重庆对外贸易与物流业协同发展的实证研究

摘 要： 结合格兰杰因果检验方法，从出口贸易和进口贸易层面实证分析了进出口贸易与不同类别物流之间的关系，以验证重庆对外贸易与物流业的协同发展关系，发现重庆的进出口贸易与物流业在部分层面的互相影响但存在差异，其中出口贸易和水路货运、进口贸易与公路货运都存在双向因果关系，但铁路货运和民航货运对重庆进出口贸易的影响不显著，进而提出了相关政策建议。

关键词： 对外贸易 物流業 协同发展 重庆

一、引言

随着改革开放和加入世界贸易组织，我国参与经济全球化的进程不断加快，对外贸易和物流业的发展水平不断提高，二者形成了一定的互为因果的协调发展关系。以地处西南的重庆为例，因为其独特的区位优势和经济优势，在改革开放之后尤其是成为直辖市之后其外贸业及物流业水平都有了快速的发展。1987～2017年的30多年期间重庆进出口总额从297亿美元增加到了666039亿美元，同期货物运输量从156亿吨增加到了1153亿吨，外贸和物流业都发生了质的变化，重庆逐渐成为长江上游的经济和商贸物流中心，并相继获取西部大开发的重要战略支点、“一带一路”和长江经济带的联结点、内陆开放高地等国家层面战略定位。那么重庆对外贸易与物流业快速发展的同时，二者是否存在明确的协同发展关系及具体协同发展机制如何？以上等问题成为本文的主要研究内容。

目前国内外很多学者从货物贸易方面对国际贸易与物流业的协同发展关系问题做了相关研究。本塞西斯、马奎斯和马丁内斯等（Bensassi S，Márquez-Ramos L，Martínez-Zarzoso，2015）用引力模型分析了西班牙物流基础设施与周边国家双边贸易的关系。科雷斯等（Korez Vide R，Tominc P，Logoar K，2013）分析了物流及供应链绩效对欧盟区域内货物贸易流动的影响。豪斯曼等（Hausman W H，Lee H L，Subramanian U 2013）根据世界银行的数据分析了物流绩效对双边贸易的影响。加尼（Gani A2017）也利用多国数据分析了物流基础设施和物流服务水平对国际贸易的影响。徐倩云（2016）运用弹性分析的方法从理论上论证了二者的关系，然后选用中国远洋货运量和货物进出口总额做实证分析，发现国际物流对国际贸易的产生的影响要大于国际贸易对国际物流产生的影响。王巾、佘雪锋（2016）基于时间序列数据对浙江省进出口贸易与物流联动发展做出了相关研究，认为两者处于长期动态均衡关系，物流对进出口贸易影响较为显著，反之后者对前者的影响并不显著。陈凯丽（2017）运用VAR模型和格兰杰因果检验，选取山东省进出口总额、沿海港口货物吞吐量（TTL）和货物运输量（HYL）三个指标，实证分析了山东省对外贸易与现代物流的发展关系。刘亚东（2007）将物流分为铁路运输、公路运输、民航运输、管道运输、内河航运、沿海航运等六个方面，分析了1985～2007年间我国对外贸易与各类物流变量之间的关系。另外在国际服务贸易方面，张良卫、吴成康（2017）对我国服务贸易与国际物流业协同发展分析进行了理论基础及实证分析。综上所述，现有的研究对全国层面或发达地区的分析较多而对西部地区尤其是重庆的实证分析较少，对国际贸易和物流总量的总体分析较多而不同层面的分类分析较少，因此本文结合重庆实际，区分进口贸易和出口贸易及铁路、公路、水路、航空、交通运输仓储及邮政等不同类型的物流，进行分类分析。

二、实证分析—基于1987～2017年的重庆进出口贸易及分类物流数据

（一）定量分析方法的选择

为了检验一个变量的变化是否另一个变量变化的原因，计量经济学中常用单位根检验和Granger因果检验的方法。在这里通过对重庆出口贸易与物流业、进口贸易与物流业两组相关数据分别作Granger检验来判断对外贸易和物流业协同发展之间的关系。

（二）变量选取与数据来源

本文采用实际价格的出口贸易总值Y1（亿元）和进口贸易总值Y2（亿元）来衡量重庆对外贸易的规模，选取铁路货运量X1（万吨），公路货运量X2（万吨），水路货运量X3（万吨），民航货运量X4（万吨），交通运输、仓储和邮政业增加值X5（亿元）共5个指标衡量重庆物流业的发展。据1990～2018年重庆统计年鉴整理出重庆市历年进出口总值及交通运输、仓储和邮政业增加值，并按中国统计年鉴的居民消费价格定基指数折算出实际价格。

（三）变量的单位根检验

由于宏观经济时间序列多数都具有上升趋势且非平稳，将影响格兰杰因果检验的效果，所以需要用ADF等平稳性检验方法对原序列及相关差分序列进行单位根检验，若变量经过一阶差分后变成平稳序列，则用D1表示，即一阶单整过程，同理，n阶差分实现同阶单整的则判定序列平稳。同时为了消除时间序列之间的异方差性，减少其对各变量之间协整关系的影响，本文结合散点图对各个变量指标进行对数化处理，分别记为LNY1、LNY2、LNX1、LNX2、LNX3、LNX4和LNX5。利用EVIEWS[HJ2.7mm]软件进行ADF检验，其检验结果见表1，取对数后的序列ADF统计值均大于显著性水平为10%的临界值，因此不能拒绝原假设，序列存在单位根，即为非平稳的。接着进行一阶差分后得到的各序列的ADF值分别均小于1%水平下的临界值，说明经过一阶差分后各变量的序列均为平稳序列，即LNY1、LNY2、LNX1、LNX2、LNX3、LNX4和LNX5都是一阶单整序列，因此可以对它们之间的相应关系进行协整分析。

（四）协整检验

经过上述单位根检验，可以发现7个经济变量同阶单整，它们之间存在长期均衡关系，但是这种均衡关系是否构成协同变化关系还须通过协整检验完成。本文采用Johansen方法检验变量之间的协整关系，检验的方法采用迹统计量检验法和最大特征值检验法，通过对两组数据结果显示Johansen协整检验的两种检验方法的结果相同。LNY1与LNX1，LNX2，LNX3，LNX4， LNX5变量组合在迹（trace）统计量检验结果中，原假设（至多有1个协整关系）的迹统计量值为7420283，大于5%显著性水平的临界值6981889，所以拒绝原假设，即至少存在2个协整关系。综上所述，在5%显著性水平下，在1987～2017年间代表重庆出口贸易的变量LNY1与代表物流发展情况的5个变量LNX1、LNX2、LNX3，LNX4，LNX5的序列之间存在着稳定的协整关系。同理，可以发现同时期代表重庆进口贸易的变量LNY2与代表物流发展情况的5个变量LNX1、LNX2、LNX3，LNX4，LNX5的序列之间至少有2个协整关系。

（五）格兰杰因果检验

协整检验表明变量之间存在着长期稳定的相关关系。但它们彼此之间是否存在格兰杰因果关系以及因果关系的方向如何，这些都需要对这些变量之间的关系进行格兰杰因果检验。本文分出口贸易与进口贸易两个方面，分别分析LNY1、LNY2与LNX1，LNX2，LNX3，LNX4，LNX5各变量的格兰杰原因，另外根据AIC值最小化原则选择滞后阶数，发现最优滞后期阶数为1。检验结果如表2和表3所示：（1）从出口贸易方面看，變量LNY1是LNX1和LNX3格兰杰原因，但反过来LNX2，LNX3，LNX5是LNY1的格兰杰原因，因此，只有LNY1和LNX3是双向因果关系;（2）从进口贸易方面看，变量LNY2是LNX1，LNX2和LNX4的格兰杰原因，但反过来只有LNX2是LNY2的格兰杰原因，因此，LNY2和LNX2是双向因果关系;（3）从分类物流指标角度看，LNX1，LNX4同时不是LNY1、LNY2的格兰杰原因，LNX2同时是LNY1、LNY2的格兰杰原因，LNX3，LNX5虽然是LNY1的格兰杰原因却不是LNY2的格兰杰原因。

三、结论与政策建议

（一）实证结论

本文的实证过程表明，重庆对外贸易与物流业存在一定程度上的协同发展关系，从出口贸易角度看，只有出口贸易和水路货运量的指标值存在明显的双向因果关系，说明出口贸易和水路货运的相互促进机制比较明确;从进口贸易角度看，进口贸易指标值是铁路货运量指标值、公路货运量指标和民航货运量指标值的格兰杰原因，却不是水路货运量指标值的格兰杰原因，且进口贸易指标值和公路货运量的指标值存在明显的双向因果关系;从物流指标角度看，铁路货运量指标值、民航货运量指标值同时不是出口贸易指标值和进口贸易指标值的格兰杰原因，公路货运量同时是出口贸易指标值和进口贸易指标值的格兰杰原因，水路货运量指标值和交通运输仓储及邮政业增加值的指标值只是出口贸易指标值的格兰杰原因但不是进口贸易指标值的格兰杰原因。

总之，以上表明，重庆的对外贸易与物流业在部分层面的互相影响，从物流业增加值的角度看，物流对外贸的影响更明显。出口贸易与进口贸易对物流业的影响相似，尤其是出口贸易和水路货运、进口贸易与公路货运都存在互为因果的双向影响，但是进口贸易和出口贸易对公路货运、航空货运的影响存在差异，反过来，铁路货运、民航货运对重庆进口贸易和出口贸易的影响都不显著，水路货运和交通运输仓储及邮政业增加值只是对出口贸易的影响显著，只有公路货运对重庆进口贸易和出口贸易的影响都显著。另外重庆对外贸易虽然拉动了铁路、公路和水路货运的发展，但是对航空运输、物流业的整体拉动作用不均衡。其背后的主要原因有：（1）从贸易结构来看，重庆出口市场的产品附加值相对比较低，且加工贸易的比重仍然较大，全球供应链分工地位不高，导致产品市场流通渠道的业务少，制约了外贸对物流业的拉动作用。（2）从物流结构来看，重庆当前物流结构中各种运输方式的发展不平衡，如2016年铁路运输、公路运输、水路运输和航空运输分别占比166%、8289%、1544%、001%，体现出铁路运输和航空运输比重过低，导致其对重庆进出口贸易的贡献不足。另外据相关统计数据，重庆铁路建设和投资总体水平不仅长期落后于全国平均水平，而且落后于周边地区。民航货运水平起点较低，国际性综合交通枢纽不足，物流效率和物流技术与管理水平有待提高。

（二）政策建议

第一，政府层面的贸易措施。积极推动与一带一路沿线的国家和地区进行全面的经贸与物流合作，积极拓展对外贸易市场和投资领域，坚持引进来和走出去相结合，扩大出口贸易的同时也要重视进口贸易。另外也要在传统的货物贸易基础上提升服务贸易的比重，不断升级产业结构和贸易结构，提高对外开放水平和对外贸易竞争力。

第二，政府层面的物流措施。硬件上，应该不断提升铁路货运和民航货运对重庆进出口贸易的推动作用，加大交通和物流基础设施投入，改善交通和物流条件，通过与沿线国家政府的合作提高“渝新欧”、“渝黔桂新”等国际贸易大通道的通关效率，整合跨境电子商务物流服务体系。软件上，要积极出台有效政策支持物流产业的发展，制定合理的产业规划优化物流产业结构，利用相关政策法规规范物流市场秩序，重点培育大型物流企业，培养更多的国际物流人才，提升区域进出口贸易与物流的竞争力。

第三，企业层面，物流企业要加大技术引进与创新。要在传统业务的基础上，提供高端物流与外贸物流一站式服务。要利用物联网、大数据处理、云计算等信息技术实现国际货物运输、仓储、配送、包装以及装卸等过程的智能化运作和管理等。

参考文献：

[1] Hausman W H，Lee H L， Subramanian U The Impact of Logistics Performance on Trade[J]. Production & Operations Management， 2013， 22（2）：236-252

[2]Bensassi S， Márquez-Ramos L， Martínez-Zarzoso I， et al Relationship between logistics infrastructure and trade： Evidence from Spanish regional exports[J]. Transportation Research Part A， 2015， 72（72）：47-61

[3]Gani A The Logistics Performance Effect in International Trade [J]. Asian Journal of Shipping & Logistics， 2017， 33（4）：279-288

[4] Korez Vide R， Tominc P， Logoar K Impact of Trade Logistics Performance Costs on Intra-EU Trade： Empirical Evidence from the Enlarged EU[J]. Ssrn Electronic Journal， 2013

[5]陈凯丽山东省对外贸易与现代物流关系的实证研究——基于山东省1984-2013年的数据[J].现代商业，2017（7）：73-74

[6]徐倩云国际贸易与国际物流的关联性及实证分析[J].企业改革与管理，2016，（17）：113-114

[7]王巾，佘雪锋进出口贸易与物流联动发展研究：基于浙江省时间序列数据的实证分析[J].天津商业大学学报，2016，36（3）：52-55

[8]张良卫，吴成康我国服务贸易与国际物流的协同发展分析[J].中国储运，2017（11）：106-110

〔本文系重庆交通大学校内科学基金博士专项课题“重庆对外贸易与现代物流业协同发展的互动效应研究”（项目编号：201208）阶段性成果〕

（郑先勇，重庆交通大学经济与管理学院） span lang=EN-US>EVIEWS[HJ2.7mm]软件进行ADF检验，其检验结果见表1，取对数后的序列ADF统计值均大于显著性水平为10%的临界值，因此不能拒绝原假设，序列存在单位根，即为非平稳的。接着进行一阶差分后得到的各序列的ADF值分别均小于1%水平下的临界值，说明经过一阶差分后各变量的序列均为平稳序列，即LNY1、LNY2、LNX1、LNX2、LNX3、LNX4和LNX5都是一阶单整序列，因此可以对它们之间的相应关系进行协整分析。