邮轮港“起航”要过几道关

2019-01-03李璇

瞭望东方周刊 2019年25期

李璇

2019年11月17日，歌诗达邮轮“新浪漫”号准备驶出广州南沙国际邮轮母港，前往日本八重山诸岛

2019年11月17日上午，在“鲸舟”造型的航站楼的见证下，歌诗达邮轮“新浪漫”号首次靠泊南沙港起航，这标志着可停靠世界上最大吨位邮轮的广州南沙国际邮轮母港正式开港运营。

邮轮港口是邮轮产业链条上的重要一环，自2006年第一艘以上海为母港的国际邮轮“爱兰歌娜”号在上海国际客运中心首航以来，上海、天津、深圳、青岛、广州、厦门、三亚等城市，都将发展邮轮港口作为推动城市海洋经济和产业转型的引擎，在政策扶持上颇有举措。

然而，建设邮轮港口，是一项前期投入巨大且回收周期较长的工程，如何依据城市特点来明确港口的发展定位、潜在风险，并把握机遇作出合理的规划，考验着城市管理者及邮轮产业从业者的决心与能力。

盈利模式短板

“没想到中国邮轮市场回落这么快。”2018年初，上海海事大学亚洲邮轮学院理事会秘书长程爵浩对媒体如此表示。

上海工程技术大学、上海国际邮轮经济研究中心与社会科学文献出版社2019年10月联合发布的《邮轮绿皮书：中国邮轮产业发展报告（2019）》（以下简称《绿皮书》）显示，中国邮轮市场自2017年起首次出现增速放缓。2006年～2011年为萌芽阶段，年平均增长率为36.74%;2012年～2016年为快速成长期，年平均增长率为72.84%;2017年增长率为8%。

进入2018年，邮轮市场依然没有回暖，而下降之势也反映在邮轮港口接待邮轮的表现上。

根据《绿皮书》中的数据，2018年中国邮轮港口接待邮轮976艘次，同比下降17.3%;接待出入境游客量为488.67万人次，同比下降1.2%。

在实际操作中，由发展单一港到布局组合港、发挥合力，还存在一定的困难。

在上海工程技术大学教授、上海吴淞口国际邮轮港副总经理叶欣梁看来，国内邮轮市场的降温，与部分国际邮轮公司正在进行全球战略布局调整有很大的关系。

“在中国市场运营的母港邮轮，2015年为12艘，2016年、2017年均为18艘，2018年为16艘，2019年为15艘，最近一两年数量呈减少之势。一个重要原因是国际邮轮正在更新换代，老旧的邮轮陆续退出，而一些新型、大型邮轮仍在建造，尚未投放市场。”叶欣梁对《瞭望东方周刊》说。

邮轮数量的阶段性减少，势必会影响邮轮港口的收入，这也暴露出国内邮轮港口盈利模式单一的短板。

“目前国内各大邮轮港口的营业收入大部分来源于靠泊费、旅客人头服务费、客运大厅服务费、行李费等，其中最主要的收入是靠泊费，而这也不是依靠市场竞争得来的，而是资源垄断性的收费项目。”叶欣梁说。

在单一的盈利模式下，有无邮轮停靠，成为决定邮轮港能否盈利的重要指标，而当下国内邮轮市场客源正呈现出的高度集聚的特征，则拉大了邮轮港之间的差距。

《绿皮书》显示，位列接待出入境游客量前五位的上海吴淞口国际邮轮港、天津国际邮轮母港、广州港国际邮轮母港、深圳招商蛇口邮轮母港、厦门国际邮轮中心，占据了绝大部分市场份额：2018年五座邮轮港共接待770艘次，占全国比重为78.8%，接待出入境游客量达到456.92人次，占全国比重为93.5%。

排名最高的上海吴淞口国际邮轮港，2018年接待邮轮375艘次，占全国比重为38.42%;接待出入境游客量为271.56万人次，占全国比重为55.57%。

叶欣梁透露，当前国内的邮轮港口中，仅上海吴淞口国际邮轮港因拥有独具数量优势的邮轮靠泊量和游客接待量，在邮轮靠泊费等方面有较高的收入，在全国范围内保持良好的盈利水平，其他邮轮港口则均处于一定的亏损状态。

高涨的热情与实操的困难

邮轮业素有“漂浮在海上的黄金产业”之称，产业前景较为可观，而建设邮轮港口，正是沿海城市引入这一黄金产业的基础步骤。

或许正因如此，近年来各地加码建设邮轮港口的热情高涨，而且不少城市在建设乃至扩建邮轮港口的过程中，都将定位放在了邮轮母港这一层级上。

根据港口设施条件、市场规模、邮轮经济规模的差异，邮轮港口的功能由低到高可分为访问港、始发港、母港三種形式，其中邮轮母港对区域经济的推动性是最强的。

“邮轮母港带来的经济效益是访问港的10倍至14倍，若港口被定位为邮轮母港，港口所在区域就会受到邮轮经济的带动，带来全方位的消费结构升级、可观的外汇收入、一定的就业岗位。”叶欣梁说。

而邮轮母港对城市的经济实力、地理位置、交通条件、基础设施、旅游资源、物资供应能力等方面的要求也最为严格。

由此，两个问题浮出水面：一是邮轮母港的重复建设，易造成同质化竞争的局面;二是接待能力不足却定位为母港的港口，极有可能陷入港口闲置的困境。

事实上，在2015年交通运输部发布的《全国沿海邮轮港口布局规划方案》中，已提出“2030年前，全国沿海形成以2～3个邮轮母港为引领、始发港为主体、访问港为补充的港口布局”的发展目标。

这一发展目标，在2018年交通运输部、发展改革委、工业和信息化部等十部门联合发布的《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》中得到了明确。

然而，在实际操作中，由发展单一港到布局组合港、发挥合力，还存在一定的困难。

“当前邮轮港的建设大部分还是由地方政府和企业自主规划，尚未进行全国性的考量。”叶欣梁说。

以邮轮港口发展较为成熟的上海为例，尽管上海吴淞口国际邮轮港与上海港国际客运中心两座上海市内的港口分别被定位为邮轮母港与访问港，基本实现了错位发展，但上海在推进长三角邮轮一体化方面，还尚未实现政策落地。

一方面，上海市人民政府办公厅2018年10月发布的《关于促进本市邮轮经济深化发展的若干意见》明确提出“充分发挥上海邮轮母港的引领作用，与连云港、舟山等共同探索区域邮轮组合母港建设、运营和管理”，以及“积极争取邮轮‘多点挂靠政策常态化实施和审批流程简化，开发上海始发的多港挂靠邮轮航线”。

另一方面，在政策引领之外，联盟机构设置、航线设计、产业链精细化分工等具体操作仍处于探索阶段，没有成形的方案出台。

推动港城联动

“邮轮岸上游”是青岛各景区为鼓励邮轮乘客上岸旅游而设计的一款产品，凡是在青岛上岸游览的邮轮乘客，都可在崂山风景区、青岛啤酒博物馆、青岛德国总督楼旧址博物馆等景区获得相应的票价优惠。

与之相似的旅行项目，在邮轮港口城市中并不罕见，例如厦门一款名为“邮你鼓浪行”的旅游产品，便为邮轮乘客提供了可以与邮轮无缝接驳的前往鼓浪屿的游船。

港口内，是四船同靠的壮观景象;港口外，游客与最近的轨道交通站之间却还隔着3公里的距离。

实际上，将城市旅游资源与邮轮旅游进行对接，只是近年来邮轮港口城市进行港城联动的一个直观的案例。

邮轮业产业链条较长，涉及邮轮船厂、邮轮公司、邮轮港口等多个方面。其中，邮轮船厂研发、制造邮轮的过程，构成了邮轮产业链条的上游部分，产业中游则是邮轮公司在邮轮上开展的相关旅游活动，而邮轮港口及配套基础设施的建设与运营服务，是产业的下游环节。

由于邮轮产业附加值较高，伴随着大量客流、资金流、信息流的汇集，围绕港口运营进行全产业链的拓展，成为多数邮轮母港城市延伸城市功能、探索产业转型的重要切入点。

而在叶欣梁看来，“国内目前真正能够打造全产业链的，只有上海。其他城市主要还是在产业下游发力。”

2019年8月，文化和旅游部批复上海创建中国首个邮轮旅游发展示范区，这也是上海2012年获批中国首个邮轮旅游发展实验区的升级，上海在国内邮轮产业发展上的样板意义由此可见一斑。

上海吴淞口国际邮轮港所在的宝山区，也将全区的发展定位与邮轮产业紧密结合。2019年11月9日，在第二届中国国际进口博览会国际邮轮服务贸易高峰论坛上，宝山区政府发布了宝山邮轮经济“35条”扶持政策升级版，在2018年相关政策的基础上进一步加大扶持邮轮产业的力度。

从打造2平方公里的上海中船国际邮轮产业园，到引进集聚邮轮产业相关公司，再到在上海正式开工建设我国第一艘国产大型邮轮，邮轮产业的布局在不断影响着邮轮港口的发展，也在不断改变着城市的面貌。

尽管上海邮轮经济已显现出发展的潜力，但在叶欣梁看来，产业要素集聚能力不足、缺乏国际话语权、与国际规则接轨程度较低、缺少邮轮经济产业链发展的开放型政策体系等，依然是上海延展邮轮产业链过程中需要面对的问题。

“在大型邮轮修造领域，上海将直接参与全球最高水平竞争，但缺乏政策优势，面临着邮轮产业资本流动性较低、融资租赁准入门槛较高、监管便利化不足等问题，对吸引全球企业推进邮轮产业要素集聚有较大的影响，不利于提升邮轮产业经济贡献。”叶欣梁说。

打磨细节，优化体验

邮轮与大海已然在望，面前却是长长的一列等待办理通关手续的队伍，这样的场面对于游客来说，显然不是好的旅行体验。复杂的服务流程，不仅会增加港口相关部门的人力成本，也会降低游客对邮轮港口服务质量的满意度。

事实上，在邮轮产业较为发达的北美、欧洲等地区，邮轮港口的服务流程都相对简单。

“例如，在上海吴淞口国际邮轮港排队通关，走传统人工窗口核验的话，登船平均时间是1小时（包含出境作业时间），而在迈阿密只需15分钟，两者相比还是有差距的。”叶欣梁说。

随着国内邮轮产业的发展，邮轮港口的服务体验也在磨合中不断优化、升级。

一方面，根据2019年8月21日交通运输部、公安部、文化和旅游部、海关总署、移民局五部门联合发布的《关于推广实施邮轮船票管理制度的通知》，涵盖船票直销、凭证上船、乘客信息提前申报与共享、推广使用行李信息条、加强部门协作监管等五个方面的邮轮船票管理制度将在全国推广。这也意味着旅客进出港和登船流程更为标准化、体系化，也更简便。