安凯混合动力公交车发动机加速不良

阜阳市公共交通总公司汽车保修公司 谢登峰

汽车故障诊断方法基本上可以归纳为望问法、观察法、听觉法、试验法、触摸法、嗅觉法、替换法、仪表法、度量法、分段检查法和局部拆装法等。所有的故障诊断方法都是相辅相成的，灵活运用这些故障诊断方法，才能找到故障点，从而有针对性地对车辆进行维修，最终排除故障。其中替换法因其简单、易行，且能快速、准确地判断出故障，为广大维修人员普遍所采用。

现在，新能源公交车上的各大系统也普遍采用CAN总线连接，形成一个统一的整体，所以故障诊断也需要像中医看病那样进行全面考虑，不能头疼医头、脚痛医脚。笔者曾经碰到过一起因不能全面分析、盲目采用替换法造成故障误判的案例。

故障现象一辆安凯混合动力公交车（车辆型号为HFF6100G03CHEV13），搭载潍柴WP6.220E50型发动机，配备美国WOODWARD2.0发动机控制系统，累计行驶里程约为4万km。据驾驶人反映，出现故障的前一天，车辆行驶一切正常；当天出现故障时，发现发动机能起动着机，但是加不了速，也挂不上挡。修理厂的维修人员赶到救援现场，首先起动发动机，踩下加速踏板，发动机加速无反应；踩下制动踏板，按下D挡按钮，挡位无法切换至D挡，确认故障现象属实，初步判断是加速踏板总成故障，并建议驾驶人更换加速踏板总成，驾驶人表示同意，于是开车回修理厂从备件库领出加速踏板总成。回到救援地后，更换加速踏板总成，试车，上述故障现象消失，认为故障已经排除，于是将车辆交还给驾驶人。2天后驾驶人打来电话反映上述故障现象再次出现，维修人员怀疑是更换的加速踏板总成质量有问题，要求备件库调换加速踏板总成，于是保修公司委派笔者去现场进行技术支援。

故障诊断笔者到达现场，首先检查更换的加速踏板总成，确认其为纯正零部件，质量没有问题。尝试起动发动机，发动机顺利起动着机，踩下加速踏板，发动机转速也随之升高；将挡位切换至D挡，松开制动踏板，轻轻踩下加速踏板，车辆随即起步，行驶了一段路程，未发现任何异常，于是将车辆交还给驾驶人，并建议后期使用过程中继续观察。第3天早晨6:00点钟左右，驾驶人打来电话反映，之前的故障现象再次出现，于是笔者带上笔记本电脑和潍柴“智多星”检测盒立即赶往救援现场。到达救援现场，接通点火开关，起动发动机，发动机顺利起动着机，经过系统短时自检，发现组合仪表上的READY灯并未点亮；踩下加速踏板，发动机也无法加速；踩下制动踏板，按下D挡按钮，挡位无法切换至D挡，故障现象的确如驾驶人所述。连接潍柴“智多星”检测盒，用笔记本电脑打开发动机检测软件，查看发动机各项数据，均显示正常。打开整车检测软件，发现电池管理控制系统（BMS）内存在报警项，报警项显示为SYS-tamb-inlet-lowalarm，其含义为“环境温度低于下限”。

查阅相关资料得知，过低的环境温度会使得高压电池正负极的活性降低，为了提高高压电池正负极的活性，必须要让高压电池的工作温度达到合理的范围。在冬天，新能源电动汽车的续航里程普遍会大大减少，主要原因就是低温下高压电池的电解液黏度上升，高压电池的充放电性能下降。理论上，环境温度为-20 ℃，禁止给高压电池充电，否则会造成高压电池永久性损坏。因此，一些新能源电动汽车厂家会采取相应措施给高压电池加热，如通过安装驻车加热器给电池组预热，以使其达到正常的工作温度范围，从而解决冬季低温环境下新能源电动汽车电池容量降低、续航能力下降的问题，并避免低温充电对电池组的损害。

查阅相关电路（图1），得知该车4个高压电池箱内均加装了一个加热器，BMS不断采集电池组的温度，当电池组的温度在0 ℃～5 ℃时，BMS中的主板（BCU）将接通加热接触器，此时，加热器开始工作，并对高压电池进行预热处理。根据上述加热器控制原理，笔者首先在高压配电柜内找到加热器的供电熔丝EV1845（20 A，图2），用万用表测量该熔丝的导通性，发现熔丝已熔断。分析认为，前几天阜阳地区刚刚下过一场雪，气温最低达到-10 ℃，公交车夜晚停放在野外空旷的场地上。由于气温较低，且高压电池箱内的加热器也不能正常工作，BMS监测到高压电池温度过低，于是发出指令禁止给高压电池充电，发动机系统自检不能完成，因此，发动机只能在应急模式下工作，具体表现为发动机着机后不能加速。驾驶人发现上述问题立即报修，维修人员到达现场也确认到了故障现象，判断为加速踏板总成故障，于是开车回厂领来新配件，等更换完加速踏板总成已经是上午8:00点多钟，此时，电池组的温度也恢复至正常的工作范围，于是故障现象又自行消失，维修人员误认为是更换加速踏板总成排除了故障。

故障排除更换熔丝EV1845后试车，发动机加速正常，且车辆也可以正常挂挡行驶，于是将车辆交还给驾驶人。1个星期后进行电话回访，驾驶人反映车辆一切正常，至此，故障排除。

图1 高压电池箱内加热器控制电路

图2 加热器的供电熔丝EV1845