旅游经济与交通系统耦合协调演化研究——以中国31个省区为例

吕倩，鲍涵，张旭

（安徽大学商学院，安徽合肥 230601）

一、引言

旅游经济的时空动态变化反映了旅游系统中各要素在不同阶段与不同空间的相互作用效果，是区域旅游发展状态的重要显示器。交通作为旅游业发展的重要支撑之一，是联系旅游目的地与旅游客源地的通道与桥梁，旅游经济的发展又会对交通的格局、运行产生巨大影响。所以，旅游与交通关联性问题的研究已成为国内外学者必不可少的研究课题，而且取得了丰硕的研究成果。国外学者的研究主要聚焦在交通对旅游需求的影响、交通与旅游的关系、交通对旅游者行为模式的影响及旅游交通规划设计等方面，国内研究侧重于交通通达性对旅游的影响、交通与旅游空间结构演变的关系、旅游交通的碳排放研究。还有部分学者运用层次分析法、TOPSIS法等对区域旅游经济与交通发展的协调性进行研究，同时也有学者借助耦合协调度模型对城市旅游经济与交通的耦合协调度进行探讨,如余菲菲运用耦合协调度模型，分析了池州市旅游经济系统和交通系统耦合协调状况，郭向阳等以云南省为例，测度了其旅游经济与交通系统耦合协调的空间态势。综上所述，国内外学者对旅游与交通研究的广度和深度日趋拓展，研究方法也日渐成熟，但鲜有学者基于时空变化的动态视角，对区域旅游经济与交通系统耦合协调度的演化规律进行研究。

因此，本研究借助物理学的耦合协调模型，以中国31个省区为例，探讨各省区2007-2017年旅游经济与交通系统耦合协调的时空动态特征，从而探究出两大系统耦合协调的演化规律，以期为今后旅游与交通的研究带来有益启发，同时，也为我国旅游与交通协调运作提供合理参考。

二、指标体系构建与研究方法

（一）旅游经济与交通系统耦合机理

耦合概念源于物理学，是指两个及以上的子系统或运动形式相互依赖、协调与促进的动态关联现象。旅游经济系统与交通系统作为国民经济运行的两个子系统，其相互作用、关联的过程可视为旅游经济与交通系统的耦合协调过程。

一方面，旅游经济的扩张推动交通系统的完善。首先，旅游经济发展源于旅游目的地旅游流的增加，旅游流量的增长倒逼旅游目的地交通网络优化与升级，来提高旅游大众的游行比，旅游流质的提高必定会对旅游交通的安全性、舒适度、便捷性、服务质量提出更高要求，这必然会促进旅游交通硬、软件服务设施的大力提升；其次，旅游经济为交通系统的建设与改造注入充足的资金流，随之而来的还有科技、智力、劳动等，这些社会资本促使交通系统日趋完善。

另一方面，交通作为旅游业发展的基础之一，对旅游经济具有一定的反哺作用。首先，交通是旅游者完成旅游活动的重要媒介，旅游交通的通达度与便捷性严重制约着旅游者的行为决策，同时，在旅游活动的过程中，交通环境的质量也极大影响了旅游者满意度，进而影响整个旅游经济的运行；其次，交通对旅游目的地具有重要作用，完善的交通设施在很大程度上提升了旅游目的地吸引力，同时也助推了旅游目的地旅游资源整合开发、旅游空间结构优化组合；再者，旅游交通对旅游业发展产生关键性作用，高铁等快速交通带来的“时空压缩效应”有利于旅游业的集约化，不仅提高了旅游经济发展的效率，而且有利于加快旅游业的发展步伐。因此，旅游经济发展推进交通系统完善与升级，交通系统建设加速旅游经济效益提升，二者存在明显的耦合特征。

（二）旅游经济与交通系统评价指标体系构建与数据来源

旅游经济与交通系统具有耦合特征，但并非两者一定存在对应的线性关系，故需建立两个系统的评价指标。根据旅游经济与交通系统的内涵与特征，依据数据的科学性、比例适宜性和可获取性，采用频度统计、理论分析及专家咨询等方式，构建旅游经济与交通系统的评价指标体系（表1）。18项评价指标数据主要来源于2008-2018年《中国统计年鉴》、各省统计年鉴及2007-2017年各省《国民经济和社会发展统计公报》，部分缺失数据通过插值获取。为了消除数据量纲差异的影响，需要对原始数据进行标准化，具体公式如下：

表1 旅游经济与交通系统评价指标体系及权重

（三）研究方法

1.旅游经济系统与交通系统综合评价模型

旅游经济系统与交通系统各自包含若干指标，利用线性加权法确定各指标所在系统的贡献度，即各系统综合评价值。公式如下：

2.旅游经济系统与交通系统耦合协调评价模型

借鉴物理学中的耦合评价模型，建立旅游经济系统与交通系统的耦合评价模型，但耦合值的大小只是耦合关系强弱的体现，而非复合系统互动发展的整体功效与协同效应的反映，因此，引进耦合协调度模型 ，公式如下：

式（7）中，C为耦合度，且C∈ [0,1]，其值大小与系统间要素互动效果呈正相关性。式（8）中，M为旅游经济系统与交通系统综合协调指数，表征两大系统的协同效应；为待定系数，由于旅游经济与交通对经济发展的重要程度相当，故选定。式（9）中，D为旅游经济系统与交通系统的耦合协调度。2007-2017年，31个省区耦合协调度如表2所示。

表2 中国31个省区旅游经济与交通系统耦合协调度

为了清晰解释旅游经济与交通耦合协调发展的等级状况，依据已有研究成果，划分耦合协调度的区间及等级，如表3。

表3 耦合协调度划分标准

三、实证分析

（一）耦合协调度时间演化特征

根据耦合协调度模型，计算出2007-2017年中国31个省区耦合协调度D，并将其依据东、中、西部三大板块1. 按照国家发展和改革委员会的划分原则，目前，我国地理区位从经济发展角度的划分为：东部（北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东、海南等11个省区），中部（山西、吉林、安徽、黑龙江、江西、河南、湖北、湖南等8个省区），西部（内蒙古、四川、贵州、云南、西藏、重庆、广西、宁夏、甘肃、青海、陕西、新疆等12个省区）进行分析，结果如图1所示。

由图1可知，（1）总体而言， 2007-2017年，全国整体与东部、中部具有“耦合协调趋同”的现象：在2017年之前，呈现出稳中有降的态势；在2017年，他们的耦合协调度有所上升，但仍然较低，这说明，虽然我国旅游经济与交通系统的作用程度有所加强，但内部的协调度有待进一步提升。进一步分析，东部地区耦合协调度高于全国平均水平近0.1，这些省区分布于沿海地区，经济发达，是大量人才与资金物资的聚集地，这为交通运输体系建设夯实基础，完善的交通系统对其旅游经济的发展提供有力支撑，所以，东部地区耦合协调度相对较高。与此同时，西部耦合协调度值处于最低水平且变化稍有不同，2007-2008年，D值下降明显，2008-2017年，以微弱的幅度上升。究其原因，西部地区深居我国内陆，受自然、人文等因素影响，社会发展基础薄弱，这严重影响西部省区旅游经济综合发展指数与交通系统综合发展指数，同时，不完善的交通更加阻碍了旅游经济发展，所以，此地区无论是旅游经济与交通的综合发展指数，还是两者的耦合协调度值处于较低水平。但随着“西部崛起”战略的实施，一些西部省区积极开展交通建设，发展旅游事业，使二者的融合水平不断提升。以西藏为例，作为国家的“两屏四地一通道”，其积极建设旅游专项公路，完善交通配套设施，交通日益完善，游客的输出能力与接待能力明显加强，旅游事业增长迅速，旅游经济与交通系统的协调水平进一步提升。

（2）从板块变化来看，全国耦合协调度从东到西依次递减，东部最高，历年在0.4左右变动，其旅游经济与交通系统处于濒临失调与轻度失调的状态，中部次之，围绕0.3上下波动，其旅游经济与交通耦合协调度介于中度失调与轻度失调之间，西部一直在0.25左右徘徊，其旅游经济与交通系统耦合协调度位于中度失调区间。究其原因，旅游经济发展与交通建设发挥了重要支撑作用，即发达的旅游经济与密集的交通网络有力的互动性，促进了两者的耦合协调。但条件优越的东部地区仍存在失调问题，这表明，我国由经济增长带动的旅游与交通互促发展模式需要进一步审视，交通建设不应仅停留在规模上，应从交通环境建设、交通服务升级等方面入手，而旅游经济的发展应将交通因素纳为更重要的考量指标，从而两者耦合协调度才能明显改善。

图1 2007-2017年全国、东、中、西部旅游经济与交通系统耦合协调度均值图

（二）耦合协调度空间演化特征

为了清晰而直观地了解中国31个省区旅游经济与交通系统耦合协调度的空间格局演化，将所有省区2007年、2012年与2017年的耦合协调度D进行分析，结果如表4所示

表4 中国31个省区旅游经济与交通系统耦合协调度空间格局演化

从分布等级来看，整体上，我国31个省区旅游经济与交通系统耦合协调度分异较大，涉及多个耦合协调等级。2007年，31个省区耦合协调度分布涉及七个等级，分布最密集的等级是“中度失调”，约14个省区，占比达45.16%，如天津、安徽等地，分布的最高等级是“初级协调”，只有广东位于这一等级，分布的最低等级是“极度失调”，西藏与宁夏位于此等级；2012年，这些省区耦合协调度分布涉及六个等级，分布于“中度失调”与“轻度失调”等级的省区最多，各占10个，分布最高的等级是“初级协调”，依旧只有广东在这一等级，分布最低的等级是“极度失调”，除西藏与宁夏外，青海跌入这一等级；2017年，31个省区耦合协调度分布依然涉及六个等级，分布最密集的等级是“轻度失调”， 18个省区处于这个等级，分布的最高等级是“中级协调”，广东是进入此等级的唯一省区，分布的最低等级是“极度失调”，只有宁夏处于这一等级。由此看出，这十一年间，我国旅游经济系统与交通系统的耦合协调程度整体上有所提升，但总体水平仍然较低。究其原因，我国旅游规模迅速扩张，而旅游交通承载力、舒适度及网络结构等难以满足其发展所需，交通系统的“响应力”“滞后于旅游经济的“前进力”，二者的互馈机制失衡，因此，多数省区旅游经济与交通系统耦合协调程度较低。

从分布等级的变动程度来看，2007-2017年，31个省区耦合协调度分布等级的变化主要划分为三个层次。（1）部分省区耦合协调度等级基本保持不变。例如江苏，其耦合协调度保持在0.42-0.47之间，一直处于“濒临失调”等级。这一现象说明这些省区旅游业与交通业发展相对平稳，旅游经济与交通的耦合协调关系相对稳定。（2）有些省区耦合协调度等级保持上升。例如陕西，2007-2012年，其耦合协调度为“中度失调”等级，到2017年，上升至“轻度失调”等级。究其原因，2016年11月，陕西旅游业“十三五”发展规划出台，“全域旅游”理念更加深入人心，而交通设施建设越发完善、辐射范围愈加广泛，使其旅游经济与交通系统的综合指数不断提高，这种旅游经济格局演化所带来的旅游流“集聚效应”带动了当地交通的快速发展，而交通的便捷化又驱动旅游经济的进步，因此其旅游业与交通业协调发展能力提高。（3）少数省区耦合协调度等级呈现下降趋势，其中北京从2007年的“勉强协调”等级下降至2012年的“濒临失调”等级，直到2017年，仍处于“濒临失调”等级。北京旅游资源得天独厚，交通网络发达，但近年来，在其经济高速运行的同时，带来严重的环境污染问题，让众多游客只能“望而却步”，导致其旅游经济增速放缓，从而影响了旅游经济综合发展指数，最终影响旅游经济与交通系统的耦合协调发展。

（三）耦合协调度演化类型分析

根据波士顿矩阵，以旅游经济系统综合发展指数为横坐标，以交通系统综合发展指数为纵坐标，将两系统的耦合协调程度划分为四个类型：A型-低协调，B型-重交通，C型-高协调，D型-重旅游（如图3所示），并依据31个省区历年所属类型的变化程度，总结出其旅游经济与交通系统耦合协调的演化模式3. 演化模式划分：平稳式（11年间，省区保持同一发展类型或出现两种发展类型且同一发展类型保持连续八年及以上）；波动式（省区出现两种发展类型且同一发展类型连续保持连续八年以下或省区出现三种或四种发展类）（如表4）。

表5 中国旅游经济与交通系统耦合协调演化类型

河北 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 稳定式山西 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 稳定式内蒙古 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 稳定式辽宁 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 B型 B型 A型 波动式吉林 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 稳定式黑龙江 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 稳定式上海 C型 D型 C型 C型 D型 D型 D型 D型 D型 D型 C型 波动式江苏 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 稳定式浙江 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 稳定式安徽 A型 A型 A型 A型 A型 D型 D型 D型 D型 A型 A型 波动式福建 D型 D型 D型 D型 D型 D型 D型 D型 C型 C型 D型 稳定式江西 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 稳定式山东 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 稳定式河南 D型 A型 D型 A型 D型 D型 C型 C型 C型 B型 A型 波动式湖北 B型 B型 B型 B型 B型 C型 C型 C型 C型 B型 B型 波动式湖南 C型 D型 C型 C型 D型 D型 D型 D型 D型 D型 D型 波动式广东 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 稳定式广西 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 D型 A型 C型 波动式海南 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 稳定式重庆 C型 B型 B型 B型 C型 C型 C型 C型 C型 C型 B型 波动式四川 B型 B型 B型 B型 B型 B型 B型 B型 B型 B型 B型 稳定式贵州 A型 B型 B型 B型 B型 B型 B型 B型 B型 B型 B型 稳定式云南 A型 A型 A型 A型 A型 A型 D型 D型 D型 D型 D型 波动式西藏 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 稳定式陕西 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 D型 D型 稳定式甘肃 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 稳定式青海 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 稳定式宁夏 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 稳定式新疆 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 A型 稳定式

图2 2007-2017年旅游经济与交通系统耦合协调演化模式图

从表4和图2可以看出，我国31个省区旅游经济与交通系统耦合协调模式分为稳定式和波动式，22个省区位属于稳定式发展模式，9个省区属于波动式发展模式。

稳定式，即省区历年旅游经济与交通系统耦合协调处于一或两种类型，且变化较为平稳，如山西、四川和广东分别位于低协调型、重交通型与高协调型。（1）低协调型。大部分省区位于此类型，占研究对象的45.16%，其旅游经济与交通系统综合发展指数分别小于0.20（均值）和0.26（均值）。这些省区大多旅游业发展水平较低，地理区位偏远，交通网络不完善，旅游与交通没有形成良好的互促模式，导致两者处于低协调的状态。（2）重交通型。四川与贵州处于此类型,其旅游经济综合发展指数小于0.20，但交通系统综合发展指数大于0.26。由此看出，相比旅游业，这些省区更加重视旅游交通的建设与完善，而交通廊道并没有完全发挥其“空间锁定”作用，也没有为当地旅游业带来预想的“驱动效应”，因而，旅游经济落后于旅游交通发展。（3）高协调型。16.13%的省区位于这一类型，如北京、上海、浙江，其旅游经济与交通系统综合发展指数分别在0.20与0.26之上。这类省区经济较为发达，多处于我国东部地区，立体式交通网优化了区域旅游空间结构，有效促进整个省区旅游业的发展，而旅游经济的快速扩张“胁迫”旅游交通更加完善，这种循环累积的模式推动旅游经济与交通协调度螺旋式的上升。

波动式，即2007-2017年，省区两系统耦合协调度所处类型变换不定，如河南、辽宁、湖北等。具有此演化特征的大多数省区旅游发展与交通条件略次于高协调省区的发展状态，虽其已具备一定发展旅游经济的实力，同时，多元立体的交通模式也逐渐形成，但极易受到外界环境的影响，如政策导向或偶然事件等都会改变省区旅游流的空间流向,而交通系统与旅游的协调发展具有滞后性，从而影响到区域旅游经济与交通是否可以实现互馈式协调发展。

四、结论与建议

(一)结论

本研究通过对中国大陆31个省区旅游经济系统与交通系统评价指标体系的构建与分析，得到以下结论:

1.从时间维度而言，2007-2017年，全国与东、中部旅游经济与交通系统的耦合协调度变化趋势大致相同：大体上表现出稳中有降的趋势，但在2017年，开始呈现出回升之势；西部省区两系统的耦合协调度则以微弱的幅度上升。经济发展水平与地理区位发挥了重要作用，即经济越发达，地理位置越便捷，旅游经济与交通系统发展越好且两者的融合水平越高。与此同时， 31个省区两系统的耦合协调仍处于较低水平，全国整体的耦合协调度稳定在0.3左右，且东、中、西部则依次递减，欠发达的交通一定程度上限制了旅游经济的发展，而欠佳的旅游经济制约了交通网络的完善，只有改善速度、功能、结构等方面存在的不同程度的失调，两者各自的综合发展指数及耦合协调值才会进一步提升。

2.从空间格局来看，31个省区耦合协调度分布等级差异较大，2007年涉及七个等级，分布最密集的是“中度失调”等级；2012年涉及六个等级，“中度失调”与“轻度失调”等级分布的省区最多；2017年涉及六个等级，大多省区分布在“轻度失调”等级。2007-2017年，从这些省区耦合协调等级的变化程度来看，主要分为保持不变、等级上升与等级下降三个层次。这些年间，由于部分省区旅游或交通存在不同程度的极化效应，即某一系统发展良好，但两者的耦合协调水平较低，因此，两系统的耦合协调发展相对缓慢。随着我国经济发展的常态化，各省区旅游经济与交通系统的发展必须跳出“单极”发展的格局，更加注重二者的同步协调发展，才会逐渐提升整体协调度，将各自的经济功能最大化。

3.根据旅游经济与交通系统综合发展指数，将各省区耦合协调关系划分为低协调型（A型）、重交通型（B型）、高协调型（C型）、重旅游型（D型）四个类型。我国西南、中部、东北的省区多处于低协调类型，除四川、贵州大多年份分布于重交通类型外，其他省区只是偶尔处于这一类型，北京、上海、浙江等发达城市分布在高协调类型，而安徽、云南、福建等地区重旅游的属性更为明显。依据各省区历年耦合协调发展类型的演变路径，总结其旅游经济与交通系统耦合协调模式即稳定式和波动式。属于稳定式的省区历年旅游经济与交通系统的耦合协调变化幅度不大，主要表现为低协调型、重交通型、高协调型三类型的平稳发展，而属于波动式的省区旅游经济与交通系统耦合协调度极易受偶然事件影响，D值移动方向飘忽不定。

（二）建议

针对本研究中31个省区旅游经济与交通系统耦合协调的关系类型，结合其发展现状，提出如下建议：

（1）对于低协调省区，交通区位成为第一制约条件，应加大交通建设投资力度，不断优化与完善交通网络，形成联通各个“集聚点”的“交通轴”，通过交通的轴带发展，达到以点成线、以线带面的效果。同时，这些地区虽然旅游资源禀赋良好，但旅游经济发展仍然滞后，根据“点—轴”理论，他们在旅游发展过程中，应精准定位市场，重新制定旅游战略，合理高效的开发旅游资源，形成重要旅游资源的“集聚点”，发挥重要旅游城市的“涓滴效应”，带动周围发展，从而推动旅游经济与交通良性互动发展。

（2）对于重交通省区，发展交通事业势在必行，同时要充分重视旅游经济发展对交通格局演化的驱动作用。在全域旅游战略的支撑下，推动本地区旅游供给侧改革，转变以往“门票经济”发展方式，由景点旅游向全域旅游过度，并善于依托已有的交通优势招徕游客，以交通与旅游的协调发展为基点，提升“旅游经济-交通”的核心竞争力。同时，更要加强搭乘“一带一路”的便车，凭借高品质旅游资源和良好品牌优势，增强旅游经济实力，进一步推动区域旅游业的可持续发展。

（3）对于高协调省区，他们多为我国经济发达、交通便捷或旅游业发展水平较高的城市。其旅游业与交通处于相对成熟阶段，今后更应着力于旅游产品结构优化，避免进入发展衰落期，只有大力发展文化创意旅游，增强其文化特色与创意内涵，充分打造深层次、差异化、多元化的旅游产品，才会迎来“旅游第二春”。同时，旅游交通优化要更加注重服务升级与环境改善，充分借助交通“软设施”的提升，进一步增强交通系统对旅游经济的贡献度，二者双向互馈式发展模式为省区旅游业的发展带来新的前景。

（4）对于重旅游省区，不难发现,他们拥有优越的旅游资源，譬如安徽的黄山、西递-宏村古村落，云南的大理、丽江古城，福建的武夷山、鼓浪屿等都是世界知名的旅游景点，国际与国内市场广阔，所以旅游经济发达。而这些省区需要突出关注的是旅游经济与交通系统的协同发展，在保证旅游经济增长的同时，加大交通建设力度，一方面，提高交通网络对旅游流的“空间锁定”效应，使旅游流依托旅游交通进行流动与集聚；另一方面，增强旅游交通对旅游空间格局的“引导效应”，通过优化交通网络，削弱旅游节点的空间阻力，促进旅游地域空间结构的均衡化，通过两系统的优势互补与耦合互动，从而达到“1+1＞2”协同效果。