辽宁沿海港口与区域经济互动发展实证研究

周宝刚， 李 鸽， 吕 赞， 张丽凤

(渤海大学 管理学院， 辽宁 锦州 121013)

2016年11月国务院印发《关于深入推进实施新一轮东北振兴战略加快推动东北地区经济企稳向好若干重要举措的意见》，标志着东北地区经济振兴的全新启动与发展。东北地区沿海港口全部集中在辽宁沿海区域，沿海各港口作为连接国内外货运商贸、物流仓储的重要载体和东北地区对外开放门户，对产业结构调整和促进区域经济发展具有重要作用，是东北全面振兴的重要引擎。东北地区应要主动融入、积极参与“一带一路”发展倡议，充分发挥辽宁沿海港口对东北地区经济发展的促进作用。因此，辽宁沿海港口和区域经济的互动发展研究，对加快东北地区产业结构调整，促进港口与区域经济协调发展具有重要意义。

国外学者对港口与区域经济的互动发展研究较早，Seabrook等(2003)[1]利用香港港1983—1999年的数据，应用回归分析方法研究了城市经济对港口吞吐量的影响，发现珠江三角洲的经济发展对香港港货物吞吐量增加具有促进作用。Cullinane等(2006)[2]发现港口效率是提升国家国际竞争力和改善对外贸易状况的关键因素。Coppens等(2007)[3]运用区域投入产出方法研究了安特卫普港对区域经济的影响，提出港口与区域经济的各行业之间存在交互作用，港口拉动了区域经济发展。Tukan等(2012)[4]运用计量经济学模型研究了港口投资与区域经济增长之间的关系。Jin等(2016)[5]采用增广索洛模型进行面板数据分析，探究了港口对韩国区域经济的影响，发现集装箱港口活动对区域经济增长有积极影响，港口投资间接带动区域经济增长。国内学者对一般以地区性港口为对象研究了港口与区域经济的互动发展问题，一些学者通过相关数据对港口和区域经济进行了实证研究。匡海波(2007)[6]在基于关联度模型的基础上，研究了港口和城市经济的互动发展问题。张春玲等(2009)[7]以唐山市港口为例研究了唐山港和城市经济的互动发展。姜东民(2010)[8]以港口经济对沿海经济发展的作用机理为切入点，以出口导向理论、集聚-扩散效应等理论为基础，从理论和实证两方面揭示了港口经济与沿海地区经济发展之间存在着密切关系。丁井国等(2010)[9]采用VAR和格兰杰检验模型，选取相关港口和区域经济指标研究了港口与腹地经济的关系。王刚等(2013)[10]定性研究了辽宁沿海港口物流发展的问题，提出港口联动发展的策略。司增绰(2015)[11]以连云港和日照港为例，研究了港口基础设施建设与城市经济互动发展程度的关联性。杨留星等(2016)[12]应用计量经济学，以连云港港口货种吞吐量和腹地GDP、就业人数为指标，研究了海港对腹地区域经济发展的作用。

本文在辽宁沿海港口代际分类与港口经济效率评价研究基础上[11,12]，首先梳理了辽宁沿海港口总体运营情况、货种情况和辽宁省区域经济整体运行现状，然后，选取辽宁港口货物吞吐量为自变量，辽宁省生产总值为因变量，对辽宁沿海港口与区域经济增长进行了实证研究，最后，提出了促进港口与区域经济之间的良性互动发展对策，以期为推动辽宁沿海港口整体优化，促进辽宁区域经济产业结构调整，拉动区域经济快速发展，辽宁以及东北老工业基地的经济振兴提供科学的理论指导。文中所有数据来源于2007—2017年《辽宁统计年鉴》和《辽宁省国民经济和社会发展统计公报》。

一、辽宁沿海港口发展现状

目前，辽宁省沿海港口已形成以大连港、营口港为主要性港口，丹东港、锦州港为区域性港口，盘锦港、葫芦岛港为补充性港口的发展格局。辽宁沿海港口具有明显的区位优势，是连接国内外货运商贸、物流仓储的重要载体，主要服务于东北三省和内蒙古东部地区，港口货种以重工业为主，主要运输油品、金属矿石、钢铁、煤炭、粮食等。

(一)辽宁沿海港口运营总体情况

2010—2017年辽宁沿海港口相关经济指标数据如表1所示。2010—2017年辽宁沿海港口货物吞吐量呈上升趋势，2016年为10.91亿吨，排名全国第四名。但增速情况从总体来看呈下降趋势，2015年下降到1.14%，2016年则提升至4.03%，2017年稍有下降。2010—2017年辽宁沿海港口集装箱吞吐量与增速情况均呈现出增长、下降、上升的趋势，2015年下降至1 838万TEU，2016年则又增至1879.7万TEU，排名全国第五；2015年集装箱吞吐量负增长为-1.16%，2017年则增至3.7%。

表1 2010—2017年辽宁沿海港口经济指标

(二)辽宁沿海六港口货种情况

目前，辽宁省各港口运输货种以油品、金属矿石、钢铁、煤炭、粮食等为主。大连港凭借海岸线长的地理位置优势及大连市经济快速发展带来的产业优势，成为了辽宁省第一大港，主要运输外贸集装箱、汽车滚装和铁矿石，以外贸为主。营口港凭借辽宁省经济圈的地理位置优势和陆路运输成本较低的优势，近几年快速发展，主要运输干散货、铁矿石、进口原油和集装箱，以内贸为主。锦州港主要运输粮食、煤炭、化肥等散杂货；丹东港主要运输铁矿石、煤炭等；盘锦港和葫芦岛港港口覆盖范围较小，主要运输煤炭和石油。根据2009年7月国务院颁布的《辽宁沿海经济带发展规划》，辽宁沿海港口功能布局情况具体如表2所示。

表2 辽宁沿海港口功能布局

二、辽宁省区域经济发展现状

国家实施东北振兴战略以来，辽宁区域经济进入快速发展时期，辽宁省的沿海经济带、沈阳经济区和辽西北经济区的“三大板块”区域发展格局初步形成，“五点一线”沿海经济带已经成为带动区域振兴、推动区域改革的第一动力。从经济增长视角来看，2010和2011年辽宁省地区生产总值保持两位数增长，2012年到2015年稳中有进，保持低速增长，2016年生产总值增速为负，2017年稍有上升。从一般公共预算收入和支出上看，支出远大于收入，2013年支出和收入同时达到最大值，2013年以后逐渐减少。从投资视角来看，经济增长受固定资产投资的影响过大，固定资产投资是辽宁省地区生产总值增长的重要推动力，2016年固定资产投资大幅下降是辽宁省2016年GDP急剧下降的重要原因。从对外贸易上看，2013年出口总额最大，2017年进口总额最大，出口总额和进口总额呈现相同的变化趋势，均是先增加后减少再增加，2017年都呈上升趋势，且增幅较大。2010—2017年辽宁省主要经济指标数据如表3所示。

表3 2010—2017年辽宁主要经济指标数据

三、辽宁沿海港口与区域经济增长的实证研究

(一)指标选取

为保证数据平稳真实可靠，本文实证分析中的数据主要选取1999—2017年《辽宁统计年鉴》和《辽宁省国民经济和社会发展统计公报》，以辽宁港口货物吞吐量为自变量，辽宁省生产总值为因变量，对两变量进行了简单的数据处理，LTT、LG是对当年货物吞吐量和生产总值求自然对数而得。LTT代表辽宁沿海港口货物吞吐量的港口发展指标，LG表示辽宁省国内生产总值的经济增长指标。

(二)单位根检验

本文采用ADF检验。在ADF检验过程中，若ADF检验值小于临界值，则认为被检验的序列为平稳序列，否则为非平稳序列。单位根检验结果见表4。

结果表明：LTT、LG水平序列和一阶序列是非平稳序列，二阶序列检验值小于三种情况下的临界值是平稳序列，因此LTT、LG是二阶单整序列。

(三)协整检验

本文涉及到一元方程技术，故采用Engle-Granger两步协整检验法。Engle-Granger两步协整检验法是由Engle和Granger于1987年提出的，仅考虑了双变量过程，这个过程只可能具有零个或一个协整向量，具体做法是：

假设有两个变量Yt和Xt，都是一阶单整序列，协整关系可以通过下列长期静态回归检验

Yt=β0+β1Xt+εt

(1)

(2)

利用软件eview8.0对LTT、LG作Ols回归分析，货物吞吐量的t统计值为30.17，拟合度为0.873 4，截距为0.081 59。R-squared可决系数值为0.981 7，其值越接近1表明拟合得越好，由此可得辽宁省港口发展和生产总值的长期均衡方程为lnb=0.873 4×lna+0.081 59。

表4 ADF平稳性检验

注：检验检验类型中的C和T表示带有常数项和趋势项，0表示不带有常数项或趋势项，P表示所采用的滞后阶数；临界值是在1%、5%或10%显著性水平下得到的Mackinnon值，属于单整次数相同。

再对上面的回归方程的残差进行ADF检验，令E=lnb-0.8734×lna-0.081 59，对其单位根检验，可以看到残差的ADF值为-4.856，均小于1%、5%、10%三种情况下的临界值，且p=0.000 3，从而拒绝原假设，说明残差序列没有单位根，存在着平稳性，即辽宁省港口发展与区域经济增长之间存在着长期的稳定关系。

(四)格兰杰因果检验

协整检验结果表明两变量之间存在着长期的均衡关系，但两者之间是否属于因果关系，还要进行接下来的检验，下面通过格兰杰因果检验来分析两个序列间的因果关系是否存在(见表5)。

表5 格兰杰因果关系检验

选取滞后阶数为3，p统计值小于0.05拒绝原假设，大于0.05则接受原假设。格兰杰检验结果表明：港口货物吞吐量和生产总值之间存在单向的因果关系，港口货物吞吐量是经济发展的格兰杰原因，即辽宁港口的发展推动区域经济的增长，反之不成立。

(五)脉冲响应和方差分解

图1 脉冲响应

图1左边是生产总值对港口吞吐量冲击的影响，表明港口对生产总值存在正向的拉动作用，第四期达到最大，长期拉动作用逐渐减小。这主要是因为港口通过新兴工业、新的建设活动，扩大和优化区域投资结构，形成规模效益，有效带动优势产业增长，发展临港产业，带动区域经济发展。图1右边是港口吞吐量对生产总值的影响，表明生产总值对港口存在负向的拉动作用。这表明经济的发展不能很好地带动港口发展，这主要是因为辽宁省港口地理位置较近，业务同质化程度高，相邻港口间竞争较大，港口发展建设不能根据自身发展特点，存在过度建设和资源不合理配置现象。

图2 方差分解

图2左边表明港口对生产总值的贡献率，港口对生产总值的贡献率不断增加，在第五期达到稳定，维持在80%左右。表明港口发展能够拉动经济的快速增长。图2右边表明生产总值对港口的贡献作用不显著，表明经济发展并不能推动港口发展。

四、结论与对策

由格兰杰因果检验得到的结论是：辽宁省港口货物吞吐量是区域生产总值的格兰杰成因，区域生产总值不是港口货物吞吐量的格兰杰成因即辽宁港口的发展推动区域经济的增长，反之不成立。由脉冲响应和方差分解分析得到的结论是：生产总值对港口的贡献作用不显著，表明经济发展并不能推动港口发展。

辽宁六大港口作为地区对外开放的窗口，在区域经济发展过程中发挥重要作用，以辽宁港口为中心，港口腹地城市为载体，港口相关产业为支撑，实现辽宁港口和区域经济的有机融合，可以推动辽宁港口与区域经济的繁荣发展。为提高港口发展水平，充分发挥港口优势，提高区域经济发展水平，实现港口发展与经济增长的良性互动发展，提出以下两点互动发展对策。

(一)从港口角度来说，充分发挥港口优势，提高对外贸易水平，拉动区域经济发展。首先，加强各港口之间的合作，进行资源整合，加快辽宁港口建设，充分发挥辽宁沿海港口区位优势，共同发展港口与国内外地区贸易的对接与合作。其中，大连港作为国际航运的核心纽带，应充分发挥引领带头作用，营口港是国家“一带一路”倡议中既在“路”上又在“带”上的港口，应充分利用发挥其区位优势，提高各港口对外开放水平，推动港口进出口贸易发展。进出口贸易影响区域经济发展水平，通过港口发展加强与周边国家的贸易往来，提高对外贸易水平进而拉动区域经济增长。其次，调整外贸产业结构，转变出口贸易增长方式，提高外资利用能力，鼓励吸引跨国公司把高技术、高增值产业转移到辽宁地区，提高港口货物的附加价值，优化出口产品结构，吸引外商投资，拉动区域经济增长。最后，加快港口临港产业发展，促进第三产业与高新技术产业发展，建设临港产业集群，进行区域产业整合，打造新的经济增长极，强化临港六城市之间的产业分工，整合沿海经济带各临港工业区内资源，消除重复建设和恶性竞争，建设完整的临港产业链条和产业集群，实现沿海经济圈的协调发展，拉动区域经济增长。

(二)从区域经济角度来说，扩大和优化区域投资结构，转变经济发展方式，实现港口发展与区域经济融合发展。首先，加快三次产业结构调整，重视第一产业基础地位，推动第二产业可持续发展，强化发展第三产业，提高自主创新能力，加快产业结构转型升级，实现区域经济快速发展。其次，对外贸易是拉动经济增长的重要引擎，政府政策的实施要充分考虑汇率和国际环境等对进口的影响，积极实施“引进来”和“走出去”相结合，带动区域外贸发展水平，提高港口和周边国家的贸易往来，实现港口多元化发展。然后，扩大和优化区域投资结构，转变经济发展方式，加强政府与各大港务集团的合作，带动港口关联产业发展，建设临港产业集群。随着经济结构的调整，以技术产业推动经济的发展，政府可以通过港口运输货种的政策导向引导产业结构和消费结构的调整，提升运输产品的附加价值，提高港口产业出口贸易量。最后，港口作为支撑我国对外开放的门户，对腹地经济发展具有较强的推动作用，辽宁沿海港口发展应主动融入“一带一路”国家战略和“中蒙俄经济走廊”建设，优化投资结构，营造良好投资环境，吸引外商投资，增强区域对港口培育与促进作用，实现辽宁沿海港口与区域经济良性互动发展。