番>乌鲁木齐)，城市旅游经济联系量受距离衰减效应明显，呈现“越长越弱”的发展态势。其中，西段城市哈密的旅游经济联系变化率超过嘉峪关、酒泉等中段城市，跃居第5位，这与哈密凭借东西“桥头堡”的地理位置，依托兰新高速铁路发展的契机，努力打造成“新疆副中心城市、一级综合交通枢纽和重要增长极”这一重要目标密切相关，由此可见，城市旅游经济联系与旅游交通可达性呈正比发展，兰新高速铁路的开通对促进沿线城市旅游经济发展具有深远意义。

2.3 核心边缘模型与凝聚子群分析

结合公式(2)计算沿线城市旅游经济联系度，通过Ucinet软件中network/Core&Periphery/Categorical、Continua模块进行核心－边缘模型分析。旅游经济联系网络核心－边缘与凝聚子群划分如表4所示。兰新高速铁路开通前，嘉峪关、酒泉、张掖、西宁4个城市凭借地理位置优势占据网络核心，其他城市成为边缘区，这与现实旅游经济发展水平不完全契合。高速铁路开通后，兰州、酒泉、乌鲁木齐成为新的核心区成员，嘉峪关、张掖、西宁从核心区转变为边缘区，沿线城市核心区与边缘区角色差异更明显，旅游经济联系网络发展日趋合理。通过network/structure/concor模块进行凝聚子群分析，旅游经济联系网络核心－边缘与凝聚子群划分得出，兰新高速铁路沿线城市旅游经济联系网络大致分为3个子群：群体1，以乌鲁木齐为核心带动吐鲁番、哈密等边缘城市的西段凝聚子群；群体2，以酒泉为核心带动嘉峪关、张掖等边缘城市的中段凝聚子群；群体3，以兰州为核心带动西宁、海东的东段凝聚子群。分析结果与各城市实际地理区位相契合。

表4 旅游经济联系网络核心-边缘与凝聚子群划分Tab.4 Core-edge of tourism economic linkage network and cohesion subgroup division

3 研究结论

（1）西段城市扩宽交通网络，优化旅游线路，提升旅游品位。兰新高速铁路开通前，乌鲁木齐、吐鲁番、哈密等城市在旅游经济联系网络中处于边缘区，乌鲁木齐的旅游发展多承接城市内部或周围城市的旅游活动，与东部城市旅游经济联系冷淡；吐鲁番、哈密等城市旅游发展仅限于与乌鲁木齐策划“一日游”旅游线路，旅游产品单一，资源优势难以转化为经济优势。兰新高速铁路开通后，时空收敛效应突破了旅行时间对沿线城市的制约，西段城市旅游发展潜力日益扩大。因此，核心城市乌鲁木齐应对外加强同临近国家经济合作，提升国际旅游文化中心地位，吐鲁番、哈密应依托兰新高速铁路积极构建立体交通网，优化旅游线路，丰富旅游产品。

（2）中段城市积极构建旅游集散地，促进东西方向旅游要素流动。兰新高速铁路开通前，酒泉、嘉峪关、张掖等中段城市凭借优越的地位位置处于网络中的核心地位，3个城市“同城效应”早已凸显，旅游经济活动以“抱团发展”为主。兰新高速铁路开通后，中段城市地理位置优势逐渐弱化，核心地位得到削弱，沿线城市“走廊式”发展模式亟需一个或多个中转城市来承接东西方向上旅游要素的快速流动，而酒泉的中介作用为东西段凝聚子群的发展提供了保障。因此，中段城市旅游发展应以酒泉为中心，积极引导嘉峪关、张掖等城市，扩大旅游集散地建设，加强嘉峪关—哈密—吐鲁番—乌鲁木齐、张掖—西宁—兰州方向上铁路、公路、航空等多方位交通线路扩建，促进区域旅游交通一体化发展。

（3）东段城市以兰州为龙头，增大辐射半径，压缩区域差距。兰新高速铁路开通前，西宁相对兰州与其他城市旅行时间较短，而相对海东经济基础较强，因而处于网络的核心地位。兰新高速铁路开通后，兰州与沿线其他城市的旅行时间大幅缩短，经济综合实力总体高于西宁，因此成为东段的核心城市，网络结构发展与现实日趋一致。由此，兰州应联合西宁扩大在区域的影响力，对内辐射海东等边缘城市发展，对外加强与周围内地城市的合作，不断引进新的旅游资金、人才等要素，促进兰新走廊中西方向旅游经济协同发展。