抗战时期的西南交通建设——围绕川滇铁路、滇缅铁路和滇缅公路的考察

(云南大学 历史与档案学院，云南 昆明 650091)

全面抗战爆发后，国民政府被迫西迁重庆，沦陷区学校、工厂等关系国计民生的机构也随之迁到重庆、四川、云南等地，西南成为抗战的大后方，云南则随着日本从缅甸侵入滇西怒江以西地区，由抗战的后方变为抗战的前沿。在此形势下，加强西南交通建设，尤其是找到新的出海口以避免被日封锁显得尤为重要。然而，回顾此时的云南交通状况，不难发现滇西、滇西南、滇西北交通发展迟滞，为数不多的已有交通路线主要集中在云南东部、东南部地区，除了滇越铁路，云南乃至西南地区没有第二条可直通出海口的国际运输线。因此，国民政府决定修筑川滇铁路、滇缅铁路和滇缅公路，构建一个连接川滇黔的强大、完善的西南地区国际运输网，以应抗战之需。《翁文灏日记》[注]翁文灏.翁文灏日记[M].李学通,刘萍,翁心钧,整理.北京:中华书局,2010.对川滇铁路(即叙昆铁路，日记中多称其为叙昆路)、滇缅铁路、滇缅公路多有涉及，对于深入认识战时西南交通建设具有重要价值。本文以《翁文灏日记》相关内容为线索，辅以其他相关资料，对川滇铁路、滇缅铁路、滇缅公路的修筑等问题进行梳理，考察抗战时期西南交通建设。

一、川滇铁路的修筑

川滇铁路自叙府(今宜宾)南杆坝经盐津、昭通、威宁、宣威、曲靖至昆明北站，全长860多公里，因其起止地也常被称为叙昆铁路。该路的修筑由来已久，光绪末年清政府曾筹划修筑川滇铁路，时称滇蜀铁路，然因时移世易，政权更迭，滇蜀铁路停止在了筹备期。

抗战爆发后，随着局势的恶化，川滇铁路的修筑被再次提出。经各方商议，1937年底，川滇铁路建筑费暂定1亿元，中央出资5 000万元，川滇二省各出资2 500万元[注]四川省银行经济调查室.筹筑川滇铁路[J].四川经济月刊,1938(9):29—30.，由国民政府先拨1 000万元，川滇二省各拨500万元，组织建立川滇铁路公司，合造川滇铁路[注]翁文灏.翁文灏日记[M].李学通,刘萍,翁心钧,整理.北京:中华书局,2010:196.，剩余不足的资金和材料问题由交通部负责解决。1938年4月，交通部派人实地测勘路线；9月，叙昆铁路修筑工程局设立，待川滇铁路公司理事会正式组成便隶属于理事会。川滇铁路工程局局长由交通部派沈君怡担任，但仅挂名而已，实由叙昆铁路总工程师沈昌代理[注]翁文灏.翁文灏日记[M].李学通,刘萍,翁心钧,整理.北京:中华书局,2010:260.。然而，1942年9月，沈昌因脑充血于昆明逝世[注]翁文灏.翁文灏日记[M].李学通,刘萍,翁心钧,整理.北京:中华书局,2010:810.，其后由萨福均负责。叙昆铁路的勘测设计与施工由工程局下属7个测量队和15个工程总队担任，云南则由省公路局成立协修叙昆铁路征工处。征工处设正、副处长各1人，督工员若干人，分赴各县督催征工。从征工开始至结束，由征工各县设征工分处进行征工，征工区域主要是铁路经过之地，若征派工数不足，再由其他县份征派补充。叙昆铁路规定的云南征工人数为4万人，实做工数为360万工[注]民国云南通志馆.续云南通志长编:中[M].昆明:云南省志编纂委员会办公室,1985:1085.。

国民政府最初力图依靠自身力量修筑叙昆铁路，不让外国势力介入。但处于抗战中的中国无力负担修筑需要的巨额资金，也无法生产筑路需要的钢轨等材料。为了解决修筑中需要的资金和材料问题，交通部最终与法国谈成合作，但双方正式达成协议，经过了一个漫长而曲折的谈判过程。

国民政府交通部同法国初步交涉无果后，开始与英国商洽合修铁路之事。1938年2月，交通部与香港英商马斯门公司代表台伏斯商谈叙昆及滇缅两铁路借款问题[注]由于叙昆线为经济线，和滇缅线一同开发经营可以弥补部分滇缅线的亏损，所以交通部决定将两路一并许于英商洽谈借款。。“当时预料法国方面以有钦渝旧合同和成渝新合同关系，必出抗议。但自成渝合同订立后，法银团对于建设银公司既得优先权之贵阳昆明线，始终不示热心；及镇南段借款合同成立，又催促法银团代表进行叙昆计划，亦无满意答复，故不得不有此举，借以推动。”[注]张嘉璈.中国铁道建设[M].上海:商务印书馆,1946:194.

国民政府与英国的谈判开启后，此前一直保持沉默的法国又表示出与中国合修叙昆铁路的意愿。1938年6月25日，法国驻华大使告知法国政府愿同国民政府单独商议叙昆路借款。但由于交通部此时正等候马斯门公司代表在英国接洽的消息，未作答复。11月，法代办毕古再次询问中国与英合作事宜，交通部据实回复，并表示法方如有较优条件，亦可商洽。

1939年1月，中国建设银公司偕同英法两银团双方代表来渝，不过声明此次会谈仅为初步探讨，不做具体接洽。在期间的3次会议上，法银团[注]法银团即法国银行团的简称，由巴黎和兰银行、雷槎兄弟公司、东方汇理银行、中法工商银行组成，其总行均设在巴黎。代表提出用盐余、矿税作借款担保，另共同经营沿线矿产，以其盈余作为附加担保。交通部则提出希望叙昆、滇缅两铁路修筑预计需要的外国材料300万英镑、运费90万英镑、国内工款1.4亿元，折合约500万英镑的资金全部由两银团承借。之后，英法双方代表各自回国报告洽谈事宜。5月末，法银团代表夏第同国民政府交通部部长张嘉璈在越南会谈时提到，在担保确切、以矿产出口偿付本息的前提下，法方愿承借3亿法郎。6月，英国方面通知法银团可由法方先单独进行叙昆铁路的谈判。

在英国退出借款商洽后，1939年8月，法银团会同中国建设银公司快速提出了叙昆铁路借款大纲及合同草案，其主要内容可概括如下：(1)国外材料及其运费4.2亿法郎，法银团全部以材料供给[注]据张嘉璈《中国铁道建设》第194页，国外材料及运费估计为240万英镑，每磅以175法郎计。；国内材料及工款估计为4.375亿法郎，法银团供给法国及安南所产价值5 500万法郎的材料，而不承借现金工款，理由是法国当时出口信用担保局已停止担保材料借款以外的附带现金用款。(2)中国建设银公司承借部分工款；借款利息为7厘，偿还本金期限为从第四年算起，满15年时还清；以叙昆铁路财产和收入、盐余[注]此处盐余指政府普通盐余，即盐务总局每年之各项总收入减去该年业经担保的国内外债款之余额。、政府一般收入为担保。(3)考虑到中国正值抗战的特殊时期，希望由法银团和中国建设银公司协同国民政府开发叙昆路沿线的矿产，以矿产收入为附带担保。(4)在矿产未开发前，由法银团和中国建设银公司协同国民政府建立一种或两种矿产专卖制度管理产销，收入亦为担保；组织中法建筑公司承担建筑工程，另在借款未还清前，法银团有在法发行中国债票的优先权。

1939年9月，大纲及草案送往行政院交由财政、经济相关部门研究。各部对利息、还款期限、铁路财产收入与盐余及政府一般收入为担保无意见，但鉴于在镇南段修筑中的拖延，反对中法建筑公司负责叙昆路工程，此外对于矿产专卖亦难同意。对此，法银团表示可以不由中法建筑公司承包工程，但对于矿产专卖权的要求不变。就此经过数次协商，双方互不退让。后经国民政府各部商议后，交通部提出设立一个保证基金，即在中国银行里随时预存足以偿还本息一年的基金。基金不足时，在中国政府可供给范围内以相当价值的出口货物售价抵拨。在此情况下，法方可易购中国出口的矿产，而矿产处置权利仍在中国，关于担保的争执得以解决。此外，鉴于欧洲当时严峻的局势，交通部要求法银团声明将尽力供应材料，履行合同；如法方不能按期交付材料，则中国可先用其他来源的材料，将来再由法方交还同类的材料[注]张嘉璈.中国铁道建设[M].上海:商务印书馆,1946:195—198.，防止因合同束缚阻碍工程进行。

经过一年多的商洽，中法双方就合作各项条件达成协议。1939年12月4日，行政院审查修筑叙昆铁路向法借款合同，翁文灏在其日记中大致记载了合同内容：法国银行供给材料值4.8亿法郎，建设银公司出3 000万元，15年还清，铁路约三至四年建成[注]翁文灏.翁文灏日记[M].李学通,刘萍,翁心钧,整理.北京:中华书局,2010:400.。另由川滇铁路公司及政府补建筑费9 000万元。1939年12月11日，财政部部长孔祥熙、交通部部长张嘉璈、中国建设银公司协理刘景山会同法国银行团代表傅郎朔(Alfred Francois)等在重庆范庄签订了《叙昆铁路借款合同》以及关于合作开发铁路沿线矿产的《叙昆铁路矿业合作合同》[注]翁文灏.翁文灏日记[M].李学通,刘萍,翁心钧,整理.北京:中华书局,2010:402.。1940年1月，合同通过国民政府国防最高委员会和立法院审议[注]翁文灏.翁文灏日记[M].李学通,刘萍,翁心钧,整理.北京:中华书局,2010:405,409.。经合作各方批准，该合同于同年的3月1日开始生效[注]翁文灏.翁文灏日记[M].李学通,刘萍,翁心钧,整理.北京:中华书局,2010:433.。遗憾的是，由于国内经济困难和国际时局恶化，川滇铁路未能完工。

1940年，日军飞机多次炸击中国境内的滇越铁路，法国也迫于日本方面的压力开始对滇越铁路实行部分物资的禁运。中法川滇铁路建设合同无法继续履行，交通部无奈宣布合同自1940年7月1日起暂行中止[注]交通部中止南镇叙昆两铁路借款合同暂停履行义务函稿[A]//中国第二历史档案馆编.中华民国史档案资料汇编:第五辑:第三编:财政经济.南京:江苏古籍出版社,2000:221.。随着日军占领越南，滇越铁路交通被彻底切断，为阻止日军沿滇越铁路入侵，国民政府将滇越铁路之河口至碧色寨段铁路材料拆除，移铺到叙昆铁路昆明至曲靖路段，促成该路段于1941年4月1日通车。但川滇铁路修筑最终还是因为战争被逼停，宣威以北的工程于1940年9月停工，宣威至曲靖段于1942年停工，川滇铁路没能全线贯通。1944年，沾益飞机场建成，为了便于运输，又将曲靖到沾益段铺轨，总称为昆沾线，长173.4公里。1958年至1961年，昆沾线改建为贵昆铁路沾昆段，米轨亦改为准轨。

二、滇缅铁路的修筑

按照规划，滇缅铁路与当时的东南亚铁路一样采用狭轨,分为东、西两段,东段以昆明北站为起点,经禄丰、楚雄、姚安至祥云清华洞,长410公里；西段由祥云清华洞经弥渡、公郎、云县、孟定到南定河口，经缅甸滚弄，接缅甸铁路的腊戍站，长471公里[注]云南省地方志编纂委员会.云南省志:卷34:铁道志[M].昆明:云南人民出版社,1994:130.。

在滇缅铁路修筑过程中，与英国纠葛甚深，主要表现有三：(1)修筑滇缅铁路所需之钢轨车辆及材料，须由英国供给；(2)从缅甸铁路的终点腊戍起到中国边境的路段须由缅方同意修筑方可实现衔接，同时也可方便运输滇缅铁路的建筑材料；(3)滇缅铁路的边境部分通过中缅南段未定界，英国认为筑路必先解决边界问题。这使得英国的态度对滇缅铁路修筑影响重大，最后导致修筑错失良机。

1938年，国民政府与英法洽商叙昆、滇缅筑路料款问题。3月7日，交通部与香港英商马斯门公司代表台伏斯签订关于兴筑滇缅铁路的备忘录，内容主要是：(1)由交通部组织一个川滇铁路公司，交通部和川滇两省合筹股本2 000万元；(2)马斯门公司担任一半的造价，以现款和材料交付，以铁路收入为担保，本金30年还清；(3)马斯门公司承担建筑工程，同时作为在国外购买材料的经理人；(4)铁路完成后交由交通部管理，马斯门公司荐总稽核一人，稽核银钱出入。同时写明于7月底以前签订正式合同[注]宓汝成.中华民国铁路史资料(1912—1949)[M].北京:社会科学文献出版社,2002:821.。备忘录签订后，该公司即派人到英国接洽，然而英国方面认为滇缅铁路的修筑不能带来太多利益，故而对于投资滇缅铁路没有太多兴趣。而法外交部则表示叙昆路为钦渝铁路建设合同之一部分，法国愿意在此路的修筑上进行合作，但两路难以同时进行，所以提出滇缅路由英银团投资为宜。

由于英法均无意投资滇缅铁路，1938年6月，国民政府行政会议提出方案：(1)利用湘桂铁路中英庚款伦敦部分未用的50万英镑移充叙昆、滇缅两铁路在英购买筑路材料之用，并于当年11月得英庚款委员会同意[注]财政科学研究所,中国第二历史档案馆.民国外债档案史料:第12卷[A].北京:档案出版社,1991:680—681.后因叙昆铁路借款问题同法银团达成合作，此款项为滇缅路专用。；(2)出售招商局元、亨、利、贞4艘海轮给英商[注]翁文灏.翁文灏日记[M].李学通,刘萍,翁心钧,整理.北京:中华书局,2010:247.，以其售价37万英镑充滇缅铁路材料款；(3)在英国推行出口信用借款，以期能向英国购足滇缅铁路材料。不料英国出于维持对日本关系以免造成英日冲突的考虑，拒绝出口信用借款。虽然此时国民政府无力自行修筑滇缅铁路，但在1939年6月行政院第418次会议上，军政、财政、经济、交通4部审议滇缅铁路应否修筑及其相关事项时，仍然认为滇缅交通对中国抗战影响极大，滇缅铁路和滇缅公路应同时兼顾。会议提出滇缅铁路应于1940年底修筑至祥云，西段因缅甸境内路段尚无希望，应着重于公路[注]宓汝成.中华民国铁路史资料(1912—1949)[M].北京:社会科学文献出版社,2002:828.。

1939年12月，中法达成叙昆铁路合作合同，英国方面对于滇缅铁路的合作态度有所松动，国民政府趁机再次交涉。至1940年初，有可成之势，然到了7月，英国外交部突然宣布为了顾全英国利益，徇于日本要求将关闭滇缅公路运输3个月。转机瞬息而逝，中英合作再度成为泡影。10月，根据越南、缅甸形势，行政会议决定滇缅铁路西段不再进行建设，将主力集中在西祥公路[注]翁文灏.翁文灏日记[M].李学通,刘萍,翁心钧,整理.北京:中华书局,2010:538.。

在此当口，形势又发生新的变化。1940年12月，英国向中国提出了关于滇缅铁路借款问题的三点主张：(1)将中国存于仰光的钢轨借予缅方使用；(2)我国境内钢轨可向英商请出口信用；(3)中英双方商请美国合作[注]宓汝成.中华民国铁路史资料(1912—1949)[M].北京:社会科学文献出版社,2002:829.。对此，蒋介石致电孔祥熙，提出修筑滇缅铁路可先请宋子文在美接洽协助，但是美国对此兴趣不大，宋子文在美国的交涉并不顺利。

为了不使与美国的商洽阻碍滇缅铁路修筑进程，1941年1月9日，蒋介石在给孔祥熙、张嘉璈的手令中又强调，滇缅铁路的修筑美国不一定参加，当下之务是与英国交涉，积极筹划，尽快筑成铁路。2月17日，英大使给蒋介石递交节略一件，告知英政府决定资助缅甸政府修筑缅段铁路，为使缅段铁路早日完成，拟请交通部将存于仰光的82英里钢轨让予缅方使用。如缅方材料仍有不足需向美购买时，希望可以利用中国方面的美元资金，以英镑区域内可购材料拨还。另，界务问题希望照缅甸政府之希望。对此，国民政府答复将存于仰光的材料让予缅方，且愿借工程师协同工作，希望缅段能于一年半内完成。同时，对于界务问题，中方希望英缅可以认真考虑中国的提议[注]张嘉璈.中国铁道建设[M].上海:商务印书馆,1946:186.。后国民政府由于抗战局势和英国的压力等原因，最终在界务问题上做出了让步，同缅甸就班洪地区的划界达成一致，划定中缅“1941年线”。

1941年3月，在曾养甫与英大使馆的贺尔弼兹关于滇缅铁路问题的约谈上，贺尔弼兹表示英政府已决定拨款200万英镑用作缅段筑路用，希望中国可以适当借予路轨并供给筑路工人，国民政府同意其要求。张嘉璈立即向蒋介石报告了滇缅铁路的工款、材料等状况，按照在两年内完成计算，需工款约2.1亿元，其中在美发行滇缅铁路建设金公债2 000万美元；材料向美洽购，由滇缅铁路局局长杜镇远携施工计划及材料单前往美国，会同宋子文与美面商；缅段工程由我国派工程师合作协助或者全部工程由中方承包，端看缅方意见；另拟迅速成立督办公署[注]交通部长张嘉璈呈蒋委员长电(1941年3月17日)[A]//宓汝成.中华民国铁路史资料(1912—1949).北京:社会科学文献出版社,2002:830.。

1941年6月，宋子文同美国的洽谈基本结束。当月23日，就与美协商滇缅铁路各事项致电蒋介石，在其电文中附有滇缅铁路计划报告及宋子文递交美国政府的建筑滇缅铁路节略[注]蒋介石转宋子文提议速建滇缅铁路函致孔祥熙等快邮代电(1941年8月8日)[A]//中国第二历史档案馆.中华民国史档案资料汇编:第五辑:第三编:财政经济.南京:江苏古籍出版社,2000:302.。滇缅铁路计划报告是关于与美国的借款及款项的具体使用情况的报告，包括了滇缅铁路材料价值清单以及运输铁路材料时序表。美国从租借法案项下拨付1 800万美元以供购买材料及器具，作为滇缅铁路的苏达到祥云段之用。其中包括了美政府检查及处理费用54.549万美元，到仰光的运费300万美元，其余1 445.451美元则为材料器具款。在向美购入的材料中，钢材因缺乏及战时统制的缘故，接受了190英里的旧轨、6部机车、42部客车，其余向制造厂采办新货。第一批工具器材及炸药等共2 200吨，于同年7月初运出，以后逐月增加运量[注]滇缅铁路计划报告译文[A]//中国第二历史档案馆.中华民国史档案资料汇编:第五辑:第三编:财政经济.南京:江苏古籍出版社,2000:304.。与此同时，国民政府也在弥渡成立滇缅铁路督办公署，曾养甫为督办；9月初，滇缅铁路督办公署正式办公并裁撤滇缅铁路工程局，另外还成立西段第一、第二、第三工程处，东段第四工程处。而在美购买的铁路材料也从缅甸陆续起运回国。

实际上，鉴于滇缅铁路对于中国抗战的重要性，在中英美三国合作协议未达成前，国民政府已开始修筑该铁路。1938年8月，在昆明和祥云分别成立滇缅铁路工程处及西段工程分处；1939年春[注]民国云南通志馆.续云南通志长编:中[M].昆明:云南省志编纂委员会办公室,1985:1019.其记载时间为1939年9月。，又分别改称为滇缅铁路工程局及西段工程处；1940年4月，西段工程处归并工程局。下设20个总段测量队，分段担任勘测与施工事宜。其测量工作从1938年开始，1939年4月基本完成。1938年12月25日，滇缅铁路与川滇铁路同时开工，初期工程进展顺利。滇缅铁路开始修筑时，交通部规定云南征工12万人，实际出工7.2万人，做工数为1 296万工。1941年，云南省公路局在弥渡成立协修滇缅铁路西段征工总管理处负责征工之事，规定征工22万人，实际出工14.5万人，做工数为1 740万工[注]民国云南通志馆.续云南通志长编:中[M].昆明:云南省志编纂委员会办公室,1985:1021.。

国民政府分析时局后，计划于1942年底滇缅铁路西段完工，1943年底东段完工，然后从西往东铺轨。至此，滇缅铁路的修筑进入中英美三国合作的阶段，工程进行得如火如荼。然而，此时的战争形势已极其严峻，日军已占领越南，对缅甸、泰国虎视眈眈，滇缅铁路修筑的时机已去大半，无法大规模动工。1942年3月，蒋介石密令督办曾养甫立即停工，将人力物力用于赶筑中印公路[注]蒋介石关于滇缅铁路停工所有人工物料移筑中印公路密电(1942年3月9日)[A]//中国人民政治协商会议云南省临沧市委员会文史资料委员会.滇缅铁路史料专辑.昆明:云南人民出版社,2010:205.。虽然4月末军事委员会又下令继续拨款进行滇缅铁路未完工程，然不多时日军进犯至滇西，铁路修筑再次停工。同时，为防止滇缅铁路成为日军的侵略助力，国民政府从5月起陆续向曾养甫下令，要求彻底破坏滚弄至云县段的铁路路基及便道，公郎至弥渡间的路基及便道不久也进行了破坏[注]林蔚文催促彻底破坏云滚铁路路基及沿路基之便道电(1942年5月20日)[A]//云南省档案馆.抗战时期的云南——档案史料汇编:上.重庆:重庆出版社,2015:424.。

同川滇铁路一样，滇缅铁路的修筑亦因局势紧张导致的材料运输等问题而被迫中断。此后，滇缅铁路虽有断断续续的动工，但最终没有修筑成功。

三、滇缅公路的修筑与维护

滇缅公路分为东西两段,东段由昆明至下关,即原“滇西干线”,长411.6公里,早已于1935年通车,只是有许多地段的路基宽度以及弯度和坡度等不符合标准；西段由下关至缅甸畹町,长547.8公里[注]徐以枋.抗战时期几条国际和国内公路的修建[C]//中国近代经济史丛书编委会.中国近代经济史研究资料:第5辑.上海:上海社会科学院出版社,1986:40-48.。

1937年10月，国民政府派人与云南省当局商定修筑滇缅公路的具体事项,确定了当时的任务主要是抢修下关至畹町段公路，修筑材料与经费由中央补助，征工及工价由云南省负责。同时，为推进缅甸境内的筑路事项,1937年11月,国民政府派王艽生和云南省政府委员缪云台赴仰光,与缅、英进行洽商，随后达成协议：中国方面负责修筑下关到畹町路段；缅甸方面负责修筑腊戍至畹町路段[注]中国公路交通史编审委员会.中国公路史:第一册[M].北京:人民交通出版社,1990:297.。当月,云南省政府下令省公路总局征集滇缅公路沿线各县的民工,限于12月开始组织施工。同时经济委员会公路处派徐以枋、工务科长赵履祺率领技士汤仁寿、技佐吴文熹，会同云南省政府派出的督办禄国藩、会办杨文清及技监段纬修筑公路。几人在保山会商了如何应国民政府要求在一年内筑成公路的问题，在考察了公路总体情况后决定尽快成立4个工程处和澜沧江、怒江2个桥工处，边测量、边设计、边施工[注]徐以枋.我参加滇缅公路修建工程的经过[C]//全国政协文史资料委员会.中华文史资料文库:第13卷:商业、交通、邮电、旅游、其他.北京:中国文史出版社,1996:741.。在滇西各族民众的共同努力下，1938年8月31日滇缅公路修通,12月1日全线正式通车[注]徐以枋.我参加滇缅公路修建工程的经过[C]//全国政协文史资料委员会.中华文史资料文库:第13卷:商业、交通、邮电、旅游、其他.北京:中国文史出版社,1996:742.通过该文可知，8月末，澜沧江上的功果桥和怒江上的惠通桥尚未建造好，直到1938年冬惠通桥基本抢修完成，滇缅公路全线的运输才正式开始。此前10月，西南运输处的宋子良带着几卡车的军火强行要求通过尚未完工的惠通桥，事后声称美援助的军需物资已经顺利从滇缅公路运入昆明，实际并非如此。。其速度之快，震惊中外。

1939年，自缅甸仰光至昆明的滇缅国际运输线正式开始运输。国民政府宣布滇缅公路为国际运输专用公路,只准运输军、公物资，不准运输商货(民用物资、商品),规定滇缅线国际运输业务由“军事委员会西南进出口物资运输总经理处”车辆担任，滇缅公路汽车客、货运输由“滇缅公路运输管理局”车辆担任,禁止一切营业性车辆进入滇缅公路[注]郑乐英.抗战时期滇缅公路运输史上的几个向题[J].经济问题探索,1983(1)：68-72.。在滇越、桂越运输中断,滇缅铁路、川滇铁路修筑未成的情况下，大量物资通过滇缅公路运进国内，滇缅公路成为这一时期中国至关重要的国际交通要道。

由于滇缅公路在修筑时过于追求速度，导致公路通车后存在许多问题，加之抗战需要对公路的抢修，使得公路的维护异常艰难。滇缅公路的修筑遵从先通后畅原则，公路的施工其实分为两个阶段：第一阶段由云南省政府负责，交通部派人协助先修通公路。由于时间紧迫、施工仓促,完工后存在许多不合标准的地方，加之庞大的运输量和管理的腐败，使得刚修成的公路常常处于通而不畅的状态,经常拥堵不堪，不能满足大量运输的要求。翁文灏曾在1939年2月24日的日记中写道：“孔宅晚餐，谈西人批评滇缅路车辆停滞不动，交通部购料有弊，各机关在昆明用人太多。”[注]翁文灏.翁文灏日记[M].李学通,刘萍,翁心钧,整理.北京:中华书局,2010:312.第二阶段针对存在的问题，对滇缅公路进行改善。为此，交通部设立滇缅公路运输管理局负责改善施工，办理运输业务。1939年6月行政院第418次会议上，决定加强滇缅公路维护，要求滇缅公路祥云至边境一段于1940年雨季前将改良工程完成，使其每日运输量可达600吨，并可终年通车无阻[注]宓汝成.中华民国铁路史资料(1912—1949)[M].北京:社会科学文献出版社,2002:828.。为此，云南省成立了协修改善滇缅公路征工处，规定征派出工人数为13.95万人，实际出工8.36万人，实作工数1 111.2万工。但完工后的滇缅公路，仍没有达到标准，而负担的运输量又极大，加之管理层严重腐败及经验欠缺等问题，其拥堵状况并没有太大改善。

滇缅公路维护的另一重任是进行抢修。滇缅公路是日本彻底断绝中国外援进而困住中国策略中的“绊脚石”，所以时常遭到日军的破坏。1940年1月21日，蒋介石急电龙云，称根据所得情报，日军在泰国修筑的飞机场已完工，正准备以大批飞机破坏滇缅公路。对此，蒋介石要求滇防部迅速设立潞西防空情报分所[注]蒋介石饬迅设潞西防空情报分所电(1940年1月21日)[A]//云南省档案馆.抗战时期的云南——档案史料汇编:上.重庆:重庆出版社,2015:253.，提高警惕，加强防范。澜沧江上的功果桥、怒江上的惠通桥是日机轰炸的重点目标。据统计，从1940年10月20日到1941年2月17日，日军共出动飞机192架次，分14次对功果桥实施空袭，其中1941年5日的空袭造成滇缅公路堵车超过5天10小时25分[注]民国云南通志馆.续云南通志长编:中[M].昆明:云南省志编纂委员会办公室,1985:992.。日军的破坏加剧了滇缅公路本就严重的堵塞，甚至造成交通中断的情况，对滇缅公路尤其是两座桥的防护与抢修成为重任。此外，因滇缅公路西段地处季风气候区，每逢雨季，集中的降雨常常造成公路塌方，阻断运输。对此，也需要时常征募工人进行抢修。

1942年5月，日军先后侵占畹町、龙陵、腾冲等地，直抵惠通桥，驻桥工兵奉命于当日上午将桥及便道炸毁。随后，国民政府组成滇西破路工程处,被迫对滇缅公路滇西各段公路进行破坏。蒋介石在破坏滇西公路的部署中要求：(1)惠通桥至畹町段公路，发动游击掩护民众钻隙全力破坏，由昆明行营派人主持。(2)惠通、保山段从桥脚至山顶酌情施工，山顶向东30公里彻底破坏。另，东至保山间公路掘去路幅之半，仅留单车道使弹粮尚能输送，并在险要处完成破坏准备。由云南省公路总局主持，滇缅公路局组织破路队协助。(3)保山、下关段，除功果、漾濞间各大桥及沿路险要应完成破坏准备外，由马处长指挥两营工兵担任，由云南及滇缅两公路局先准备民工及破路队临时补助之[注]蒋介石部署破坏滇西各段公路电(1942年5月12日)[A]//云南省档案馆.抗战时期的云南——档案史料汇编:上.重庆:重庆出版社,2015:422.。

根据部署，惠保段由马崇六负责彻底破坏，5月30日开工；保下段亦由马崇六负责，保山至功果桥段7月16日开始破坏，澜沧江以西彻底破坏、以东准备破坏；保云段由云南省公路总局局长杨文清负责彻底破坏，7月1日开工。被破坏段的公路，其路基或被削成陡坡，或掘有深沟，亦或堆有土石，阻止进犯日军由滇缅公路侵入云南内地。

总体上看，滇缅公路的修筑、完善和管理虽然存在诸多困难和问题，但在交通部门以及地方政府、驻军、民众的共同努力下，得以长期保持畅通，为中国争取外援、取得抗战胜利发挥了非常重要的作用。