城市轨道交通建设对土地供应影响研究以武汉市轨道交通为例

袁婷 吴杨

城市轨道交通以其快速、舒适、大运量的特点，已成为大都市公共交通的主要方式。根据《城市轨道交通2016年度统计和分析报告》，截至2016年底，中国大陆地区共30个城市开通运营城市轨道交通，共计133条线路，运营线路总长度达4152.8公里。轨道交通在给社会提供运输供给、提高周边地区的交通可达性同时，更是促进沿线区域内土地、不动产等资产的增值。而另一方面轨道交通初始投资巨大，政府财政难以负担，如何合理分配轨道交通建设带来的土地增值收益，促使轨道交通企业良性循环是急需解决的问题。

本文以武汉市已开通运营的5条轨道交通线路为例，以Arcgis软件和特征价格模型为基础，定性分析轨道交通建设对土地供应格局的影响和土地供应价格的影响，以期为轨道交通沿线土地增值收益分配和土地开发利用提供参考。

一、数据来源与方法

1.研究区域概况

武汉市地处江汉平原中部，是华中地区最大的城市，素有九省通衢之称，是全国重要的交通和通信枢纽。自2004年开通首条轨道交通线路，保持良好的发展态势，至2016年底已开通运营轨道交通1号线、2号线（含机场线）、3号线、4号线、6号线共5条线路，总运营里程181公里，辐射全市七个中心城区。日均客流260万乘次，最高日客运量315万乘次，单日客运量位列全国第六，客运量占全市公共交通客运量比重超过33%。

2016年武汉市第三轮建设规划线路已全面开工，为加快建设世界级地铁城市，武汉市计划年均至少开通2条轨道交通线路，至2021年将形成总长达400公里的轨道交通线网。

2.数据来源

根据国际国内研究经验，普遍认为城市轨道交通站点的最大影响半径为2公里。本文在武汉土地市场网等网站、武汉市土地利用和城市空间规划研究中心等相关部门收集武汉市2006-2016年土地交易的属性数据和图形数据；武汉市已开通运营的5条轨道交通线路cad图形数据一并录入Arcgis软件，通过叠加分析得到距离线路2000米范围内的土地交易样本。

轨道交通沿线土地交易信息样图

3.模型构建

在实证分析武汉市已建成的5条轨道交通线路对土地供应的影响，将采用不动产价格分析领域常用的线性特征价格模型作为实证分析模型，模型的一般形式为：

土地价值主要受一般因素、区域因素和个别因素的影响。结合武汉市2014年版基准地价的相关修正因素确定地价影响因素如下：

住宅及住宅商业混合用途地价影响因素为: x1距基准日天数、x2轨道交通站点距离、x3公交（公交站距离）、x4教育（中小学距离）、x5医疗（医疗设施距离）、x6环境（根据距离公园设施的远近而分为5级）、x7商服（商服中心距离）、x8规划（地价潜力分区）、x9容积率。

商业用途地价影响因素为：x1距基准日天数、x2商服、x3轨道交通站距离、x4公交（公交站距离）、x5对外交通（距离高速公路入口的距离）、x6规划（地价潜力分区）、x7容积率。

二、结果分析

1.轨道交通对土地供应格局影响分析

根据武汉土地市场网公布的土地一级市场成交数据，2006-2016年，武汉市全市（中心城区和新城区）出让土地152057亩，出让金总额5995亿元，平均394万元/亩。其中2010年、2012年、2016年土地市场较为活跃，年度土地出让金总额在1000亿元左右。

表1 轨道交通2000米范围内土地出让面积和金额统计表

对2006-2016年期间，轨道交通影响线2000米范围内，土地交易情况进行分析，位于已建成的5条轨道交通2000米范围内土地出让金总额为3821.68亿元，占全市土地出让金总额的64%；出让土地面积56573亩，占全市土地出让面积的37%。另在2000米影响范围线内，距轨道线200-1000米范围影响比较突出，土地出让面积占比62%，出让金总额占比63%。

由此可见，武汉市已开通运营的轨道交通线路沿线2000米范围内土地出让金额对武汉市全市土地出让金总额的贡献已过半。而在2000米轨道交通影响线范围内，以200 -1000米范围内土地出让面积和出让金总额影响占比较大。

2.轨道交通对土地供应价格影响分析

（1）轨道交通和“地王”的关系

分析武汉市近十年来的地王，不论是武汉市地王还是区域地王，一般都分布在中心城区轨道交通站点附近。尤其是2016年，土地市场行情高涨，总价地王、单价地王频现，却都和轨道交通线路站点关系密切，或位于已建成线路站点周边或位于规划线路站点周边。

表2 武汉市近十年地王与地铁关系分析汇总表

（2）轨道交通对地价的影响

将影响因素进行量化分析，对样点地价水平和影响地价的因素进行相关性分析，得到影响地价模型：

①住宅用途及住宅商业混合用途回归方程

y=21407.03+（-20.3738*x1）+（-2.19214*x2）+（-1.15834*x3）+（-3.01103*x4）+（0.036999*x5）+（-2093.63*x6）+（-1.15861*x7）+（-767.532*x8）+（7896.484*x9）

分别对距离轨道交通站200米，500米，1000米，1500米，2000米进行地价测算，模型的其它参数取值均统一采用以上样点案例的平均值取整后的数值。测算结果见下表：

表3 住宅及住宅商业混合用途轨道交通影响地价系数计算表

②纯商业用地

y=5898.533+（-7.4199*x1）+（-4.3899*x2）+（-1.5114*x3）+（3.73856*x4）+（-0.5699*x5）+（-2072.82*x6）+（6899.498*x7）

同理，按照上述住宅用途及住宅商业混合用途测算方法，测算结果见下表：

表4 纯商业用途轨道交通影响地价系数计算表

三、相关政策建议

综上所述，城市轨道交通建设对土地的供应格局和价格上涨均有显著影响。供应土地形成向轨道交通沿线聚集的格局，轨道交通对周边1000米范围内土地升值贡献达10%以上，地王诞生带来的溢价收益更是与轨道交通建设密不可分。随着第四期轨道建设规划的批复，武汉市将形成700公里的轨道交通网络，资金需求较大。为将土地开发收益用于补偿轨道交通建设和运营成本，促进轨道交通健康持续发展，提出如下建议：

1.建立轨道交通专项基金

轨道交通建设对沿线1000米范围内的土地升值率贡献达10%以上，这部分增值收益目前主要由沿线房地产开发商所占有。为将轨道交通带来的土地升值红利部分用于反哺轨道交通建设，近年来国内青岛、南京、合肥等多个城市已出台相关政策，建立轨道交通建设专项基金。武汉市可参照国内城市的做法，从全市范围内土地出让收入的5%-10%计提轨道交通建设专项基金。

2.综合开发土地利用模式

轨道交通沿线土地综合开发利用可以将部分轨道交通外部效益内部化，实现投资者和受益者的统一。目前武汉市轨道交通沿线土地开发主要有站点综合开发、车辆段综合开发和地铁小镇综合开发等三种模式。应积极争取政策支持，站点综合开发可由轨道交通企业通过划拨或协议出让方式获取土地；车辆段综合开发由轨道交通企业组建项目公司，通过带条件方式获得开发主体资格；地铁小镇土地应参照深圳、上海等地模式，采取作价出资或协议出让获取土地，实现整体区域性开发。