共享单车的供给模式及政府规制

李盼道， 宋晔琴

(1.德州学院 历史与社会管理学院，山东 德州 253023；2.电子科技大学 公共管理学院，成都 611731)

一、引言

(一)研究背景

“共享经济”概念在当下已成为一种流行的时尚元素，在十九大报告和政府工作报告中屡屡提及。共享经济作为一种新的对传统商业模式颠覆性的商业模式，正在迅速改写着全球的经济模式。随着“互联网+”经济模式的提出以及智能APP在经济生活中的广泛使用，在交通出行领域，以小黄车和摩拜为首创者的共享单车已成为继网约车之后共享经济中的另一个热门投资领域。共享单车的出现及广泛使用，真正解决了公众出行的“最后一公里”问题，为公众出行提供了极大的方便，也为创业者提供了新的创业机会，展现出强大的经济活力。随着私人资本向共享单车市场的大量涌入，共享单车的供给数量急剧增长，造成单车市场供给过度膨胀。作为共享单车单一供给主体的市场，由于政府缺乏对其实施必要的管制，共享单车供给过度膨胀的同时，存在着地区间共享单车资源配置不均衡问题，即一线和二三线城市间的配置差距以及供求之间矛盾频发的问题。这既违背了供给侧结构性改革要求优化供给的初衷，也违背了通过共享单车优化交通和道路资源配置、促进社会公共福利增长的初衷。

本文力图在界定共享单车经济属性的基础上，透视共享单车在发展过程中出现的各种供给模式及存在的问题。首先从界定共享单车的准公共产品属性入手，分析我国共享单车发展过程中出现的各种供给模式，总结每一种供给模式的成功经验和失败教训，旨在以政府为管制主体，提出优化共享单车供给模式的路径，从而促进资源合理配置，保障共享单车便民利民效能的发挥。

(二)文献回顾

通过查阅相关文献，发现研究共享单车的供给模式及政府管制的文章并不多，说明国内基于共享单车属性来研究其供给模式缺陷，以及针对缺陷提出有针对性政策建议的研究还处于起步阶段，学界还有很多工作要做。

在共享单车的属性界定方面，学者们主要从三个角度进行了探讨。一是从金融属性方面探讨，华东政法大学的学者罗浩亮认为共享单车的押金收取不存在第三方平台，涉及的只有单车供给企业以及使用者，单车押金的本质属性是质押的标的[1]。二是从经济属性方面研究，北京交通大学欧国立教授等在分析了由私人提供的单车以及由企业提供的单车的基础上，认为由私人提供的个人闲置单车是共享经济下的经济活动，而目前由企业提供新制造出来的单车性质则是由私人企业提供的准公共物品[2]。天津社会科学院学者王光荣指出，从经济属性方面讲，共享单车的本质属性是商业性的交通服务[3]。三是从公益属性方面研究，学者唐亚新指出目前共享单车企业以不同的方式吸引顾客，具有天然的逐利属性[4]。

在共享单车的供给模式研究方面，学者们的观点较为统一，一般都是主张多主体的供给模式。中国政法大学教授潘影等学者指出，仅仅由政府主导或者市场主导的供给模式会导致政府失灵和市场失灵，应该采取多主体供给的形式[5]。扬州大学的王爽磊和孙璐从政府供给与企业供给的困境出发，运用多元主体供给理论，主张供给模式上的多主体参与和相互合作[6]。成都市规划设计研究院的学者韩龙玫认为，应该提出一种针对共享单车这种新型公共产品的新型供给模式，并主张采用新型PPP模式，由企业先行，政府在宏观上加以引导[7]。

在共享单车存在的问题及管制研究方面，学者们主要有两个研究角度。一是从共享单车的公共管理角度研究。中山大学教授叶林探讨了市场、政府以及社会公众在“互联网+”和“制造业+”的时代背景下如何合作治理共享单车存在的问题[8]。燕山大学学者陈美城基于政府、社会和社会大众三个方面的问题来分析，提出相应的对策建议。天津师范大学李兆鹏和常士闫从乱停乱放、破坏单车以及损害个人隐私方面分析了存在的问题，从政府完善公共服务的角度提出了对策建议[9]。二是从共享单车的交通治理角度研究。天津社会科学院学者王光荣指出共享单车具有提供交通便利和降低环境污染的优点，同时造成了停车资源拥堵以及城市交通结构变化[3]。因此，应该从政府、企业双重角度来提供政策建议。山西省地方海事局杨树燕博士和山西财经大学单云慧博士等从单车影响交通秩序和安全、造成交通事故频发以及冲击现有交通结构和交通行业发展等方面，探索了多方协作、多主体发力的最优形式，并致力于建立良好的城市慢行交通系统[10]。

纵观上述文献，国内尚无从共享单车的准公共产品属性入手探索共享单车供给模式的相关研究，也无围绕共享单车单一市场供给模式造成的资源配置低效而需要政府管制这一问题进行的研究。本文拟从共享单车的产品属性和特点入手，探寻共享单车发展过程中出现的供给模式及存在的问题，提出共享单车供给的有效模式，明确加强政府管制的有效路径。

二、共享单车属性的界定

(一)准公共产品概念界定

1954年萨缪尔森在《公共产品的支出理论》一文中首次对公共产品和私人产品做了区分和界定[11]。所谓公共产品是指所有成员共同享用的集体消费品，具有完全的非竞争性和非排他性，社会全体成员可以同时享用该产品；每个人对该产品的消费都不会减少其他社会成员对该产品的消费。私人产品则具有完全的竞争性和排他性，一个人对这种产品消费后，其他人便不能再次消费。随后，布坎南在《俱乐部的经济理论》一文中指出，萨缪尔森所定义的公共产品是“纯公共产品”，完全由市场决定的产品是“纯私人产品”。在现实世界中大部分产品既不属于纯公共产品，也不属于纯私人产品，而是属于准公共产品的行列[12]。所谓准公共产品即是指具有有限的非竞争性或有限的非排他性的公共产品，它介于纯公共产品和私人产品之间[13]。对于准公共产品的供给，在理论上应采取政府和市场共同分担的原则。

(二)共享单车的属性及其特点

1.共享单车的准公共产品属性

通过对准公共产品概念的把握，以此来对共享单车的属性加以界定。首先，共享单车的产权(所有权)是单纯属于共享单车企业的，它的产权是明晰的。此外，共享单车的设计是区别于普通自行车的，只能由单人骑行，不能载人。也就是说有人在租用一辆单车时，其他人就不能再使用这辆车。因此，共享单车具有较强的排他性，这和纯公共产品有区别。其次，共享单车借助互联网和智能APP等进行线上支付，每个人对它的使用近乎零门槛，这种支付方式和使用方式为公众提供了切实的实惠与便利。同时，在供给侧结构性改革以及共享经济的大背景下，共享单车作为盘活资源的产物，要求公众共享便捷，每个人都享有租用单车的权利，而且只要单车投放数量充足，不同使用者之间是不会互相影响的。因此，共享单车具有一定程度的非竞争性，这又区别于私人产品。综上所述，共享单车既不属于纯公共产品，也不能列入纯私人产品之列，应该位列于纯公共产品和私人产品这一连续统一体之间，属于准公共产品的范畴。

2.共享单车作为新型准公共产品的特点

共享单车属于准公共产品的范畴，但是其与传统意义上政府提供的准公共产品相比，又有许多不同的特点。

一是产权的完全性和明确性。这是共享单车与传统准公共产品的最大区别。作为新制度经济学的代表人物，巴泽尔从产权的视角划分了私人物品、纯公共物品、准公共物品的界限。私人产品是指产品的属性被完整界定，产品的产权完全明晰，所有者也完全明确；纯公共产品是指产品的所有属性都是无法界定的产品；准公共产品则是指一部分属性已经界定清楚，一部分还没有界定或者界定不清晰的产品。共享单车作为一种新型准公共产品，产权和所有权是明确的，它们的所有者和供给主体是市场中的私人企业。

二是单车的公益性和民生性。在从纯私人产品过渡到纯公共产品的过程中，产品的非竞争性和非排他性不断加强。纯公共产品是具有完全的非竞争性和非排他性的物品，私人产品是具有完全竞争性和排他性的物品，而处于公共产品和私人产品之间的准公共产品是具有部分竞争性和部分排他性的物品。但是，能够划分产品边界和引起边界变化的不仅仅只有竞争性和排他性，民生性和公益性也是引起产品边界变化的重要因素。共享单车虽然是以盈利性的企业为供给主体，但是企业是以便民利民为出发点的。共享单车区别于其他公共交通领域出行方式的关键是公益属性和民生属性。共享单车的公益性和民生性主要体现在三方面：首先，共享单车解决了人们短途出行的困扰，真正为人民提供了“最后一公里”的便利；其次，共享单车真正实现了绿色出行、低碳出行，减少了环境污染，保护了环境，为人们提供了良好的生活和居住环境；最后，共享单车定价较为合理，价格不高，可以满足不同层次公众出行的需要，并且优惠力度较大，可以实现一般意义上的零门槛租用。

三是市场的自由性和放任性。共享单车目前的运营方式和盈利方式是完全由市场和企业来运作的，市场投放量和对市场控制也完全由市场和企业来把控。共享单车行业不存在进入壁垒，目前还处于政策红利阶段，因此，随着共享单车企业的不断涌现和发展，导致共享单车行业资本大量涌入，企业间的竞争不断加剧，但是政府并没有对这种竞争提供相应的管制，造成市场的无序和恶意竞争，供需矛盾不断加剧。这一情况导致的不良影响是消费者在共享单车品质和数量上消费的非均等性。一方面，消费者对共享单车这种新型准公共产品的消费存在着消费不足的现象，无法有效利用资源；另一方面，存在消费过度现象，导致一些消费者对共享单车过度占有，例如会出现将共享单车上锁或者损坏二维码等现象，使共享单车这一新型准公共产品失去了原本应有的功能和属性。

通过对共享单车属性的界定以及特点的分析，不难发现共享单车产权明晰，兼具盈利性和民生性的特质。虽然企业的主要目的是盈利，但同时为公众提供了相应的服务，满足公益性的特征，属于新型的准公共产品。对于准公共产品的有效供给是政府和企业的共同责任，尤其是政府作为社会治理格局的主导主体，不仅应当着眼于克服或消除共享单车供给过程中造成的负外部性，还应当发挥共享单车应有的积极功能，进一步完善政府的公共服务体系。

三、我国共享单车的发展历程及其供给模式

(一)共享单车的发展历程

共享单车自引入我国以来，发展非常迅速，并受到广泛关注。从发展历程来看，我国共享单车作为一种行业，从首次引进发展到现在，共经历了三个阶段。第一阶段2007—2010年，2007年我国从国外引入公共自行车租赁形式。在此阶段，政府在这一行业中扮演主要角色，遵循因地制宜的原则，依据不同城市的不同状况，由政府对公共自行车实行统一管理。此时的单车多为有桩单车。第二阶段2010—2014年，2010 年开始出现公共自行车租赁项目的多家企业，以政府和企业合作的形式促进该行业的发展。在这些企业中，以永安行最为典型，这个阶段单车形式仍然多是有桩单车。第三阶段2014年至今，在“互联网+”以及共享经济和智能APP等新的经济理念的倡导下，共享单车行业蓬勃发展。目前，随着众多共享单车企业纷纷涌入共享单车市场，共享单车已成为人们短距离出行的主要交通工具。在这个阶段，共享单车由有桩单车变为无桩单车，公众可以随意、随时停车，更加方便快捷。

(二)共享单车的供给模式

共享单车从产生到现在，经历了从有桩公共单车到无桩共享单车的演进。其供给模式也不尽相同，经历了从政府主导、政府参与到市场主导、企业供给的转变。

1.前期政府主导的公共单车供给模式存在的问题及经验

公共单车刚开始发展时，一般都是由政府占据主导地位，提供一定的资金、管理等，通常政府会采取民营化、公私合作和购买公共服务等形式进行供给。

政府主导的民营化模式。北京是这种模式的典型代表，由政府向公共单车企业授权，让企业提供单车服务。具体租赁项目由企业单独运营，政府不再具体运作。但是在具体实践中，企业的盈利很难保证，普遍陷入盈利困境。首先，为了保证盈利，企业纷纷采用在车体打广告的形式，不仅破坏了公共单车的外观效果，也被政府部门否定。其次，与其他公共交通领域的出行方式相比，公共单车的用车价格定价过高，将部分市民拒之门外，市民的用车积极性不高。以政府为主导的民营化模式使得企业盈利困难，经营不善。此时，企业纷纷退出公共自行车租赁市场，这种供给模式最终未能持续推行下去。

政府和企业的公私合作模式。武汉是这种模式的典型代表，指在公共单车行业中，政府通过招标的形式将公共单车的租赁项目交给私营企业来具体运作，政府充当承担补贴的角色。在公共单车租赁项目推进中，政府是主体，向群众免费提供用车服务。企业经过政府授权，可以通过广告等形式来维持和增加盈利，此外，政府对公共单车行业给予一定财政补贴。政府对每辆自行车和停车站点都会提供补贴，对管理工人也会提供相应补助。企业的盈利主要来自三个方面，包括政府补贴、社会捐赠和广告收入。但是，因当时政府的管理不到位，企业管理制度不完善，导致企业服务水平不高。在这种状况下，企业将所有资金转而投向广告、房地产等其他行业。这种模式最后也以失败告终。

政府购买公共服务的模式。苏州是这种模式的典型代表，指政府通过公开招标、定向委托、邀标等形式将公共单车租赁服务转交给社会组织或企事业单位，以提高公共单车服务供给的质量和财政资金的使用效率，改善公共单车行业的治理结构，满足公众对单车需求的多元化。在这种模式中，由企业承担前期的项目运作经营以及资金投入，政府对企业的服务情况和效果进行评价，如若满意则向企业支付一定的费用来购买服务，并且每年都监督和审核企业的运营情况以及财务状况。在运营过程中，政府会积极与企业保持密切的联系，发挥自己的宏观控制和监督作用，企业也会积极回应政府，保证盈利，保证服务质量。这种供给模式在执行过程中获得了较高的公众满意度，取得了令人满意的结果。

通过对前期政府主导的公共单车的三种供给模式比较可知，前两种模式之所以失败，是因为政府和企业没有尽到各自的职责，尤其是政府角色缺失，管理不善。而政府购买模式的成功得益于政企之间的紧密合作，企业收益主要来自政府，同时政府对单车服务进行了强有力的监督和管理。因此，若想提高公共单车的供给效率，优化供给结构，一方面应赋予企业一定的自主运营和供给权利，另一方面应加强政府对企业和市场的管制，规范企业的供给行为，才能取得令人满意的供给效率。

2.目前市场主导的共享单车供给模式及存在的问题

目前的共享单车供给模式不同于前期的公共单车供给模式，前者由政府主导，后者由市场主导，共享单车的供给完全由市场中共享单车企业推进，风险也完全由企业自行承担，供求由市场自我调节。在具体消费程序上，用户需要先缴纳一定额度的押金，才可以使用单车。市场主导的共享单车供给模式存在如下问题：

一是供给和需求严重失衡。从国内一线城市共享单车的发展状况来看，2017年仅摩拜和小黄车两家共享单车企业的预计单车投放总量就达到2000万辆。自共享单车兴起后，为快速抢占一线城市这个巨大的市场，不同类型的共享单车企业纷纷加大投入力度，导致共享单车在一线城市的投放量超过了其有效用户量，远远超出了供需平衡临界点，出现了过度饱和状态。结果导致过多的共享单车闲置，出现共享单车“垃圾场”现象，这与共享单车盘活闲置资源、充分提高资源利用效率、发挥资源效能的初衷大相径庭。但是从二三线以及一些发展相对落后的城市来看，共享单车的供给和投入力度还比较小，不能满足人们的日常消费需求，导致供给小于需求，这就使得单车常常被盗或者被私人上锁、私人占有，严重影响了共享单车公共属性的有效发挥。

上述分析发现，共享单车不仅在城市内部使用者和供给者之间存在供求不平衡问题，在城市之间也存在资源配置不均衡造成的供需矛盾，因此亟待政府加强对共享单车市场的管制，优化共享单车资源的配置，提高共享单车资源的使用效率，进一步促进地区间的均衡发展，进一步优化和改善民生。

二是企业存在恶意竞争。共享单车行业作为一个全新的产业，表现出了强劲的发展势头，吸引了大量民间资本涌入和众多企业加盟。除了处于领先地位的小黄车和摩拜单车，市场上更有永安行、小蓝、骑呗等20多个品牌，这些品牌已经陷入混战状态，战况十分激烈[13]。众多的供给主体为了抢占市场份额和市场占有率，通过各种方式提高自己的竞争力和吸引力。首先，各供给主体都加大了自己品牌的供给力度和市场投放量，供给数量的剧增导致了共享单车的停放问题以及由此产生的拥堵问题。其次，各主体争相采取各种补贴和优惠策略，以吸引消费群体，提高本品牌的行业竞争力。2017年中上旬，小黄车和摩拜单车打响了补贴大战，以此来提高自己的使用量。此外，小黄车、摩拜单车以及小蓝车等企业都纷纷推出免费骑行和优惠骑行活动。在烧钱大战中，一些势单力薄的小企业由于资金实力和技术力量不够雄厚，纷纷成为行业大战中的陪葬品，最终出现某些企业的市场垄断，阻碍了自由竞争市场的发展。

通过上述分析，可以发现共享单车行业的恶性竞争不仅会导致共享单车的停放问题以及由此产生的交通拥堵问题，而且对交通资源的供给结构提出新的难题，同时造成企业不堪重负，纷纷倒闭，不利于单车企业的可持续发展，也有损于行业的经济带动作用。因此，需要政府加强对共享单车行业的管制，引导其有效竞争，增强本行业的经济活力。

四、共享单车的政府管制

通过回顾共享单车行业的发展历程，从其供给模式来看，单纯依靠政府或企业提供共享单车服务均出现了诸多问题，导致共享单车未能实现充分利用社会资源、提高资源配置效率、实现公共福利的目的。究其根源，是违背了准公共产品的供给原则，未能充分发挥政府职能，履行政府职责。而政府和企业以合作的形式提供共享单车却取得了较大的成功。因此，共享单车作为一种新型准公共产品，其有效供给有赖于政府和企业的有效合作，尤其是政府要明确其担负的监管责任，精准履行相应的职能。

(一)制定共享单车行业的法律法规和配套措施

共享单车属于新型准公共物品，政府应发挥其基本的社会职能，对共享单车市场加以管制。首先，政府要制定有关单车行业的法律法规，完善和健全单车行业的法律法规体系，在法律制度层面明确共享单车问题的治理规范和处理方式，提高处理问题的效率，使单车行业真正做到有法可依。其次，明确政府、企业、公民应该承担的法律责任和道义责任，保证各主体责任落到实处，真正做到有法必依。此外，要建立健全相应的配套措施，规划和建设城市停车空间与自行车道路，完善城市交通基础设施建设。一方面要合理规划自行车交通网络和停车空间，另一方面要因地制宜，规划停车点与停车棚数量和规格，从而使单车的便民利民效能得以充分发挥。

(二)提高共享单车行业准入门槛

当前，随着单车行业资本的大量涌入，各类企业纷纷涌入此行业逐利，其中不乏一些有实力的企业，但是也存在一些层次和实力较低的竞争者。它们竞相向市场投放各自品牌的单车，造成共享单车数量泛滥，导致共享单车停车问题和交通拥堵问题加剧，同时造成共享单车质量参差不齐。针对这个问题，政府应该调整行业准入标准，提高行业的准入门槛，减少低层次、低质量的无序竞争。首先，政府应该针对真正有实力和有技术的企业建立相应的激励措施，并给予一定的财政补贴，使单车行业为民众提供高质量的服务；其次，政府应该明确行业准入标准，明确制度规则，将一部分技术薄弱、投机取巧的企业拒之门外，提高整体行业水平和层次。最终真正减少共享单车的投放数量，减少恶性竞争，提高共享单车行业的服务质量和服务水平。

(三)加强单车行业的监督和管理

当前，政府应该发挥监管职能，发挥兜底和保障功能。市场能处理的交给市场，市场处理不了的由政府及时监管，及时出手。实行“一般时市场，必要时政府”的策略。将政府的监管和企业的微观运营相结合，充分发挥“看得见的手”和“看不见的手”的作用。一方面，在探索单车市场和政府合作的过程中，政府可以向企业收取一定的管理费用，与市场形成一定的交易关系，协助市场处理出现的问题。例如，当出现乱停乱放、违规停车等现象时，政府设立管理人员帮助管理相关车辆、通知单车企业及时清理等。另一方面，政府可以自觉承担监管和服务功能，合理增加停车区域，减少交通和停车拥堵问题，切实提高公民生活的满意度和幸福感。让政府引导市场，让市场调节企业。

(四)引导企业转变供给理念

目前，共享单车市场的无序竞争主要源于各大单车企业纷纷涌入单车行业，试图以“量”取胜，盲目扩大投放数量和投放力度。市场的无序竞争导致各类单车纷纷涌入市场，市场上出现各式各样的单车，有些市民甚至戏称“集齐七色小车可以召唤神龙”。一方面，政府应该建立激励机制，完善激励措施，积极引导企业以“质”取胜，以创新来提升自己，主动提高技术水平和服务水平，积极维护和升级核心技术，提高自身的竞争力和硬实力，从而减少乱停乱放、单车泛滥造成的交通拥堵和停车拥堵问题。另一方面，政府应该委托专业机构和专业人员进入企业指导工作，研发新技术。只有这样，才能真正提高我国单车行业的水平和质量，优化产品结构和推进产业结构转型，提高公众满意度，带动和促进我国经济快速稳定发展。

(五)优化区域资源配置

共享单车在一线和二三线城市的投放数量与发展速度存在一定的差距，此种情况不利于我国各地区的协调发展。首先，政府应该合理分配资源，优化资源配置，运用行政力量减少一线城市共享单车的投放量，同时进行资源转移和重点配置，增加二三线城市的单车投放量，尤其要鼓励有实力、有技术和质量好的共享单车企业加大在二三线城市的单车投放量，在保证投放基数的同时进一步吸引其他单车企业进入，缩小两个区域间的投放数量和用车差距，促进地区之间的均衡协调发展。其次，认真分析当地城市对共享单车的需求量，明确需求分布情况，以需求带动供给，避免各企业为形成规模效益盲目投放单车，造成供需之间严重失衡。

五、结语

共享单车作为城市公共交通领域短途出行的有效工具，解决了人们出行“最后一公里”的难题，切实为公众提供了方便，受到人们的青睐。从共享单车产生至今，作为一种新型准公共产品，其供给和运营主要依赖于市场和企业，政府对市场的管制明显不足，最终导致无序竞争、供需矛盾等一系列社会经济问题。供给侧结构性改革要求优化产业结构、优化资源配置以及充分调动资源效能，必须从对共享单车市场管制的角度出发，探讨政府如何有效行使管制职能、履行管制职责。需要完善和健全单车行业的法律法规体系及相关配套措施，使单车行业问题的处理有法可依、有章可循。提高行业准入门槛，转变市场供给理念，以此实现资源共享，盘活闲置资源，提高资源利用效率和效能。同时，加强政府宏观管理和调控作用，实现资源的优化配置。总之，在共享单车行业的成长和发展过程中，我们必须将政府的宏观管理与市场资源配置的决定性作用结合起来，以保证共享单车资源的合理充分利用，保证共享单车行业的健康稳定发展。