论地铁安检的困境与出路

张东平

(上海政法学院，上海201701)

地铁安全历来是城市公共安全的重要一环，安防策略对于保障运营秩序意义重大。地铁安防不仅针对暴恐等违法犯罪，还包括对火灾、踩踏等安全事故的防范。一般来说，安防藉由技防、人防与物防实现，而安检是安防的一种重要手段。2008年奥运会时，北京成为当时全球唯一实现地铁全面安检的城市。2010年世博会和亚运会、2011年大运会时，上海、广州、深圳地铁相继效仿全面安检。此后，安检俨然成为地铁安防的“标配”。截至2019年9月28日，全国25个省份的37座城市开通地铁，[1]几乎每个站点均实行安检，且北京、上海、天津、杭州、南京等多个城市轨交立法均确认了安检规则。然而，地铁作为通勤工具，部分乘客对安检颇有微词，甚至将安检视为徒具形式的“鸡肋”。在轨交大客流冲击下，地铁安检如何权衡效率与安全的矛盾值得关注。

一、安检“乱象”——以上海地铁为例

2019年以来，上海轨交日均客流量已达1100万人次。[2]针对人、财、物高度密集的大客流空间，上海地铁通过在所有站点设置安检关卡，在全路网装配电子探头，并推行“每站有警”“盘人查物”，增设搜爆犬等勤务模式，构建起人防、物防与技防多元化的安防框架。2017年6月，上海轨交共设700个安检点，配备6000余名安检员及X光安检仪等设备。[3]应当说，安检对于保障地铁运营安全发挥了重要作用。然而，地铁安检的决策初衷与执行实效往往难以契合。不少报道指责上海地铁安检乱象频出，不仅漏洞百出、事实无效，而且执行标准混乱，乘客体验不佳。

(一)非封闭空间的布防盲区

上海地铁不是完全封闭的空间，翻越围栏、传递物品等行为随处可见。地铁非进站口未有专人值守，而不足一人高的栏杆，根本挡不住从站外向站内传递危险品或违禁品。有网友称其每次均与买家约好在地铁站内交易二手电子产品，有时在站厅内，有时隔着付费区的栏杆，交易时从未有人前来询问或盘查，安检员即使发觉亦不闻不问。更有甚者，某快递公司有专人通过地铁配送快件，隔着围栏递送大件包裹。由此，在站厅递送、交换、组装物品轻而易举，地铁安检往往被指“防君子不防小人”，如此安检对“专业”暴徒的防范作用微乎其微。

(二)执行标准的差异化

2010年，上海开始推行“大包必查、小包抽查、逢疑必查”的安检原则。2014年，在原有基础上推行“四个必查”，即大件箱包必查、大容量液体必查、各种编织袋必查、可疑人员必查。从2017年起，根据反恐总体要求，上海又将安检原则提升为“高峰时段安检率最高、平峰时段逢包必查”。[4]且不说大包与小包、大箱包与大容量界分不清，仅就安检的覆盖面而言，上海地铁始终未做到对所有乘客一律安检。无独有偶，2016年8月“南京地铁全线安检、名牌包免过安检仪”被指歧视，地铁方回应称“名牌包免过安检仪”并非免检,而是不强制一定要通过安检仪，允许开包检查进行人工安检。[5]然而，什么是“名牌包”？为什么“名牌包”可免过安检仪？却没有相应的规定。由于对哪些物品该安检、哪些物品该放行未有明确、统一的标准，安检员的劝拦行为就容易出现随意性，拦与不拦取决于安检员自身的主观判断或是乘客态度。这既助长了乘客逃避安检的心理，又容易使受检乘客感到不公。

在高峰时段，大客流量常使安检流于形式，“检包不检人”、敷衍了事甚或免检放行屡见不鲜，而低峰时段却又要求严格。“对于生活节奏越来越快的上班族来说，即便是20秒钟的安检时间对于很多人来说也显得弥足珍贵。”[6]在2014年深圳地铁安检常态化首日，虽然时逢周六，但坪洲地铁站乘客从站内排到站外，一度30分钟不能进站，随后人群起哄强冲导致安检崩溃。由此，乘客与安检员似乎达成了默契，即上下班高峰时段可不必安检；安检员被迫降低劝拦要求，大多仅象征性地挥手示意，而未有实质性劝阻行动。与此类似，节假日、重大会议或赛事活动期间高度戒备，而过后又复归松懈。

此外，国内一些地铁站点未推行人、物同检，若违禁品藏于身上则很难发现。有网友在小包内放打火机，多次成功“挑衅”安检，亦有记者暗访北京地铁安检，携管制刀具45分钟连过三关。[7]可见，区分行李、乘客、时段的安检，实为奉行多重标准，而选择性安检难以确保实效，其结果是发胶、花露水、小型折叠钳、小瓶酒被收缴，蔬果、饭盒被强制安检，而撬棍、铁钻、大锤、锯片、钢管、砖刀、带钉子的扁担等“漏网之鱼”却不时现于车厢。这种反差往往引发乘客不满，“要么全部安检、要么全部不检”的呼声强烈。

(三)安检设备的使用短板

1.通道式X光检仪。安检仪离地面有一定距离，对大件行李来说安检并不便捷。安检机器的内部清洁不能保证，特别是在雨雪天安检仪履带湿脏，行李容易交叉污染，容易削弱乘客安检意愿。部分站点设施陈旧，X光检仪判读时间过长、太过低效，每个包裹扫描平均耗时10多秒。况且，还有一定比例的箱包需要开箱人工检查。而不少中心站点通常仅设2个入站通道，导致安检效率十分低下。不少乘客会因安检仪传送速度过慢而产生抱怨甚至拒检。

2.手持安检仪。小型安检仪尤其是手持安检仪的使用效率明显偏低。手持安检仪大多由外包企业负责管理，故其充电、保养等日常维护缺乏有力监管。特别是资金周转困难的安检外包公司对手持安检设备的更新滞后，甚至安检员手持未装电池的安检仪滥竽充数的现象时有发生。

(四)安检员履职不到位

地铁安防契合“木桶效应”，其实效由最薄弱的环节决定。地铁全线若有一站检查不严，则整个安检失去意义。而安检是否严密到位，在很大程度上取决于安检员的职业素质。

1.专业安检人才匮乏。上海地铁安检员的招聘、管理由多家企业承包。一方面，安检员入职门槛普遍较低，缺乏系统规范的专业培训，部分安检员甚至未通过技能培训就上岗，纯属“菜鸟”安检，既缺乏对违禁品的抽检分辨能力，也缺乏对大容量充电宝、大包粉末等物品的辨识能力，更难以应对乘客拒检。另一方面，安检员的薪金待遇普遍不高，加之缺乏严格的考核评价与奖惩激励机制，不少安检员职业倦怠感明显，缺乏熟悉业务、提高安检技能的主动性。安检员中途流失的现象也普遍存在，辨识能力强、操作技能娴熟、工作积极性高、责任心强的专业安检员数量明显不足。

2.安检方式粗放。一些安检员服务意识不强，遇到乘客携带行李较多或携带大件行李时，会表现出不耐烦，不情愿甚至拒绝协助帮运大件行李；一些安检员态度冷漠，不注重礼节礼貌，表情僵硬且动作机械；一些安检员遇到不配合的乘客时直接恶语相向，甚至粗暴拖拽乘客强行安检；甚至有安检员未经允许即擅自检查乘客贴身物品。冷漠的态度及机械的肢体接触让乘客十分反感，滋生拒检以理。

3.安检责任心不强。不少乘客反映，经常会看到X光检仪屏幕前的安检员漫不经心，有的安检员长时段低头看手机或趴在桌子上睡觉。一些安检员工作敷衍懈怠，在客流较少时假装未看到进站乘客，不执行安检职责；有的安检员在直面进站乘客时，仅抬起手臂象征性地挥舞一下或干脆不拦；还有的安检员只对乘客打开的背包匆匆一瞥即放行。安检员的敷衍行为，容易导致乘客产生安检属于“走过场”的认识。

4.缺乏执法权。目前，安检员不具备执法权，这不仅使安检员底气不足，亦成为部分乘客拒检的理由。尽管立法明确安检员可拒绝不配合者进站，但安检员对拒检乘客仅能劝告或尽力阻拦而无法强行截留。乘客的素质亦参差不齐，一些女性乘客会以非礼投诉为要胁，一些老年乘客会以身体状况为要胁，拒绝接受安检甚至强行闯关。对于类似情形，安检员仅能寻求站厅警察处置，或临时张开手臂被动阻挡。安检员执法权的缺位、部分乘客对安检职业的轻视、双方不对等的身份意识等因素往往导致冲突一触即发。“2015年至2017年，上海地铁轨道交通内共发生故意伤害案件76起，妨害公务案件更是高达105起！这其中，绝大多数妨害公务案件的起因，正是由于乘客拒绝配合安检。”[8]

二、国内地铁安检的争论

基于上述乱象，国内地铁应否安检饱受争议。有人认为，地铁安检流于形式、耽搁太多时间，完全没有必要；有人则认为，若不安检，暴恐犯罪可能更肆无忌惮，地铁必须实行安检，为避免地铁惨案，宁可误时甚至被误当嫌疑人。

(一)赞成的声音

1.安检可以降低风险隐患。地铁空间相对封闭，在危境中人群疏导难度较大，而进站安检能对蓄意袭击者产生警示，还能筛查汽油、管制刀具等禁止携带的物品，有效发挥关口防范作用，防患于未然。因此，安检程式虽有漏洞，但仍能在一定程度上增加犯罪成本，特别是安检对手法简单的“非专业”犯罪人员的防范作用更加明显。

2.地铁安检有法可依。《反恐怖主义法》明确规定城市轨道交通站点实施安检，多地轨交管理立法亦确认了安检环节。《上海市轨道交通管理条例》第32条规定，轨道交通企业应当按照有关标准和操作规范，设置安全检查设施，并有权对乘客携带的物品进行安全检查，乘客应当予以配合。

3.保留安防的整体架构。虽然各地安检宽严不一，但至少整个安检框架是完整的。安检尺度可根据治安需要适时调整。若取消安检，一旦急需调用安防资源，短时间内则很难组织。

4.培育公民的风险防范意识。设置安检不能杜绝所有隐患，但不设置则会降低人们的安全意识，增加风险的不可控性。安检的重要价值还在于提醒乘客保持警惕，并自觉参与对可疑物的监测预警。

5.安检设备的辐射危害微乎其微。“地铁安检仪器总体来说是安全的，辐射剂量很小，不会对人体及物品造成影响。”[9]

(二)反对的声音

1.安检成本高昂。以深圳地铁为例，286台X线行李安检机总价值约1.2亿元，这还只是设备成本，不包括维护成本。并且，每月至少投入人力成本514.8万元，一年的人力成本超过六千万元。还有社会成本，以日均客流量300万人次计，每次安检约半分钟时间，总共约150万分钟，相当于3125个工作日；按深圳最低工资标准计算，每月的时间成本为634.4万元，每年7612.5万元。[10]相比之下，安检的积极效益可通过成本更低的其他方法代替，如限流效益可由站外缓冲区获得，威慑效益可由警察抽检获得，就业岗位可由地铁附属服务获得。

2.高峰期难全面安检。地铁客流量与机场相比，根本不在同一量级上，一线大城市地铁每日客流量可能相当于机场一年客流量。如此密集的客流决定了地铁安检无法像机场那样精细，往往只能被迫“妥协”。据中国城市轨道交通协会发布的《2018年中国城市轨道交通年度统计分析报告》(以下简称《2018年度报告》)，2018年北京地铁完成进站量20.4亿人次。据北京市交通委轨交运营监管处负责人介绍，2018年4月北京地铁全路网共设882个安检点。[11]以地铁每日运营时间19小时计，若对上述客流量全部进站安检，则每个安检点的平均安检速率为每分钟5.6人次。这一速度看似可行，但问题在于，每个站点的进站客流量有明显差异，中心换乘站点的客流量要比偏远站点大得多，同时高峰时段的客流量也要比平时大得多。《2018年度报告》显示，2018年北京地铁西直门站单日最高客运量为41.52万人次。以4个安检点每天同时运营19小时计，平均每个安检点的安检速率为每分钟91人。显然，这根本无法实现。这还是以单日客流量的平均值来计算，而高峰时段所需的安检高速率更无法实现。更何况，根据《2018年度报告》，2018年广州地铁体育西路站和上海地铁人民广场站的单日最高客运量分别达到84.55万人次和76.66万人次。如此规模庞大的客流量在高峰时段更不可能全面安检，很多中心站点高峰期的安检被迫“查包不查人”甚至直接“免检”放行，所以高峰期安检非但流于形式，其漏洞反而会被不法者趁机利用。

3.通行滞缓孳生新隐患。地铁空间相对密闭，大客流压力下的人群恐慌极易酿成踩踏等严重事件。根据《2018年度报告》，2018年北京地铁日均客运量达1054.4万人次。大客流聚集的风险与运力运量之间的矛盾不容忽视。在中心车站高峰期，“一机一门”人物同检的速率约每分钟5人，乘客平均候检时间达22.5分钟。[12]然而，北京地铁人物同检“最大的掣肘是80%的车站在规划设计之初就没有设计可以容纳大量乘客排队的安检区域。”[13]由于站厅空间狭小，严格执行人物同检势必导致乘客聚集拥堵，候检通道狭窄且难以疏散，就容易孳生新的安全隐患。因为排队待检的密集人群可能成为恐袭目标，而无需进站实施袭击。北京地铁某站春节时上百人排队待检，有人在人群附近扔了一串鞭炮，当即引起人群恐慌，推搡之下导致多人受伤。

4.乘客的安检体验不佳。不少乘客指责地铁安检偏离安防初衷而异化为“安全秀”，除对日常出行“添堵”外没有实际意义。乘客的经验之谈是，地铁安检与其说带来安全感，不如说徒增敷衍感。安检员的非专业性、高峰时段的区别对待、查物不查人等带来了较差的公众体验。而且，“有许多乘客将安检的过程视为对自己隐私的侵犯”。[14]几乎所有拒检的乘客，都视闯关为一桩小事，对被追责充满不解。尽管专业人士一再强调，安检设备的原理与医用X光机无异，但剂量远小于后者，完全安全可控。然而，辐射风险虽小却无法回避，既然属于辐射设备，理应少用或不用。更何况，一些安检设备未办理辐射安全许可证即无证上岗。由此，地铁安检没错，错在“不专业”的安检方式流失了乘客信任。

三、国外地铁的安防模式

(一)欧美地铁的安检立场

基地组织曾把袭击纽约地铁描述为“很简单就可达目的”，但后者坚持不设安检。纽约地铁日均客流量528.4万人次，保守估计至少需要1684台安检机和10104名安检人员；每台安检机平均每天安检3137.8人，每分钟则安检2.18人，这在高峰期不可能实现。[15]纽约地铁站数量接近深圳的4倍，且24小时运营，即使安检员轮班，所需人工仍超过万名。再加上美国人工成本远高于我国，因而安检成本可能是深圳地铁的数十倍。如此高昂的成本美国纳税人实难接受。[16]然而，这不意味着美国对地铁安全麻痹大意。纽约的公共监控系统能探测出行人包裹中的危险品，且站厅与车厢不时广播或张贴布告，发动乘客对可疑人员或物品即时报警。在莫斯科地铁爆炸案后，纽约还投入双倍的巡逻警力，洛杉矶和华盛顿甚至派驻嗅探犬。

在伦敦，数千个地铁口并无安检关卡，任何人均能随意进站。地铁公司认为，安检会造成大量乘客滞留，反而增加危险系数。鉴于此，伦敦地铁采用智能闭路电视系统，整个地铁覆盖了超过1.2万台摄像头，且站厅不设垃圾箱，声称任何违禁品均逃不脱监控。在硬盘存储与数字技术支撑下，监控探头通过设置程序寻找可疑模式，如一个人在同一地方站立时间过久，或某个包裹长时间滞留而无人认领等即被视为可疑。在伦敦地铁遇袭后，增加了200名巡视交警，辅以嗅探犬检查爆炸物，同时增加站台人员以更容易地发现可疑行为。而在比利时恐袭后，伦敦仍选择仅在主要地铁口增加流动性巡逻警察。[17]

西班牙巴塞罗那同样依赖电子监控，在站厅与车厢安装全方位摄像头，其新旧地铁均未安装安检设备。地铁公司仅在上下班高峰时段，组织专人检查逃票者。2004年马德里列车爆炸案后，政府要求地铁所有站点与车厢的实时监控均汇至调度中心，一旦警报拉响，调度中心可通过定位系统锁定精准位置，并分派最近的轮值乘警或地铁保安赶赴现场。地铁方认为，基于地铁出入口的敞开设计，安检改造将花费巨大成本，所以给巴塞罗那每个站点设置安检几乎不可能。

巴黎地铁原就没有安检措施，在2015年巴黎恐袭一周后，地铁依旧未采取安检。尽管政府承诺加强公共交通安全，但并未增加安检设备。莫斯科则在地铁站部署了警察昼夜巡逻，亦有警犬嗅探爆炸物，并对可疑者抽检。德国地铁同样是开放式的，乘客进站畅通无阻，甚至没有栅栏相隔；安防主要依靠视频监控，辅以少量警察与安保人员的现场查验，车厢时有安检员查看购票及可疑情况。

在日本，地铁站同样“宽进严出”，摄像头全面覆盖，且不断广播提醒乘客发现可疑物须及时报告。在重要节假日，站台附近还会增派便衣警力。即使在2015年纵火事件后，新干线仍未增设安检。国土交通省曾紧急要求铁路公司严查乘客物品，但铁路公司认为，东京车站多达1800多个，每日客流量120万人，[18]若全部安检，将造成大量乘客拥堵，无法保证新干线和城际列车的准点安全，因而以避免车站运营陷入瘫痪为由予以回绝。

据统计，港铁每日客流量为590万人次，[19]但港铁乘客却无需安检。香港交通事务委员会表示，2017年港铁纵火事件的确暴露出了交通系统安全漏洞，但是效仿内地进行安检没有必要。“开放式集体运输系统之下是绝对不可能做到百分百安检的，那只会让整个集体运输系统瘫痪，这样就失去了原意。”[20]对此，港铁加强主要站点的巡逻警力，配合监控系统，实施点对点的隐患排查。“通常有预谋行动的人，不可能淡定地站在地铁站里，多数都会慌慌张张望东望西，如果在监控下看到这样的情况，配合巡逻警力，就可以锁定目标。”[21]

可见，欧美地铁大多无专门安检，乘客进站无强制关卡，甚至连检票闸机都没有，而仅以抽查车票或护照为限。欧美地铁安防主要依赖电子监控识别与警力巡查探测相结合，即在优先保证出行效率的前提下，借助智能预警技术以及警力巡防来确保安全。

(二)欧美安防模式的省思

1.开放式安防的漏洞。伦敦市民坦言，地铁是最容易下手的薄弱环节。伦敦地铁堪称拥有严密的监控布防，但仍未能阻止2005年连环爆炸案。伦敦地铁公司证实，2003年伦敦地铁就在繁忙的利物浦车站安装了智能闭路电视系统。[22]调查显示，在爆炸之前，监控系统已拍摄到嫌疑人身影，但由于从监控中收集到的信息过多，智能分级系统将其列为最低危险等级的七级，即仅将危险评估为“有机会发生”，继而未对嫌疑人“给予相当程度监控或者限制其活动”。[23]这充分说明了电子监控系统的不足。在巴黎恐袭后，比利时地铁、火车站仍不设安检，而仅将恐怖警戒调至四级，然而仅四个月后，布鲁塞尔机场、地铁便发生爆炸。可见，欧洲地铁恐袭的频发暴露出开放式安防的多重漏洞，“外松内紧”政策的有效性亦引发质疑。德国反恐学者哈尔特曼认为：“对恐怖分子来说，德国的地铁，包括欧洲其他国家的地铁，等于没有安检。”[24]面对摄像头年久失灵的外界指责，纽约地铁方辩称在各大车站部署警力对乘客随机检查是主要安防手段。但面对复杂隐秘的安全隐患，仅凭警察流动性巡逻或嗅探犬随机检查很难有效探测所有的危险因素，且有限的警力相较于巨大的客流通常捉襟见肘。

不丑，抢人家的不丑，骗人家的不丑，偷人家的最丑。我当时虽然听得迷迷糊糊的，但基本上明白偷不是好事，是丑事。所以我打会说话起就养成了个不偷的

2.安检改造的成本制约。为快速疏散客流，西欧国家的火车站、地铁站基本均为开放式空间设计，这在很大程度上掣肘了安检改造。在巴黎恐袭后，欧洲曾考虑增加安检设施，但由于改造成本巨大，加之市民已习惯上百年的快捷通勤系统，最终仅加强了局部抽检。法国铁路公司宣称安检极其困难，不仅耗费大量开支，且人手也不够，所以不可能做到在火车站、地铁站、公共汽车站设立安检措施，人们只能随时提高警惕，举报可疑现象。许多人呼吁学习新加坡等亚洲城市的地铁安全门系统，但德国地铁方表示无能为力，因为建造安全门花费不菲，另须设置地铁停车系统，这无异于重新设计整个地铁系统。在意大利，由于罗马地铁公司拖欠账款，“无薪工作”的保安公司于2017年9月底撤走了包括防爆团队在内的所有地铁保安人员，宣称除非把拖欠账款补上，否则不会恢复工作。[25]可见，除通行效率的考量外，国外地铁附设安检的掣肘便是成本，开放式地铁的安检改造将耗费巨额成本。相对而言，我国地铁多为半封闭式构造，在一定程度上有利于安检布设。虽然早年建造的部分站点候检区域预留不足，但可通过站厅改造与分流措施予以弥补。

四、地铁安检的合理价值

地铁安检尚未在全球达成共识，决策者通常要在安全、效率和成本之间理性权衡。尽管暴恐袭击在我国属小概率事件，但一旦发生则危害巨大。东京地铁沙林毒气案、韩国大邱地铁纵火案、伦敦与莫斯科地铁爆炸案等无不警示着我国地铁同样可能遭袭，特别是北京天安门、昆明火车站等暴恐事件足以发人深省。所以，地铁安检是必要的，人们有理由付出高额成本、牺牲更多便利，以尽可能地排除被害风险。“牺牲速度来换取安全显然比牺牲安全来赢得时间要更为理性，这里关键是要找到平衡点。”[26]

(一)降解拥堵踩踏风险

我国人口基数庞大，尤其是一线大城市人口密集，地铁客流拥挤程度超乎想象。比如，北京、上海地铁日客流量超过1000万人次已是常态。由于地铁不设候车大厅，当客流量最大时，负荷也最重，往往远超地铁的承载能力。北京交通发展研究中心2014年数据显示，四分之三的地铁高峰期的满载率超过100%；在一些线路，满载率达到144%。[27]然而，乘客在候车站厅聚集拥堵非常危险，大客流一拥而入极易造成踩踏事件，而且超过运力的客流滞留站台，司机很难判定关门时机，同样容易造成事故。所以，利用安检屏障来分散客流成为有效的风险防控举措。当然，对于安检限流引发的侯检区域的集聚风险，可通过“分散式”队列引导栏以及候检空间的合理化改造予以降解。

(二)过滤危险品与违禁品

与飞机、高铁安检一样，国内地铁安检也并非仅针对恐袭而设。对易燃易爆等危险品及枪支弹药、管制刀具等违禁品的筛查，历来是安检题中之义。我国民众的公共安全意识普遍不强，对夹带危险品、违禁品的认知含混不清。常见的情形是：有人带特殊食物引起车厢异味，有人带宠物在车厢或站台便溺，有人带自行车到站厅造成上车拥堵，有人滑着轮滑车进入站台滋生隐患，还有人携带大宗货物乘车而把地铁当作物流运输工具。由此，地铁安检不仅筛查危险品，还同时查阻违禁品进入车厢。自2008年地铁安检以来，北京地铁共计检查物品98亿件次，查获各类违禁品116万件，平均每百万件物品中查出118件违禁品，有5.1万人因携带违禁品被移送公安机关。[28]北京地铁还曾检测到迫击炮弹。应当说，地铁安检对于防范由危险品、违禁品诱发的安全事故发挥了积极功效，虽无法做到细致无遗，但仍可屏蔽相当一部分风险因素。

(三)优化安防资源

基于安防目的的电子监控、警力探测、人口检查等手段各有不足，单一运用或过度依赖某一手段的安防实效都不尽如人意。电子监控存在识别盲区、评估失灵等弊端，常态巡查又往往面临覆盖面窄、警力匮乏等尴尬，而高峰期的大客流全面安检又难以实现。不争的事实是，暴恐频发使原先不设安检的欧美地铁也开始配设检测设备。俄罗斯圣彼得堡在经历地铁爆炸后增加了安检措施；比利时高铁采购了安检机，法国高铁试用过安检机，美国洛杉矶地铁也曾试用安检扫描仪。所以，国内外地铁安防策略应相互借鉴、取长补短，充分整合人防、物防与技防的资源优势，综合运用电子识别设施、安检仪、探测器、警察巡控与犬检以及乘客举报等多种手段，构建相辅相成、互嵌补位的立体化防控体系。

尽管国内地铁安防大多已启用电子监控、警力盘查等手段，但整体安防资源的配置明显偏重于全面安检，而新技术应用及人防力量仍然相对薄弱。不少地铁站设施陈旧，更新滞缓的监控系统主要起到静默观察及辅助侦查取证的作用，尚不具备智能识别定位与预警联动响应的功能。警力巡查与嗅探犬的使用亦择时择地，多安排于重大节点或繁华站点。可以说，安防资源配置的不均衡折射出我国地铁对全面安检的过分依赖，并催生了凭借安检实现安防绝对效果的公众预期。实际上，地铁安防体系的整体效能取决于多种防范措施的优势互补与衔接协作。由此，我国地铁不宜过度追求安检的“全方位”效果，期待单一安检策略即能“一劳永逸”的认知不切实际——它仅是整个安防系统中的一种必要举措，当然也是最大程度地规避诸多风险因素的重要举措。除安检外，智能监控识别技术的应用升级以及警力巡防资源的优化配置，同样是强化地铁安防实效的理性选择。从这个意义上说，已推广于交通违法识别的“刷脸”型高清电子眼应引入地铁安防，警力巡逻也应由重大活动或赛事期间的选择性巡防转向常态化。

五、地铁安检的改良路径

地铁安检理应与实际运力相匹配，但目前的技术条件不足以支撑大客流站点复制机场安检的精细模式。调和这一冲突的关键在于依托技术创新为安检“降本增效”，所以安检问题的核心不在于有无安检，而在于如何确保安检更加有效，以及安检如何被高效、公正地执行。改造候检区域、规范安检程式及改善乘客的安检体验，同样是走出安检困境的可行路径。

(一)安检职责的明确厘定

从北京、上海、天津、重庆、杭州、南京等多地的城市轨交立法来看，地铁运营企业是安检工作的第一责任人，而公安机关负责对安检工作的指导、检查和监督。比如，《上海市轨道交通管理条例》第35条明确了轨道交通企业是运营安全的责任主体。第32条规定，轨道交通企业应按有关标准和操作规范设置安全检查设施；对携带危险物品的人员，轨道交通企业应拒绝其进站乘车；不听劝阻，坚持携带危险物品进站的，轨道交通企业应立即按规定采取安全措施，并及时报告公安部门依法处理。公安部门应对轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法行为。第33条规定，公安部门负责轨道交通的治安、消防管理，维护轨道交通的安全运营。《杭州市城市轨道交通管理条例》《南京市轨道交通管理条例》等轨交立法亦有类似内容。

可见，地铁运营企业是安检的执法授权主体，而公安部门则是安检的指导监督与违法处置主体，同时也是地铁治安的责任主体。然而，由于地铁运营公司往往是国有企业，地铁安检存在过度依赖公安部门的责任偏移现象，因而亟待划清地铁运营方与公安部门的安检执法权限。概言之，应由地铁运营企业承担具体的安检工作，而公安部门应指导地铁运营企业明确违禁品的分类分级标准以及安检操作规程等内容，并检查、监督安检设备的运行与维护等情况。此外，尽管多地轨交立法已明确地铁安检员的法律地位，但其未被赋予对不配合安检的乘客采取强制措施的执法权限，因而有必要为每一站点配置若干执勤警力，负责对拒检、扰乱秩序、妨害公务等突发情况采取执法强制措施。

(二)快检技术的研发升级

现行安检硬件的瓶颈体现为单源、单视角的成像技术以及物检智能化程度低、人工依赖程度高的局限，且接触式手检与隐私保护、人身安检速率与客流量之间存在矛盾。如北京地铁通道式X光机平均传输速度为每秒0.2米，尚有很大提升空间；安检门加手检员组合式的快速安检至少需要每人15秒，每名手检员每小时仅能安检240人，这与高峰客流不成比例。[29]最理想的安检设备应符合有效性、高速率、低成本以及智能化、非接触性等指征。低成本快检技术既能提升每个安检点的通行速度，还能基于可承受的成本在大客流站点开辟多个安检通道，消解高峰客流安检的整体压力。而研发智能化、非接触式安检设备，可避免乘客人身或隐私权益受损。有学者建议研发多源、多视角AT机技术，利用云计算技术“构建各类禁限带物品的算法架构，实现轨道交通禁限带物品的智能识别和预警提示，从而降低人工依赖程度”。[30]

基于我国的特定国情，地铁全时、全面安检的实现在很大程度上取决于安检技术的支撑。事实上，利用科技创新为安检提速并非空谈。美国2007年推出一种新型安检仪。当乘客使用自动售票机的按键时，机器即能同时检测其手指是否接触过爆炸物质。无独有偶，手持式“显微眼”远距离检测器依靠被检物体的辐射热量工作，在3米之外即能看透人的衣服，探查是否隐藏武器、毒品与窃听器。随着人脸识别技术在我国的勃兴，这一技术对地铁安检亦凸显独特优势，如可在进站街口、安检通道以及站厅站台等处布设人脸识别设备，用于甄别可疑人员。2018年，广州地铁基于人脸识别技术推广人工智能安检门，并运用人工智能安检仪对信用良好的乘客快速安检，收到了良好实效。[31]2017年上海部分站点试行能自动识别易燃易爆液体和爆炸物的新型液体智能识别报警X光安检仪，识别准确率达85%-90%，开包检查时间亦缩短至2-3秒。[32]2018年上海轨交在中心站点增配安检门，实行人物同检，并在有条件的车站试点大包、小包分道安检。[33]此外，“太赫兹、毫米波都是地铁大客流快速人身安检的可选择技术方向，成像速度较快，基本无辐射，不侵犯乘客隐私，能够有效解决地铁人身安检的瓶颈问题”。[34]2019年上海地铁桂林公园站试用最高通行率每小时可达1500人次的太赫兹人体安检系统，人包分离2秒即可完成，大幅提高了安检效率。[35]

(三)日常安检的公众配合

公众是地铁公共安全治理的重要人防力量，提升乘客对地铁安检的认同感及参与安防的主动意识是保障运营安全的有力支点。地铁安全与每一乘客的利益息息相关，公众理应自觉配合地铁安检，对安检瑕疵给予足够包容。由于地铁空间的风险因素复杂多变，而置身其中的乘客通常能在第一时间察觉危险迹象。若乘客及时将可疑信息反馈给运营方，则安全部门可迅速启动应急机制，最大限度地降解危险等级。可以说，乘客对地铁安防的广泛参与，有助于将安全风险置于动态的全景监控之下，这一“共享”式探测甚至比电子摄像系统更有效。

可以说，公众认同是地铁安检能否全面推行的重要一环。不仅要提高乘客对安检重要性的认识，更要强化暴恐防范的公众认知，普及公共安全的科教知识，倡导乘客积极识别与举报可疑迹象。一方面，运营方应加强安检政策宣教，借助移动电视、电子公告牌、广播媒体终端等普及反恐、消防等安全知识，增强公众风险意识与安防参与能力。另一方面，通过微博、微信公众号、投诉热线、意见箱等渠道，激发乘客参与平安建设的热情，引导公众自觉践行安防行动。此外，还应加强针对地铁安检的法制宣传，使公众认识到“接受并配合安全检查”是每一进站乘客均须履行的的法定义务。依据轨交管理相关规定，安检员有权拒绝不接受安检的乘客进站乘车；拒不接受安检并强行进入车站或者扰乱安检现场秩序的，安检员有权制止并报公安机关依法处理。

(四)安检体验的改进举措

1.明确安检标准与查验规则。在推行全面安检的情势下，统一安检标准、明晰查验尺度、规范操作程式显得尤为关键。对于违禁品而言，宜由公安部会同交通主管部门等共同订立全国统一的违禁品标准，及时发布与更新轨道交通禁止携带的易燃、易爆、有毒、放射性、腐蚀性等危险品目录。基于各个城市迥异的交通状况与治安压力，宜在省级辖区各个城市之间统一地铁安检执行标准。而且，既然是全面安检，就不应对包裹大小、进站时段、乘客身份等因素作人为区分，而应力求安检标准前后一致，查验尺度一以贯之。更重要的是，应确保省内各个城市特别是同一城市的地铁全线各个安检点均能严格、精准地一体化执行安检规程。

2.强化安检员的业务素质。运营方应与安检公司协调提高安检员的准入门槛，加强业务培训、培育高端人才，并适当提高薪酬待遇，建立奖惩激励机制，拓宽职业发展空间。同时，提升安检员的服务理念与责任意识，强化对安检工作的考核监督。正如北京地铁运营方所言：“不要认为地铁安检是制约或限制乘客的一种手段，它同样是一种服务，如果能够认清这一点，地铁安检工作同样会变得更为顺畅。”[36]

3.完善站点硬件设施。在站厅所有的半封闭处，增设电子监控或加派巡视人力。同时，安检设施的日常维护责任到人，加强安检仪器的日常清洁，确保手持安检仪保养及时、性能良好。在大客流站点酌情增加安检入口，特别是高峰时段应多开进站通道。此外，扩充改造站内外的乘客候检区域，并加装列队隔离围栏或“分散式”导引栏，规避大量乘客的集聚风险。

总之，我国地铁的全面安检虽有不足，但实属必要。地铁安防系统应从倚重单一手段转向多元手段优势互补，致力于构建各种安防措施相辅相成、衔接配合的综合防控模式，如此方能收到预期实效。