极力救生民—海事搜救力量为民族护航

本刊记者 | 张毓书

和平日子里，我们感叹着岁月静好，享受着美景阳光。

每每遇见大海，你知道的是起风时海卷千层浪，拍出浪花一朵朵；无风时波光粼粼水荡漾，宽厚蔚蓝，沁人心脾。你知道的是水天相接，抬头晴空万里，海中沉鳞竞跃，海面伴有浩渺烟气；夜空中星星挂满巨大银幕，何等辽阔静谧，无穷神秘和魅力……

但你不知道的是，就是这无限安逸美好叫人无比向往的大海，潜在的危险有多大，与你有多近距离。你不知道从呛水溺水、到船舶在海上遭遇自然灾害或其他意外事故所造成的危急险难……这些隐藏在一片片蔚蓝下的“海难”拿走了、差一些要走了多少人的命，夺去了多少个家庭的幸福。

现在，你知道的和不知道的都不重要，重要的是当危险来临之时，当你身处险境之际，当生死一线之间，你有祖国，你的祖国有“中国海上搜救中心”。这强大的后盾，让生命线无限延长。惊涛骇浪中、狂风骤雨里，他们是渔民、船员、游客的定心丸，是千千万万人民的保护伞，他们敢“上九天揽月，下五洋捉鳖”，哪里有需要、哪里最危急便冲向哪里，把生的希望送给别人，把死的危险留给自己！在肆虐的海浪中，他们架起生命通道，他们无视英雄与否，他们只想为生命保驾护航，把你平安接回家！

海上搜救，由国务院相关部委、军队有关部门组成的“国家海上搜救部际联席会议”协调，办事机构便是“中国海上搜救中心”，主要担负着海(水)上突发事件预警预防，人命救助、环境救助以及财产的救助，重要通航水域清障以及海盗事件信息的接收与处理。

我国的海上搜救力量主要由专业救助力量、军队、中央有关直属部门和地方部门的力量、以及各港口、企事业单位和航行于我国水域的大量商船和渔船组成。专业救助力量主要为交通运输部救捞局，并下设北海、东海、南海三个救助局，烟台、上海、广州三个打捞局，以及上海、大连、湛江、厦门四个海上救助飞行队。海难，是极可怕的，它可以给生命、财产造成巨大损失！尤其船舶搁浅、触礁、碰撞、火灾、爆炸、船舶失踪，以及船舶主机和设备损坏而无法自修以致船舶失控等。发生海难事故的原因是多方面的，诸如：天气条件、船舶技术状态、船员技术水平和工作责任心、港口设施和管理水平等。自然条件或客观原因很多，而且有很多皆是突发性以及非人力所控制得了的。生命平等，人命不分大小，无论是规模巨大的灾难、还是个人海边游玩被卷入大海，都需要救援。

他们时刻准备着：抓住稍纵即逝的时机登轮救援！

大家可关注过？今年1月6日晚上八点，载有13.6万吨凝析油的巴拿马籍油船“桑吉”轮与载有6.4万吨粮食的中国香港籍散货船“长峰水晶”轮，在长江口以东约160海里处发生碰撞，导致“桑吉”轮起火、船上32人全部失联，“长峰水晶”轮上21人逃生时被附近渔船救起。接到险情报告后，我国政府立即动员一切可能力量，全力开展海上救援，尽最大努力搜救遇险船员和开展防油污工作。

碰撞发生后，“桑吉”轮一直在燃烧，并不时发生爆燃，船体右倾。其火势猛烈，浓烟较大，船体温度很高，挥发和燃烧产生的有毒气体对人体危害大，加上气候恶劣，现场救援工作的难度巨大！

1月10日上午七点，“桑吉”轮已漂移至碰撞位置东南方向约65海里处，船体仍在燃烧。交通运输部继续全力组织开展搜救工作，现场指挥船“海巡01”轮，组织13艘搜救船舶以“桑吉”轮为搜寻基点，继续不间断搜寻落水人员。十点，上海海上搜救中心派员乘中国海监飞机“B3837”赶赴现场开展搜寻工作。十一点十分，“深潜号”轮、“德深”轮与“东海救101”轮先后抵近遇难船开始实施喷洒泡沫灭火作业。当天，搜救现场天气情况为阴、西北风7级、浪高3米，预计冷空气造成的海上大风最小也为5至6级。

另一边，香港籍散货船“长峰水晶”轮已于十二点三十分靠妥舟山老塘山码头。

13日上午七点，上海打捞局专业救助打捞船“深潜号”逐步向“桑吉”轮船艉靠近，4名救助人员冒着巨大生命危险成功登上“桑吉”轮。1988年参加工作，现任“深潜号”轮工程监督的徐军林说，上船之前大家做了充分的准备，在“桑吉”轮燃烧的这几天里，他们一直通过观察船体的细微变化进行救援评估，做好了登船预案，对相关设备进行调试。登船之前，队员们处在随时待命的状态。八点三十七分，“深潜号”轮通过吊臂将佩戴空气呼吸器的4名救助人员吊送至“桑吉”轮船艉甲板，随即展开搜寻。

船上高温灼热，他们周身被滚滚浓烟包围，船头继续不时发生爆燃。救助人员们兵分两路，一组先在“桑吉”轮救生艇甲板发现2具遇难船员遗体，随后进入船舶驾驶台取下了“黑匣子”。另一组队员在试图进入一层生活室时，用随身携带设备检测出室内温度高达89摄氏度，这让救助人员无法入内。搜救过程中，现场风向发生转变，“桑吉”轮燃烧产生的有毒浓烟开始不时向船艉扩散。危急之下，救助人员迅速对2具遇难船员遗体进行妥善处置，然后连同“桑吉”轮“黑匣子”一同带回了“深潜号”轮。组员徐振涛说，“因为船已经燃烧了很多天，现场非常惨烈，我也是第一次看到和感受到这么大的火和烟，在船上时只想着尽快完成任务。我们刚离开船不久，氧气瓶警报就响了。”

在这场12艘船舶全力开展人命救助、搜救面积达1000余平方海里的海难中，我国政府、搜救组织的不放弃一丝希望，搜救船员们自身丰富的工作经验和扎实的业务技能，以及艰苦的海上生活所磨练出的坚韧意志，使他们踩着“刀刃”滑翔，在风口浪尖上忠诚履行着救捞人的神圣职责。

这支身体力行地证明“把生的希望送给别人、把死的危险留给自己”精神的上海搜救打捞局，便隶属于中国交通运输部救助打捞局。

我国第一支搜救飞行队：东海雄鹰用生死时速与死神赛跑

一架搜救直升机正静静地停在上海高东机场的停机坪上，时刻准备着迎接新的任务和挑战。

时间追溯回1999年，渤海湾一个大事故，死亡人数约有三百人。当时，中国内地海上飞行救助仍处在一片空白阶段。那时，我国的海岸线上从未有过直升机进行搜救，一直是依靠船舶救助。但是海上的气候与风浪较陆地复杂，海面上随时而来的风浪常常会影响轮船的速度与方向，不仅给救助增添了难度，而且也让救助队员时刻处于危险之中，自身安全无法得到保障。

为了能够顺利组建飞行队，交通运输部救助局决定借鉴中国香港特区政府飞行服务队的经验，并与其互访合作。香港飞行队先后派出多人在交通运输部救助飞行队交流工作4年多，与内地飞行队人员同吃同住同工作，手把手无私地教授海上飞行救助技术。经过密切的往来，救助飞行队的很多管理者和新一代的主力军都受到了香港飞行队的成功经验和先进理念的影响，这种所用正式融入到了交通运输部救助飞行队建设中。

2001年，我国第一支专业海上搜救的空中救助队伍——交通运输部东海第一救助飞行队（东一飞）应运而生。他们用最快的速度，第一时间飞赴海难现场，用壮志豪情的热血青春，用舍生忘死的速度与危险赛跑，守护“这片海域”的安全。

东海第一救助飞行队主要承担东部海区内海岸线长度7202公里，约77万平方公里海域面积的遇难（险）船舶、航空器、固定设施等人员搜寻救助和人命救助、人员救助等工作职责。交通运输部对他们提出的要求是：35分钟内飞机必须起飞。为了能够救助更多的生命，在飞行队队长魏硕和郭正伟的带领指导下，东海第一救助队一直在不断尝试，保证一切要求都达到的前提下，压缩起飞前的准备时间。经过各部门的通力合作，他们已经能够做到在短短20分钟内完成一切准备，并让直升机成功起飞。15分钟时间压缩的背后，是责任和使命在推着他们不断超越自己，省出的15分钟是为了救助更多生命。

长达30秒的救助警报声划破了一片宁静，同时也挑起了东海第一救助飞行队每一个人的神经。警报就是命令，在警报声响起的第一刻，东一飞的各个部门就迅速行动起来，有序分工、协调配合，力争在最短的时间内让直升机起飞并驶向目标海域。就是这只“东海神鹰”，在这北起连云港、南到温州，绵延7202公里的东部海区海岸线上和时间赛跑与死神搏击，日夜守护着。无论是风雪弥漫的黎明，还是暴雨倾盆的夜晚，救助飞行队员都会跨越惊涛，穿越云雾，飞向海域深处的险境挽救生命，完成他们日常的救助任务。他们，也根本没时间害怕。

不过，“东海雄鹰”并非只有“雄鹰”，还有“白鹭”在青天盘旋，其中一个便是中国第一代女搜救直升机机长宋寅，她用自己巾帼不让须眉的胆气和力量，和这个团队一起在一次又一次的危难漩涡中完美完成了最美最帅气的“逆行”，奋力挽救生命！

2016年12月，一艘东海海域渔船“闽连渔66678”遭遇船舱起火，海风咆哮，浪高6米，其它船只根本无法接近救援，事故船因失去动力而随大风漂泊出30余海里，随时有可能发生爆炸或是被大海吞噬，船上的10名船员危在旦夕。当天的值班机长正是宋寅，接到报警后，机组团队即刻飞赴海难现场。后来她说，飞行十余年，那次搜救任务是最为惊险的一次。当时，就在他们刚刚起飞没多久后，塔台发出失火船坐标有误的讯息！而更新的坐标位置，比接警时的预估远了二三十海里，接近救援直升机工作半径的极限。他们深知直升机燃料有限，如果冒险前往救援，一旦油料耗尽，将前功尽弃。但飞机已起飞，怎能见死不救？她和队员们脑子里也只剩下救人要紧！根据之前距离准备的燃油，本可以有四十分钟的作业时间，却只剩下一半，时间大大缩短。宋寅当机立断，迅速通知塔台让第二架飞机马上做好起飞准备，而他们第一时间先飞到现场。燃烧的熊熊烈火在不断地输出滚滚浓烟，已致无法清晰判断施救的着手点，在密布浓烟的高空中侦查盘旋，船上的遇难人员应该是听见了直升机的声音，跑了出来。但失火船只上方不稳定的气流和海面上翻滚的大浪使得船身剧烈摇晃并很可能随时爆炸。如何悬停？这无疑是施救过程的巨大挑战！悬停高度本应为50英尺，但是由于烟雾太大，直升机只能悬停在130英尺的高度。纵使有着丰富的经验，这个高度还是给机长保持悬停状态增加难度，更是对绞车手如何将救生员安全顺利送达目的地的施救难题上又增加了附加题！

“做高绳！”他（她）们决定。“手动把高绳先放到船上，渔民拿到高绳之后，我们就借力高绳。”由于需要救援的人数过多，所以他们选择一次吊两个人，但是直升机的承载重量有限，油量也不多，为了直升机能够顺利返航，机长宋寅决定剩下的两名船员由第二架直升机转移。不过第一架直升机上的救生员杨鹏程却并没有离开，因为再放下一名救生员，可能又需要5分钟时间，多耽误一分钟，就增加了一份爆炸的可能性。为了节省时间，杨鹏程留在船上是最无奈…但也是最合适的方法。第二架飞机到来，如法炮制，把剩下的人员全都救助完之后，杨鹏程最后一个上了飞机。

同为血肉之躯，都是母亲的孩子，唯一不同的：他们还是祖国的守护之子！所以，极度危险中，他们选择“逆向飞翔”，选择等在逃生的最尾端，他们依然选择“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”。从组建之初的只有2架救助直升机、2名军转飞行员，到后来的已拥有10架救助直升机和含22名飞行员在内共89人的专业技术人员队伍，截至去年3月初，东一飞累计安全执行救助飞行任务3591小时45分钟，成功救助991名遇险人员。羽翼愈丰，未曾改变的是“救人性命”的初心。

男儿本性，卫国至上；女子本弱，为国则刚！

北海“天兵水将”：编织海上一线·生机、一网·十年

2003年6月，按照交通部统一部署，北海海区实行救助打捞分开，成立了北海救助局和烟台打捞局。11月，北海第一救助飞行队也进入筹建阶段，北海立体救助体系正式启动。从这之后，中国救捞在体制改革中破茧而出，成为中外闻名的海上专业应急救捞队伍。截止到2013年这十年间，这支年轻的队伍，共挽救人命32251条，使1630艘中外籍船舶转危为安，使105艘沉入海底的中外籍船舶重见天日，直接挽回财产总价值约740.3亿元。

渤海湾，方圆7.7万平方公里，每天有上万条船舶从事运输生产。当天气突变，其他飞机已经停航时，交通运输部北海第一救助飞行队救助机整装待发，随时准备起飞；当海上波涛汹涌，船只纷纷返港避风时，他们却要反向前行，与狂风暴雨搏斗。

2006年10月17日，凌晨六点，这支飞行队接到急促的救助信息，一艘名为“新宝1”号的货轮在东营附近海域发生故障，船舶进水，船身开始倾斜下沉。当时的海上风急浪大，14名船员危在旦夕。飞行队顶着狂风驾驶着救助直升机火速赶到现场，却发现遇难船舶即将完全沉没，14名船员挤在四五平方米的船楼上面。七八米高的海浪正一波一波打过去，人和船随时都有可能被巨浪吞没，命悬一线！

然而，面前是两难抉择。在风速较大，气流不稳的气象条件下，如果直升机悬停高度过高，救生员离机后会在空中大幅度摆动和旋转，不仅不能施救，而且救生员也会遭遇生命危险；悬停高度过低，海浪和沉船上的桅杆、天线会对直升机的安全带来威胁。机长尽可能地调整飞行高度，200米、100米、50米……风速不断加大，机身的颠簸也越来越大，救生员刚靠近遇险船楼又被风浪打偏。时间就是生命！机长终于在遇难船30米上空稳稳地控制住直升机，果断决定采用高空引导绳实施救助，绞车手与救生员默契配合，快速、成功地抢救出了第一批7名遇险船员。当第二次将剩余7名遇险船员全部救起后，仅仅十几秒，“新宝1”号轮就完全沉没了……遇险14名船员全部获救！

此时，这个团队的同志忍受着饥饿、寒冷和劳累，已连续超负荷工作9小时，空中飞行达七小时零5分，那次救助任务飞行时间之长、救助人数之多，在当时更是创造了我国海上飞行救助的纪录。417次的胆大心细，417次的将生死置之度外，也是417次在危难关头不断磨砺高超技艺的自我突破。他们平均每天挽救9条人命，十年抢救财产多达740亿元，这，已使世界闻名。那次救捞任务圆满完成后，他们还圆满完成了“神舟”系列载人航天工程海上应急保障任务、南极考察船“雪龙”号船载直升机坠江救助、泰国海啸灾区救援、“汶川”地震救援、辽宁洪灾救援等重大任务……十年的生死一线间，他们，只为维护人民群众的生命财产安全。

曾有人问过这些“天兵”的机长之一潘伟，“是什么让你们如此奋不顾身？”他只说“关键时刻得冲上去，我们是救捞人，是海上安全的最后一道坚固防线！”

“水将”：“刮大风起巨浪时，我们早就在海上待命了”。北海救助局责任海区北起鸭绿江口，南至连云港，辖区水域面积差不多等于山东、江苏两个省面积的总和，海岸线长达5823.4公里，占我国海岸线总长的近1/3。为了更好地保障整个辖区海域安全，北海救助局在烟台、天津、渤海海峡海区等重点水域设立12个救助值班待命点，加上各个基地的5艘华英艇以及数十个飞机起降点，在辽阔的北部海域编织了一张“救助网”。

2011年还有这样一篇报道：10月9日，晚上九点左右，“辽丹渔26628”轮在烟台西北50海里处被一艘货船撞翻，整条船倒扣在海里。接到求救信号后，应急救助队立即赶赴出事海域，现场的场景让当时的救援人员心凉了半截：船只有船头底部的一小部分露出水面，最高的地方也只有1.5米左右。而且原来船内回应的敲击声也已经消失，再去敲击也没有回应。在如此狭小的空间中，是否还有幸存者？“救人，只要有一丝机会，我们就不放弃。”队长梁希德说。一声令下，潜水员们立刻进行水下作业，寻找渔民。由于海水太凉，再加上清理杂物耗费巨大体力，第一位潜水员、第二位潜水员在长时间水下作业后相继抽筋，第三位潜水员又跳进了水里去救人。就在清理杂物时，一只手紧紧抓住了他，在海底突然被抓住的潜水员们虽然被吓了一跳，但是心里却十分激动，他立即向水面上报告：“有活人！”当他从翻扣船内钻出水面，眼前的一幕令他终生难忘：1米左右见方的空间内4个人紧紧地贴在一起，满脸油污，只有头露在外面。若是晚到十分钟，那四条命就都没了！这只抓住潜水员的手，是四名被救者之一的渔民唐文龙。

截至2013年7月底，北海救助局共执行2498起救助任务，救助遇险人员6774名，救助船舶378艘，获救价值达140.86亿元。

还是那句“把生的希望留给别人，把死的危险留给自己。”这种救捞精神也深深影响了渔民，南隍城岛的渔民自发成立了救助志愿者队伍。“救人有时候真是命悬一线，除了要有专业知识，还要有担当。”救助志愿队的邹加友说，“我曾经被人救过，我也要力所能及地去救别人。”

千钧一发：南海蛟龙狂风巨浪中的温柔

—排除“炸弹”巨无霸

2004年4月9日，晚上9点30分，一个令世界瞩目的事件发生了，海上巨无霸“RAPHAEL”在我国南海海域担杆岛附近主机失灵，这样一个庞然大物，满载了30万吨原油，现在停在航道上就如一个定时炸弹，如果稍有不慎，发生触礁或碰撞，造成泄油，整个珠江口水域，包括香港、万山等地将受到严重污染，后果难以想象。“德进”轮收到救助通知后，立即火速驾驶“德进”轮前往救助，紧紧守护遇险船舶。第二天，“RAPHAEL”轮两次测试主机，“德进”轮两次控制船速和距离，紧跟其后。除了为“RAPHAEL”轮护航外，还密切注意其他船舶的动态，谨防意外的发生。一连护航10天的出色表现得到了“RAPHAEL”轮的高度赞赏和感谢。在这次救助任务中，获救人员共24人，获救财产达到5亿元。巨无霸“炸弹”被成功排除，对我国的救助事业产生了深远的社会和国际影响。

—惊魂五小时，搁浅“粤海铁1号”大雾脱险

2005年3月27日，“粤海铁1号”在进港时由于雾大，搁浅在北港防波堤上，船上有267名旅客、26名船员及装载43辆汽车，情况十分紧急！“粤海铁1号”火车轮渡搁浅的消息，惊动了国家交通部、海南省和广东省领导。交通部副部长获悉情况后更是马上作出指示，要求有关部门一定要全力救助，确保旅客生命安全。救助就是命令，“德中”轮正在附近值班，船长立即向全船下达救助任务，亲自操船，并加派水手在船头、两舷瞭望，全力赶赴现场。“德中”轮冒着大雾在能见度极低的海况下靠好“粤海铁1号”，将旅客80人安全送达北港码头。紧接着，“德中”轮回到“粤海铁1号”，准备接拖、出浅工作。由于被救船舶的船员不懂接拖技术，船长特地安排大副到“粤海铁1号”上指挥接拖准备工作。经过紧张的战斗，被救船顺利出浅，船员随船脱险。

那次浓雾中救助的“粤海铁1号”，267名旅客以及26名船员全部成功脱险。人船平安。

—逆流而上，越中患难见真情

2006年5月19日下午，越南政府紧急照会驻越使馆：“共有32条越南渔船、356名越南渔民在东沙群岛水域失踪，请求中国政府搜寻救助！”。

接广东省委省政府、外交部和交通部的委托和指令后，南海救助局立即派出“南海救111”前往救助，船长彭建波立即向全体船员做了扼要的情况通报和救助动员，并明确要求在前进途中要充分做好前期准备工作，尽管台风“珍珠”刚过，但是根据台风的规律，不是台风过了之后风力就能立即降下来的，在航行途中仍然有9-10级的大风，船舶摇摆达30多度，许多经验丰富的老船员说：“从事救捞工作二十多年，去过世界各地，还没见过这么大的浪！”但是，当救助船员们想到小小渔船在如此恶劣海况下的遭遇，想到越南渔民兄弟的生命安全，想到肩负的光荣使命和神圣职责，他们忘记了几天来抗台的疲惫，不顾疯狂摇晃引起的恶心、呕吐，义无返顾，继续航行。经过10几个小时的航行，船舶于20日凌晨抵达东沙海域并找到首条遇险渔船，船上40名渔民中的8人被大风吹到海里去，捞上来时已死亡。早已被大风、恐惧折腾地身心俱疲的32个越南渔民看到操着不同语言，相同肤色的救援人员时，麻木的脸上终于露出了笑容。连日来他们已滴水未进，正急切盼望着救援。

上午十一点，“南海救111”再次发现两艘越南遇险渔船，共有64名渔民和10名遇难者的尸体，他们已经在海上漂流了一星期之久。中国救援队的及时出现，助他们从死亡线上挣扎回来。下午，救援人员又在附近海域陆续发现了16条越南渔船，每艘都至少有30名渔民，渔船争先恐后地围集过来，场面一度相当混乱。为了保证安全和救助，船长当机立断采取措施控制场面：一是除了重伤病人外，其他渔民一律不给上救助船；二是组织所有遇险渔船按顺序统一在左舷排队待救；三是劝说和安慰个别有暴力倾向的渔民耐心等待救援；四是递送干粮和矿泉水给部分极度饥饿的渔民，以助其暂填温饱；五是所有空班人员全部出动。由于措施得力，船员齐心配合，在经过一个多小时的努力后，现场完全得到控制，救助继续有序快速地进行。“南海救111”共救助遇险渔船19艘，人员306人，发现死亡渔民18人，向越籍渔船提供燃油、淡水、主副食及航行物资一批。

那次跨国救援行动是我国救援外国渔民人数最多、规模最大的一次。“南海救111”的这次成功救助，充分体现了我国政府的救助是有效的，是一个负责任的政府，“南海救111”轮的全体船员以自己的行动代表中国政府忠实地履行了国际人道主义救援使命。他们十几年如一日地默默浇灌着“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”的救捞精神，为保障我国海上安全做出了巨大贡献！

当然，还有这样多的数字：

据统计，仅2005年至2014年的10年间，中国海上搜救中心共组织搜救行动19338次，协调飞机2755架次，协调各类船艇71335艘次，在我国搜救责任区搜救遇险船舶22377艘、遇险人员197958人，其中获救190719人，平均每天救起52.2人，搜救成功率达96.34%。特别是在“9.29”西沙遇险渔民大搜救和马航MH370失联客机搜寻等重大海上突发事件的处置过程中，中国海上搜救中心精心组织，周密部署，积极有效地开展突发事件处置，得到了党中央、国务院和中央军委的充分肯定，亦受到社会的广泛好评。

2015年1月。我国沿海海域出现大范围的寒潮大风、海冰等恶劣天气，渔船事故也呈多发、频发的态势。中国海上搜救中心及时发布气象预警，积极协调各方力量开展搜救行动，农业部门也进一步加强了渔船安全管理，力争将事故多发的势头遏制在萌芽中。中国海上搜救中心及各省区市搜救中心共接到各类遇险报警233次，核实遇险170起，组织、协调搜救行动170次；协调派出搜救船舶707艘次、飞机66架次；搜救遇险船舶133艘，其中104艘船舶获救；搜救遇险人员1136人，其中1035人获救。

2016年1月。全国各级海上搜救中心共接到各类遇险报警233次，核实遇险178起，组织、协调搜救行动178次；协调派出搜救船舶978艘次、飞机19架次；搜救遇险船舶150艘，其中122艘船舶获救；搜救遇险人员1126人，其中1089人获救。

2017年1月。全国各级海上搜救中心共接到各类遇险报警229次，核实遇险154起，组织、协调搜救行动154次；协调派出搜救船舶414艘次、飞机27架次；搜救遇险船舶146艘，其中130艘船舶获救；搜救遇险人员1058人，其中1019人获救。

2018年1月。全国各级海上搜救中心共接到各类遇险报警253次，核实遇险160起，组织、协调搜救行动160次；协调派出搜救船舶786艘次、飞机38架次；搜救遇险船舶155艘，其中127艘船舶获救；搜救遇险人员1030人，其中965人获救。

也是2018年，仅在国庆期间（10月1日至7日），救捞系统就共执行应急救助抢险任务36起，成功救助遇险人员107名，船舶7艘，打捞遇难者遗体4具，获救财产价值约1.245亿元。

……

拥有救助人员近万人，其中专业技术人员、潜水员和船员占80%以上；191艘船舶，其中专业救助船72艘，打捞船119艘；20架救助航空器的中国救捞，已是世界上当之无愧的整体实力最强的专业救助力量之一。

穿云越雾，鹰击长空；惠海泽航，腾海蛟龙。“她”，他们，将一句“把生的希望留给别人，把死的危险留给自己”奉行到底。

“她”，对祖国和人民有着庄严的承诺，时刻履行着使命担当着责任；“她”，用一腔热血用赤城肝胆把“险情就是命令”刻在骨子里，坚不可摧地在前线守护着！这就是中国救捞，这就是强大的“中国海上搜救中心”！