基于扎根理论的航空港经济区发展影响因素研究

张 娜

(郑州大学 商学院，郑州 450001)

在速度经济时代，随着经济全球化和全球价值链分工体系的进一步深化，航空运输以其快速、便捷及全球易达性的特点成为继海运、河运、铁路、高速公路之后，带动区域经济发展的第五波力量。在我国区域经济发展不平衡、不充分的背景下，航空运输单纯以机场为依托，为不沿海、不靠边的内陆地区提供了一种崭新的开放模式。发展航空港经济区，依赖航空运输将区域经济融入全球经济循环系统，是区域尤其是内陆地区实现经济转型升级的重要引擎，也是加强区域间联系、实现区域经济协调发展的重要路径。航空港经济区是依托机场强大的扩散效应形成的以机场为中心的连片建成区域[1]，其面积为空港周围6公里范围内或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内，其产业类型既包括与空港运营水平直接相关的附属产业，如加油站、空港工作人员住宅，也包括由于空港声誉、航空运输服务而吸引来的产业，如现代服务业、高科技制造业[2]。与临空经济区相比，航空港经济区的范围更小，仅是临空经济区的核心区域，其产业的航空指向性也更高。

自Mckinley Conway H在1965年最早提出临空经济概念以来，众多学者纷纷投入到临空经济、空港经济的研究中。国内学者主要从三个方面进行了扩展，一是对空港经济产生机理的探析及对空港经济区概念、范围的界定；二是研究港区内产业类型、产业布局、产业的空间结构演变过程及其演变机制[3]；三是研究航空港经济区对区域经济产生的影响[4]及二者间双向互动关系[5]；研究方法也从理论分析逐渐过渡到实证检验。

目前，国内外大量学者已经肯定了航空港经济区对区域经济发展的积极推动作用，而航空港经济区的健康发展是其推动区域经济发展的重要前提，因此，有必要对航空港经济区的发展过程进行剖析。实质上，航空港经济区从形成、发展到对区域经济产生带动作用是一个过程，而在此过程中会受到诸多因素的影响。为此，本文选取国外4个发展相对成熟的航空港经济区作为典型案例，基于过程视角，运用扎根理论，梳理航空港经济区发展的过程，剖析过程中的具体影响因素和主要维度，构建航空港经济区发展的影响因素模型，这对促进航空港经济区的健康发展，以及最大限度发挥航空港经济区的带动作用具有重要的理论和现实意义。

1 研究设计

1.1 研究方法

从现有研究来看，不同的作者曾从不同的角度出发对航空港经济区发展过程中的重要影响因素进行分析。但因航空港经济区的形成发展是一个较复杂的过程，单从某个角度进行研究会存在一定的局限性。鉴于此，本文运用扎根理论——一种打破时间、空间的限制，在数据收集、分析和处理基础上归纳并建构科学理论的研究方法，对航空港经济区发展过程中的影响因素进行探索。首先，在对单案例资料进行编码的基础上初步建构理论；其次，通过对其他案例进行编码完善理论模型，直到理论达到饱和。本文研究流程如图1所示。

图1 扎根理论研究流程

1.2 案例选择

本文选取了爱尔兰香农国际航空港自由贸易区、美国孟菲斯空港经济区、德国法兰克福临空物流城以及新加坡樟宜国际机场自由贸易区。选择依据在于：一是这4个航空港经济区均已发展多年且较为成熟，在世界范围内享有盛誉。 二是这4个航空港经济区的发展背景各不相同，爱尔兰香农曾经是一个经济落后的小镇；孟菲斯之前也只是美国南部以种植棉花为主的落后地区；法兰克福位于几条商贸之路的交汇点，自古以来就是重要的交易中心；樟宜机场的兴建则是为了缓解新加坡已有机场的旅客压力。三是这4个航空港经济区的发展独具特色，爱尔兰香农贸易区内主要涵盖了医疗设备、软件开发等高技术产业；孟菲斯航空港经济区以物流业为主，具有鲜明的货运枢纽特色；法兰克福航空城周边聚集了多家金融业巨头；新加坡樟宜机场自建成以来就致力于顾客体验，并多年被评为“全球最佳机场”。

1.3 资料来源

本文的资料主要来源为机场网站、网络资料、媒体报道、相关书籍、相关期刊及论文等。Yin R K曾指出，只要所收集的资料是思考性的，就可以用来进行学术研究[6]。为进一步确保资料的可靠性，本文采取以下措施：一是通过多种渠道广泛收集资料并进行阅读和整理，从而对航空港经济的形成及产生影响的过程有较为清晰的认识，具备一定的鉴别资料真伪的能力； 二是对各种渠道获得的资料进行对比分析和交叉验证，以增强研究的信度和效度。

2 范畴提炼和模型构建

基于扎根理论的多案例分析主要分为两个阶段：第一阶段是选取主案例，对其资料进行详细分析，提炼出主范畴，并初步构建理论模型；第二阶段是对其他案例资料有重点地进行收集与分析，以检验理论模型是否合理，是否会产生新范畴，从而对理论模型进行修正与完善[7]。考虑到各个港区的历史因素、发展情况及资料的丰裕度，本文选取爱尔兰香农国际航空港自由贸易区作为研究的主案例。

2.1 单案例分析

在原始扎根理论的基础上，Strauss和Kobin在1990年进一步将扎根理论程序化，使扎根理论的分析方法体现为开放性编码、主轴编码和选择性编码三个步骤。

2.1.1 开放性编码

开放性编码是理论模型构建的初始环节，整个过程可以概括为“定义现象—概念化—发掘范畴—为范畴取名字”[8]。首先对“涌现”出的现象进行定义(编码为a)，随后将具有共性的现象归纳在一起得到不同的概念(编码为A)，最后将相似度较高的概念聚集在一起得到范畴(编码为AA)。在此过程中，概念与范畴的命名主要来自于文献资料和总结概括，并经过现象、概念、范畴三者之间的循环往复推敲最终确定。根据上述步骤，对香农航空港自由贸易区发展历程进行开放性编码，如表1所示。

表1 爱尔兰香农航空港自由贸易区发展历程的开放性编码举例

2.1.2 主轴编码

经过开放性编码，我们得到了对资料归纳程度较高的范畴，但对范畴间的相互关系并不清楚。主轴编码是对范畴与概念特征的深层次挖掘，本文通过“因果条件—行动策略—现象—结果”的范式模型来梳理范畴间的联系，为提取核心范畴奠定基础。基于该范式模型对爱尔兰香农航空港自由贸易区发展历程进行主轴编码，结果如图2所示。

图2 爱尔兰航空港自由贸易区发展历程的典范模型

2.1.3 选择性编码

选择性编码通过提取核心范畴，将各个范畴成串地联系起来，起到提纲挈领的作用。本文以“航空港经济区发展影响因素”为核心范畴，使航空港经济区的发展过程及对区域经济的作用机理形成了一条完整的故事线：优越的地理位置以及政府部门给予的优惠政策，促进该地区利用外资大力发展外向型经济。随着港区内免税区创新性的建立、经济的持续转型、基础设施的不断完善，众多航空业及高端制造业产业在港区聚集，促进产业升级。同时，港区通过与周边地区建立合作网络，利用各地区相对优势吸引外资，不仅扩大了港区的范围，形成规模更大的增长极，也促进了周边地区就业和收入水平的提高，带动了周边地区的发展。

2.2 多案例分析

通过对爱尔兰香农航空港自由贸易区的分析，得到了关于航空港经济区在发展过程中的主要概念和范畴。但是，仅靠单案例构建起的理论较为薄弱，会存在某些范畴命名不精确或对应面向较少等问题。因此，为了增强理论的可靠性与完整性，需要对其他几个案例按照扎根理论的步骤进行同样的分析。由于其他几个港区的分析过程与爱尔兰香农航空港自由贸易区完全一致且资料较多，本文仅列出在分析其他案例的过程中出现的新范畴与新面向，如表2所示。

表2 对其他3个案例编码分析得到的新范畴和新面向

通过对其他3个案例的编码分析，共得到机场能力、企业能力2个新的范畴以及规划布局、科技保障、合作伙伴3个新的概念。为了验证理论的饱和性，本文又对韩国仁川机场航空城与史基浦临空经济区进行了编码分析，结果没有出现新的范畴和概念，说明理论已达到饱和。经过多案例的比较分析，对于航空港经济区发展的影响因素，共定义了23个概念，得到了9个子范畴和3个主范畴，汇总结果如表3所示。

表3 所有案例的范畴汇总和面向汇总

3 影响因素模型

根据所有的范畴，本文构建了航空港经济区发展的影响因素模型，如图3所示。

图3 航空港经济区发展的影响因素模型

航空港经济区的发展不仅需要一定的先天条件，更需要后期多方主体的共同努力。基于此，本文将影响航空港经济区发展的影响因素归结为先导因素、内生因素和外生因素。

(1)先导因素。先导因素解决了什么样的地区适合建设航空港的问题，是发展航空港经济区的前提，其主要包含三方面：首先是天然因素，包括地理位置、气候、环境、文化等。处于交通枢纽位置，拥有宜人的气候、优美的环境及独特的文化特色无疑会带来更多的客货运输量，从而聚集更多的资源，为航空港经济的发展奠定良好基础。其次是地区基础设施建设，便捷的综合交通运输体系是实现地区与航空港无缝连接的基础，先进的通讯设施与网络设备是实现信息快速传递的保障，最大化航空港为区域经济带来的效益。最后是机场能力，机场能力主要通过机场规模、客货运输量、起降架次、飞行目的地及航空公司数量来衡量，机场能力的大小直接决定了生产要素的聚集程度和航空港经济的发展水平。例如爱尔兰香农地处连接美国、欧洲和中东地区的节点位置，且拥有健全的基础设施及与欧美大城市相连的覆盖范围广泛的宽带网络；孟菲斯机场和法兰克福均处于地区中部，有四通八达的交通网络及世界上先进的货物运输系统。

(2)内生因素。内生因素解决了怎样建设航空港的问题，是发展航空港经济区的关键。其主要包含三个方面：一是资源获取，航空港经济区的发展离不开资金、人才、技术、管理、信息等生产要素，如何吸引生产要素在港区周边集聚以支持其发展是首先要考虑的问题，爱尔兰香农航空港区为吸引资金，采取了一系列财政、税收优惠政策。为了保证充足的人力资本和技术的先进性，区内兴建多所大学及研发机构。二是合作网络，在正确处理人与物关系的基础上，也要恰当处理人与人之间的关系。机场与航空公司、商贩及周边地区是一个利益共同体，多方合作能产生“1+1>2”的协同效应，樟宜机场一直以来与各个主体组成互利共赢的合作网络，如其商铺广泛分布在接送大厅、办理手续区域和转机区，从而带来了较高的商户销售收入，这也给机场带来丰厚的回报，使其有能力进一步降低对航空公司的收费标准，并进一步提高自身竞争力，形成良性循环。三是创新能力，创新是航空港经济区持续健康发展的不竭动力，独特的理念、先进的技术、大胆的举措均是其创新的重要方面。例如：孟菲斯机场经常更新物流设施和硬件设备以提高运行效率，其货物中心、跑道、航站区均处于世界领先水平；法兰克福机场的自动化行李检测系统更是堪称世界一流。

(3)外生因素。外生因素强调了航空港经济区发展过程中外部主体的重要作用，是发展航空港经济区的重要保障。外生因素亦包含三个方面：一是腹地经济，当腹地经济发展水平较高时，其基础设施会更加完善、交通更加便利、人员素质较高、创新能力也较强，能为航空港经济区的发展提供优良的物质基础和广阔的发展潜力。国际临空产业发展的经验表明，当区域人均GDP达到3000美元时，航空经济才能起步发展。二是制度环境，在航空港经济区发展过程中，尤其在发展初期，政府对于要素和经济主体的流入起着重大的引导作用。当港区制度环境宽松、通关条件便捷、政策体系健全时，生产要素由于趋利性不断流入该地区，从而为港区发展奠定雄厚的要素基础。在香农自由贸易区内注册的企业，进口货物免征增值税，且公司税税率仅为12.5%，而在欧盟大部分国家公司税税率为30%—50%，较大力度的税收优惠无疑会大量节约企业成本，对企业流入形成强大的吸引力。三是企业能力，港区内入驻企业的类型、规模、形象及影响力等因素对于其关联产业的吸引也有重大影响，从而关系到港区的产业发展状况及对区域经济的作用效果。作为孟菲斯航空物流城位居第一的客户，联邦快递(FedEx)的入驻为其带来了每天3万个包裹的巨大货流量，以及行业内先进的操作系统及对包裹的扫描、追踪和监控系统，保障机场运输效率。有数据显示，联邦快递公司的超级货运中心的货运业务占机场货运总量的93.6%，经济辐射力高达280亿美元产值。

4 结论

运用扎根理论对世界上4个相对成熟的航空港经济区的发展过程进行系统性的分析，构建了航空港经济区的影响因素模型。航空港经济区的发展是一个复杂的过程，先导因素、内生因素和外生因素构成了影响航空港经济发展效果的三个重要方面，三种因素相互作用、相辅相成，且在航空港经济区发展的不同阶段，其相对重要性也有所不同。

目前，世界上很多国家和地区都纷纷发展航空港经济区，以此作为带动区域经济发展的增长极。这其中有成功的典范，也有失败的案例，希望本文构建的航空港经济区发展影响因素模型对发展成功的航空港经济区以及最大限度发挥航空港经济区对区域经济的带动作用具有参考意义。文中虽然采用多案例分析方法，但是案例的选择以及资料来源都具有一定的局限性。在今后的研究中，可以增加案例数量，拓宽资料来源渠道进行研究，以构建普适性更强的理论模型。