大运河的“恢复”与长城的修复

☉葛剑雄

遗产应保护，“恢复”要慎重

最近，大运河南北联合申报世界文化遗产的各项工作取得重大进展，沿运河各地对遗址遗物的调查、研究、保护也越来越受到重视。无论大运河的申遗能在何时实现，大运河作为人类共同的历史文化遗产的事实已经成为共识，历经千年的古河道及相关的文物有望得到切实的保护。

但是，当我听说有些地方对于“保护”或保护以外的目的，准备恢复运河“原貌”时，却不无忧虑，希望主管部门和当地民众务必慎重考虑。

任何一项文化遗产都属于过去，不可能也不必要完全延续到今天，否则也就不成其为遗产了。在已经确定的世界文化遗产之中固然也有少量现代、甚至当代的项目，但列入的原因也在于它的代表性、典型性及对未来的影响，它们所代表的也是已经过去的年代。一旦它们列为文化遗产，更多的也得考虑对它们的保护和保存，而不是利用和改造。而且，无论这项遗产在历史上起过多大的作用，都不可能完全适用于当今，即使能够百分之百地保存或恢复，也不可能再发挥当年的实际功能。而且，遗产之所以成为遗产，自然也有自然或人为的破坏因素，但最主要的原因还是因为它已不适应现实的需要，或者已经被更合适的内容所取代。

大运河也是如此。作为贯通南北、连接北京与杭州的人工水道，大运河之所以能开通并维持数百年，主要是因为保障首都北京的粮食供应，而运河的最终废弃，也是因为它的功能已经为铁路、海运等现代交通手段所取代。保存应该是无条件的，今天还存在的遗址遗迹都得尽可能保留下来。但是否需要恢复就得考虑有没有实际价值，权衡各方面的利弊得失。

从北而南的大运河并不是处在同一个海拔高度，其中山东河段要比两端高约40米，所以要通过多节船闸将水位提高或降低，才能保证正常通航。除了需要建造或维护一批船闸，配备相应的人力以外，还需要有充足的水源。但山东恰恰缺水，特别是在发生干旱时，运河水源与农业和生活用水的矛盾非常突出。为了确保运河通航，历代统治者都不惜损害农业与民生，在漕运未过时滴水不得使用。运河与黄河相交，在黄河洪峰到达或决堤泛滥时，保运和治黄不可得兼，一般也都将保运放在首位，甚至有意不堵黄河决口，以利运河通航。

还应该了解，运河在沟通几大水系的同时，也使不同水系间的灾害相互影响，部分下游入海河道的淤塞，也与运河的沟通与分流作用有关。

正因为如此，隋炀帝开南北运河时，是将北京（涿郡）至洛阳和洛阳至杭州分两段开凿，避开了山东。至元朝建都北京（大都），才不得不打通山东段，以保证首都的粮食供应。随后明、清相继以北京为首都，自然必须不惜代价维持这条生命线。尽管如此，运河的延续还是受到缺水、黄河灾害的威胁，从元朝开始就在尝试以海运取代，或者设法绕过山东段，并且一直是中央政府、沿途地方政府和民众一项沉重的负担。所以，当机动海轮显示出快速、安全、经济的特点后，海运粮食成为可行的选择，而在津浦铁路开通后，铁路运输已经完全可以取代运河水运，单纯为了运粮的目的，自然没有必要再花费巨大的物力人力来维持大运河了。

运河的长期繁荣曾经造就和滋养了一批沿运河城镇，如江苏的王家营、清江浦（今淮安、淮阴），山东的临清等，都曾经是“百货山积”、“烟火万家”、“百业兴盛”。但这些城镇的经济基础完全依赖于在运河的物流和客流，以及为维持运河的运行所必需的人力和物力。一旦运河废弃，那些城镇自然失去了繁荣和存在的基础。如果它们不找到新的增长点或经济基础，怎么可能人为地“重振雄风”呢？

同样，沿运河地区的区域文化，或者被称为“运河文化”，也离不开运河在正常运行时所提供或形成的经济、文化、社会、历史背景。试想，如果沿运河地区成为贫困地区，原来发达的戏曲、节庆、祭祀、餐饮、书画、建筑、园林等还能延续吗？当然，文化有一定的滞后性，在经济基础和社会结构改变后，还可能存在一段时间，但最终离不开经济基础。而且一定形态的文化是与一定的经济基础相适应的，即使现在在经济上“重振雄风”，也只能产生与新的经济因素相适应的文化，而不可能完全恢复当年的“运河文化”。

从上世纪50年代“大跃进”开始，不断有人提出要全面恢复大运河，要实现从杭州坐船到北京的“梦想”，现在还不时有人提及。按照现在的条件，在技术上、财力上不会有什么困难。三峡工程、南水北调工程能建，哪怕是重挖一条大运河，又有何难？但如果是出于经济目的，那就不妨计算一下成本，即使不考虑建设成本，运行和维修的费用又需要多少？无论是客运还是货运，能与铁路、公路竞争吗？到时会有足够的货源、客源吗？近年来不是连长江客运、沿海客运基本都维持不下去了吗？

如果是为了保护文化遗产，那更不能全面恢复。运河部分段的废弃已经上百年，遗迹遗物所存无几，即使不考虑成本，也只能恢复出一条假运河、新运河，全面恢复实际上将是一场全面破坏。这样的新运河建成之时，也就是运河的遗迹物事彻底消除之日。

何况今天沿运河地区的人口压力比当初大，工农业和服务业所需要的水量比以往都大，山东和北方缺水现象已经相当严重，即使南水北调的东线和中线工程完成，前景也未必乐观。如果不考虑经济、社会和环境效益，非要让运河故道中有水，能行船，甚至让这些船上下船闸，还要恢复早已废弃的桥梁、闸坝、河房，有必要吗？有可能吗？即使仅仅是为了旅游、景观、民俗，或者是为了发思古之幽情，岂不是太奢侈了吗？近年来，一些北方城市或借运河城镇盲目扩大水景，挖掘景观水道、人造湖，造成大量水蒸发、渗漏，或者留下一潭死水脏水，应该亡羊补牢，吸取教训，采取补救措施，千万不要再打着“保护运河遗产”的旗号，做破坏遗产和环境的蠢事。

当然，山东以南的大运河从来没有废弃过，并且一直在发挥越来越大的作用，称得上是“活着的文化遗产”。但同样应该注意，重视保护与保存，不要盲目地“恢复”。

这也是历史的一部分：被刻画损坏的长城砖不必修复

最近，媒体广泛报道了八达岭一带的长城在游人触手可及的范围内，几乎没有一块砖未被刻画受损，吁请有识之士提出修复办法。但我以为，这也是长城历史的一部分，受损的长城砖本身也是一种“文物”，除了在危及长城安全或被刻画的砖即将破碎时不得不采取保护措施外，其他都不必修复。

当然，在技术上是否能找到既不会进一步损坏城砖、又能消除城砖上的满目疮痍并有利于长城的长期保护的办法，还是一个问题。但即使这个问题顺利解决，我也主张不必修复。

因为既然已经有那么多人在城砖上刻画过，既然数十年间管理部门对这种行为毫无办法，或者无所作为；既然在这么长的时间内数以千万计的国人对此熟视无睹，或者无可奈何；如果没有真正实行的措施和切实的保证，谁能保证修复了的城砖不再次被刻画损坏？或许正好给那些找不到下手之处的人提供新的用武之地！

其次，这是中国曾经存在的一种社会现象，而且可以说是相当普遍，请看全国的名胜古迹、观光胜地，有几处能完全避免？如果中国社会最终能够消除这种陋习，或许我们的后人不会相信，也难以想象。即使保留一点，也会被人当作刻意制造，或者无法想象竟到那么严重的程度。例如，妇女缠脚曾经是中国的普遍现象，但如今的年轻一代无论如何也不会理解幼女的脚骨被硬缠成畸形的痛苦，以及由此陋习在社会上形成的伦理标准和审美情趣。当然由人构成的具体现象是不能长久保存的，但像长城砖这样的物件完全可以作为历史的一部分物证而保留。

面对这种令国人十分尴尬的现象，众多的刻画者、破坏者当然应该受到批评和谴责，但我们更应该寻找这种现象的根源。“雁过留声，人过留名”，是民间流传已久的说法。从传世文物和史料中可以看到，上至帝王将相、名流雅士，下至平民百姓、戍卒刑徒，只要能用文字、符号或图像来表达，又有表达的材料或手段，都会设法留下自己的笔迹，而一旦成了要人名人，这些笔迹就成了文物甚至瑰宝。绝大多数人虽没有那么幸运，也多少满足了记录或宣泄的欲望，对于从来没有在公众场合显示自己存在的人来说，即使只是“到此一游”四个字或者自己的姓名，也不失为一种自我陶醉。

耐人寻味的是，报道称目前留在长城砖上的刻画主要是上世纪50年代以来产生的，我以为这是有必然性的。

50年代以来，国人的识字率越来越高，书写或刻画的手段也越来越便利。受过教育的人、具有一定文化水平的人多了，有在公众场合显示自身存在的人也随着增加，既然“到此一游”及在名胜古迹留名留言的陋习被当成雅事，何乐而不为？而且这也与当时所宣扬的平等意识，特别是片面倡导“劳动人民当家做主”，“卑贱者最聪明，高贵者最愚蠢”一类主张有关。以前在名胜古迹题咏留名是帝王将相、名流雅士的事，如今一律平等，谁都可以了。而且劳动人民、卑贱者写的刻的，未必比你们差。你们写得刻得，我为什么做不得。

不过，更大的原因，是从管理部门到游客——普通人和到过八达岭长城的高官政要、专家学者、作家记者——都缺乏对长城这样的文物的保护意识，或者无能为力，徒唤奈何，否则何至于破坏程度如此之重，涉及范围如此之广，持续时间如此之长？否则，何至于参与者如此之多，劝阻、制止或批评者如此之少？或许在现场根本没有，因为要完成这些杰作总得花费时间，不可能旁边没有游客，或正好无人看见。而且刻画者丝毫没有歉疚或犯罪感，只有自己终于能在长城留名留迹的洋洋自得。如果当局真的重视，下决心加以制止，我不信会没有办法，天安门城楼、中南海围墙、人民英雄纪念碑有人敢去刻画吗？就是敢，干得了吗？

如果国人真正改变了这一陋习，我希望让岁月的风霜来消除长城的伤痕。其中太深太大的就让它们留着无妨，否则后人还不会相信曾经有过这样的事。