长江经济带物流业经济增长与能源碳排放脱钩研究

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(安徽大学 商学院， 安徽 合肥 230601)

21世纪以来，伴随着我国GDP逐年发展，大气污染问题越发凸显。其中，二氧化碳气体无节制排放引起的“全球气候变暖”危机受到普遍关注，低碳经济逐步走向前台。2015年《巴黎气候公约》文件中提出，到2030年完成40%的减排工作。2016年《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》中明确指出，要“积极推动能源革命，改善能源利用率，构建绿色、低碳、经济的现代能源系统”。党的十九大报告明确提出了到本世纪中叶全面完成我国生态文明建设的目标，同时部署了推进绿色发展、治理突出环境问题、加大生态系统保护和改革生态环境监管体制四大任务。物流业作为第三产业中的综合性服务业，与国民经济关系紧密，并作为关键性产业支撑我国经济发展。但是，发展物流业，必然带来大量的能源消耗和碳排放。[1]1201995年至2015年，物流业能源消耗平均增长2.67%，全国能源消耗平均增长2.32%，且能源消耗大于能源生产，物流业的能源消耗速度高于全国水平。[2]28在低碳经济思想的推动下，物流业发展任重而道远。

而长江经济带代表沿江附近的经济圈，涵盖沪、苏、浙、皖、湘、鄂、赣、川、渝、滇、黔等11省市，人口密度和GDP总值均占全国的五分之二，地理位置优越，遍及东中西三大区域。2017年6月《五部委关于加强长江经济带工业绿色发展的指导意见》中提出，到2020年，长江经济带要完成传统行业能耗明显下降，清洁生产、绿色制造水平进一步提高，产业结构合理调整等任务。同年7月环境保护部、发展改革委、水利部印发的《长江经济带生态环境保护规划》明确提出，长江经济带总体战略为“注重生态、低碳发展”，沿江经济圈人口密集，产业集聚，应更加注重生态环保和低碳发展。

一、脱钩理论文献综述

脱钩理论的运用大致可以分为三个领域：物理领域、经济领域、环境领域。目前脱钩理论在经济领域和环境领域运用较广泛，该领域中“脱钩”即污染排放增速低于经济增速。简单来说，脱钩水平升高，意味着经济在不断增长的同时生态污染排放反而减少。[3]133我国是能源大国，经济在不断突破式发展，由此也会对环境带来一定的威胁，如何平衡经济增长与环境压力，实现二者协同发展是目前亟待解决的难题。通过在知网、维普、万方等中文资源数据库以及ELSEVIER、EBSCO、Springer Link等西文资源数据库中检索“脱钩”等关键词发现，“脱钩”一词最早可追溯到OECD(经济合作与发展组织)大会上，OECD大会选取了39个相关指标对30个成员国进行脱钩分析，并详细阐述了脱钩指数法。[4]随后Tapio[5]137通过增加中间变量和脱钩弹性两个变量，研究Finland交通运输业经济发展与碳排放间关系，建立了一种更为客观、精确的方法——Tapio脱钩理论模型。自该理论建立后，国内外学者纷纷以该理论来研究经济与环境之间关系。国外学者早些年主要研究经济增长与环境压力二者之间的脱钩状态，如David Gray等[6]以苏格兰地区为研究对象，探讨经济增长、交通运输量及碳排放三者之间的脱钩关系。Climent F，Pardo[7]526以巴西为例，深入研究经济增长与能源碳排放二者是否存在合理的脱钩关系。Dinda S，Coondoo[8]169运用脱钩模型验证北美地区经济增长与二氧化碳排放之间存在因果关系，并呈现脱钩状态。国内目前脱钩理论研究视角主要有：

第一，从空间角度看，多聚焦于国家层面，如姚冠新等[9]51以中国农村物流业为例，分析碳排放与地区经济间的脱钩关系，主要表现为弱脱钩、扩张耦合和强脱钩，并进一步对中国八大经济区的农村物流进行研究，发现整体上呈弱脱钩状态。也有具体到各省的研究，如卢娜[10]71以江苏省不同产业为研究对象，分析农业、工业等六种产业目前所处的脱钩状态，以期为江苏省整体经济发展和环境保护提供导向性建议。

第二，从研究内容来看，碳排放和经济增长脱钩研究较普遍，如张立国和李东[11]242以中国物流业为研究对象，针对产业发展、碳排放及能源消耗三方面进行脱钩研究，发现总体呈现扩张性负脱钩，环境压力较大。也有研究者对城市扩张与经济增长(黄木易[12]1)、农业现代化与新型城镇化之间的脱钩关系进行研究(向丽[13]50)。

第三，从研究模型及方法来看主要有两个方面：一方面是OECD和Tapio两种脱钩模型的运用[14]25，另一方面是碳排放影响因素分解方法的介绍，即Kaya恒等式、LMDI分解法以及STIRPAT等方法，如梁雯等[15]61运用LMDI分解法和Tapio脱钩理论探讨1998—2013年中国物流业经济与能源碳排放之间的脱钩关系，其变化趋势分为三个阶段：强脱钩逐渐转为扩张负脱钩，进而过渡到弱脱钩状态。

经过梳理国内外相关文献，不难发现，越来越多的研究者从具体的行业以及产业角度对脱钩进行深入研究，但是大多研究很少涉及城市群相关产业的脱钩探究，尤其对高碳排放行业——物流业研究极少，并且现有文献大多数样本数据较陈旧。本文基于脱钩研究的热点以及研究空缺和样本数据三方面考虑，探讨2000—2015年长江经济带物流业经济增长与能源碳排放之间的脱钩关系，以期为长江经济带目前物流业的快速、绿色发展提出新思路。

二、长江经济带相关数据来源与碳排放测算

(一)数据来源

日本学者西泽修早在1970年将物流领域称为“第三利润源”，而物流行业作为第三产业中的复合型行业，目前并未被纳入单独统计类别。在中国国家统计局出版发行的《中国第三产业统计年鉴2015》中，交通运输、仓储和邮政业的数据总和约占整个物流产业83%以上，且大多数关于物流产业的文献资料都是以交通运输、仓储和邮政业数据进行替代，它在很大程度上反映了整个物流产业的发展状况。[11]241在此我们选取2000—2015年长江经济带相关统计数据，并以1999年为基期，以长江经济带物流业产值表示其经济增长。其中选取煤炭、焦炭、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然气、电力八种能源作为物流业的消耗能源。根据IPCC 2008提出的碳排放量公式，将物流业消耗的能源转化为二氧化碳数值，总量即为所选八种能源转化后加总所得，从而预估二氧化碳排放量，长江经济带物流业产值、从业人员等数据选自2016年《中国统计年鉴》。

(二)物流业碳排放量的测算

1.测算方法

目前，学者多采用《国家温室气体排放清单指南》中提出的碳排放量计算公式：碳排放量=∑能源i的消费量×能源i的碳排放系数[16]，即

式中C是碳排放总量，i是能源种类，Ci是第i种能源碳排放量，Ei是第i种能源的消费量，θi是第i种能源的折标准煤参考系数,∂i是第i种能源的碳排放系数。此外，电力碳排放的计算公式为：

Ce=Ee×θe×∂e×(1+ε) (2)

式中Ce为电力消耗的碳排放量，Ee为电力消耗实物量，θe为电能的折标准煤参考系数,∂e为电能的碳排放因子，ε为输电线路损失率。

表1 八种能源的碳排放系数和折标准煤参考系数

资料来源：碳排放系数由宋涛、郑挺国、徐国泉、马越越等众多研究学者根据IPCC 2008发布的权威数据估算得出,折标准煤参考系数取自《中国能源统计年鉴2016》。

表1为长江经济带物流业八种能源的折标准煤参考系数和碳排放系数，根据区域电网划分，长江经济带主要处于华东、华中以及南方区域电网，通过《2015年中国区域电网基准线排放因子》数据查找，取平均值求得长江经济带物流业电能的碳排放因子为0.661 3(保留四位小数)。且最新数据报告显示，2015年中国电网输电线路损失率为6.64%。[17]

通过(1)式和(2)式的计算得出八种主要能源的碳排放量，2000年到2015年期间煤炭、焦炭两种能源的消耗量在逐年减少，说明国家一直关注生态能源问题。但随着煤炭、焦炭等传统能源的降低，新型能源却在不断地开发和利用，所以导致其他六种能源还是呈现逐年递增的趋势，且能源总消耗量也在逐年增加。

2.能源消耗与碳排放特征分析

图1 2000—2015年碳排放量和能源消耗变化趋势

从图1碳排放和能源消耗变化图可以看出2000—2015年能源消耗曲线斜率大于碳排放曲线斜率，2015年的能源消耗约为2000年的3.4倍，碳排放的增长接近3.2倍。“十五”期间物流业发展迅速，消耗大量的能源，处于“高能耗、高排放、高污染”阶段，2008—2009年又有明显的回转，基本处于零增长。2008年北京奥运会的成功举办所带来的良好效应改善了各行各业环境质量，并使“十一五”期间制定的节能减排等措施取得实质性成效。近几年碳排放增长率有所回升，但增长速度有所放缓，国家对物流业节能减排方面出台的政策越来越多，这一方面引起了各界对于环境可持续性发展的重视，另一方面也刺激了各界对于物流业转型升级的再探索，不断开发清洁能源以及创新技术的投入。

三、长江经济带物流业经济增长与能源碳排放脱钩实证分析

(一)Kaya恒等式与LMDI因素分解模型

Kaya恒等式的提出可追溯至日本教授Yoichi Kaya[18]，他主要研究经济、政策、人口、能源等因素对二氧化碳排放量的影响。为了研讨长江经济带物流业碳排放驱动要素，本文以Kaya恒等式基本思想为支撑，采用LMDI(对数平均迪氏指数法)进行扩展分解，LMDI方法具有可完全分解、无残余项、乘法与加法分解法关系简明、通过了因素差异测试和时间差异测试等优点。[19]1131Ang还针对负值和零值的情况给出解决方案。[20]740因此，运用LMDI模型对长江经济带能源碳排放进行合理分解，并构建碳排放量关系式，即：

ΔCtot=Ct-Co=ΔCF+ΔCS+ΔCT

+ΔCG+ΔCP(4)

其中ΔCtot表示碳排放变化量，ΔCF、ΔCS、ΔCT、ΔCG、ΔCP分别表示碳排放系数因素、能源结构因素、能源强度因素、经济增长因素和人口因素，其中各种能源碳排放系数具有相对稳定性，在一定时期内可以看作是固定不变的，所以ΔCF=0。运用加法LMDI分解法对(4)式各因素进行逐一分析(式5、式6、式7、式8)，最终得到各因素变化对长江经济带物流业碳排放变化贡献率。

=TS+TT+TG+TP

故长江经济带物流业经济增长与能源碳排放的脱钩弹性指标e可分成能源结构脱钩弹性指标TS、能源效率脱钩弹性指标TT、经济增长脱钩弹性指标TG和人口脱钩弹性指标TP,其具体分布如图2。

(二)Tapio脱钩模型构建

Tapio脱钩模型如下：

其中C为碳排放量，Y为长江经济带物流业产值，e为脱钩弹性值，即碳排放量变换率与物流业产值变化率的比值构成脱钩指数。根据Tapio提出的脱钩模型具体可分为八种脱钩状态：扩张耦合(连结)、衰退耦合(连结)、强脱钩、弱脱钩、衰退脱钩、扩张负脱钩、强负脱钩和弱负脱钩，具体见表2：

表2 Tapio脱钩弹性类型

(三)实证结果分析

根据Tapio脱钩模型公式得到2000—2015年长江经济带物流业经济增长与碳排放脱钩状态，如表3所列，总体表现为四种脱钩关系，分别为扩张负脱钩、弱脱钩、扩张耦合以及强负脱钩。可具体划分为三个阶段：2000—2004年为第一阶段，2005年为第二阶段，2006—2015年为第三阶段。第一阶段和第三阶段经济增长与碳排放的脱钩是动态变化的，可能还存在影响碳排放量变化的其他不确定性、潜在的要素，或是在治理环境过程中存在一些阻碍等问题。

第一阶段：2000—2004年由最初的扩张负脱钩转为弱脱钩，又转为扩张负脱钩，继而向扩张耦合过渡，行业内碳排放变化率分别为23.39%、3.02%、9.66%、16.16%和20.32%，GDP的增速分别为15.45%、13.76%、12.26%、12.39%和18.13%，二者波动幅度均呈现不稳定状态。其中2001年碳排放率最低，而经济增长态势良好，由此转为弱脱钩。“十五”期间又提出整合优化资源，加强生态环保，开发清洁能源综合技术等建议，对环境以及能源方面作了进一步的规划。21世纪初期，由于全球经济形势好转，国家及政府采取扩大投资规模来扩大内需，使得各行各业在短期内集中建设大量高耗能、高排放的项目，能源消耗增加迅速，从而形成二者的扩张耦合。

表3 2000—2015年长江经济带物流业经济增长与碳排放脱钩状态

表4 2000—2015年长江经济带上、中、下游物流业经济增长与碳排放脱钩状态

第二阶段：2005年呈现最不乐观的强负脱钩关系，碳排放变化率为8.4%，而GDP增速呈现负增长，为-11.68%，通过数据调查发现，2005年江苏、浙江、湖北、湖南、四川以及云南六省物流业发展较之于上一年均出现下滑。由于2005年前后江苏各地物流业刚刚起步，各地政府对现代物流业的重要性认识不足，众多企业缺乏物流理念，物流服务能力不足，且物流企业规模总体较小，基础设施设备不完善，与总体经济发展水平不相适应，从而导致2005年长江经济带物流业发展与碳排放呈强负脱钩。

第三阶段：2006—2015年基本处于弱脱钩稳态，即经济增长的同时，环境压力也逐渐增加,且后者增长速度慢于前者。继2005年经济呈负增长后，正赶上“十一五”开局之年，各省物流业迅速发展起来，例如江苏省2006年物流业社会物流总额约为6.228 9万亿元,同比增加23.6%,全省物流业增长值为1 361.20亿元，同比增加15.1%，占江苏省第三产业增长值的17.2%；并且自2005年以后国家及各级政府积极开展各项节能减排工作，环境保护力度进一步加大，2006年行业内GDP平均增速为12.1%，而碳排放增长率明显下降，2009年降至1.38%，随后又转为缓慢上升趋势，上下有一定波动，2013年又开始下降。“十一五”、“十二五”期间经济增长与能源消耗有序变化，各省市也纷纷出台物流业调整和振兴规划，以及相关能源低碳化战略的积极推出，使得长江经济带经济与环境呈现出相对和谐的局面。

通过图2还可以看出，其中能源结构脱钩弹性指标TS和人口脱钩弹性指标TP是影响长江经济带物流业经济增长与碳排放脱钩弹性指标e的关键要素，其他指标的作用次之。因此，长江经济带物流业在实现经济增长与碳排放的脱钩进程中，应侧重于通过提高能源结构以及积极引进先进物流从业人员来改善物流环境。此外，中国作为能源大国，不能过度依赖传统能源，而应从开发新能源、创新低碳技术以及升级产业结构等方面进一步优化能源结构。面对蓬勃发展的物流业应积极培养物流人才，及时创新物流理念，引进新兴物流技术。

长江经济带又可分为上游、中游和下游，上游地区包括川渝及滇、黔城市群，中游地区包括湘、粤、赣，下游地区则为长三角洲，即沪、苏、浙、皖。为了更明晰地了解长江经济带各区域物流业经济发展与碳排放之间的脱钩情况，将其分为三大区域进一步研究各区域物流业发展与环境之间的关系，并将其与长江经济带总体经济与环境概况进行对比，分析其原因和对策，提出针对性改善意见。

图3 长江经济带及上、中、下游物流业经济增长与碳排放脱钩状态图

长江经济带上、中、下游区域的经济增长与碳排放脱钩情况如表4，其具体分布情况如图3所示,长江经济带各区域的发展趋势与总体基本吻合，2005年之前脱钩状态有一定的波动幅度，自2006年起，一直保持在较平稳的变动范围内，近年来国家以及各城市群对经济发展和能源消耗的关注度越来越高，不再片面地追求经济大发展，为顺应“创新、协调、绿色、开放、共享”五大生态理念，更加追求质量、效率、可持续等。国家支持各省各城市群带头示范，助推其优先发展，并最终实现国家层面的环境友好型、资源节约型社会。

分开来看，2005年长江经济带各区域均同样出现强负脱钩，上游四川、云南两省2005年物流业均大幅下降，下降幅度分别为20.9%和23.3%，中游湖北、湖南两省物流业下降7.6%和13.8%，下游江苏、浙江两省物流业下降21.6%和38.6%。下游地区2006—2011年一直处于弱脱钩稳定状态，2000—2004年与2012—2015年这两个阶段脱钩状态不稳定，2012年下游地区出现扩张负脱钩，碳排放造成的污染程度高于该区域物流业的经济增长。上游、中游区域在2006—2015年基本稳定是弱脱钩，只在2000—2004年“十五”期间有所波动。由沪、苏、浙、皖所形成的长三角城市群经济实力雄厚，但其城市群发展质量还有待进一步完善。

四、结论

2014年4月长江经济带成功升级为国家战略，成为中国经济增长的重要支撑。物流业作为当前国家重点发展行业，同时也被列为我国能源消耗和碳排放工作的重点行业。本文通过Papio脱钩模型对2000—2015年长江经济带物流业经济增长与能源碳排放进行脱钩研究，并运用Kaya恒等式与LMDI因素分解模型对其影响因素进行细分，主要结论如下：

第一，利用Kaya恒等式与LMDI因素分解模型相结合，得出影响长江经济带物流业经济增长与碳排放之间的各影响因素，分别为能源结构脱钩弹性指标TS、人口脱钩弹性指标TP、能源效率脱钩弹性指标TT和经济增长脱钩弹性指标TG。其中，能源结构脱钩弹性指标TS和人口脱钩弹性指标TP是影响长江经济带物流业经济增长与碳排放脱钩弹性指标e的关键要素，而能源效率脱钩弹性指标TT和经济增长脱钩弹性指标TG的作用次之。

第二，长江经济带物流业经济增长与环境压力存在脱钩关系，总体表现为四种：扩张负脱钩、弱脱钩、扩张耦合以及强负脱钩。“十五”期间长江经济带物流行业经济与环境之间存在一定冲突，国家及各企业对物流业发展以及环境恶化程度认识不足；“十一五”期间转为弱脱钩稳态；“十二五”出现轻微波动，经济呈现逐年增长趋势。环境压力也是如此，从2012年开始，国家愈加关注生态发展，低碳战略也在逐步展开，有效缓解了能源消耗，今后需要针对绿色、环保、低碳做出更多努力。

第三，长江经济带上、中、下游各区域物流业经济与环境之间同样存在脱钩关系，与总体趋势图基本吻合。上游近十年来最稳定，均呈现弱脱钩，即经济增长，环境压力增大,但前者增长速度快于后者。中游与上游基本吻合，但下游脱钩关系不明显，下游四省市作为长江经济带的龙头，近年来经济高速发展，而对于低碳环保方面意识不强，物流业对于能源消耗逐年增加。因而，今后应进一步加强环境保护工作，逐渐降低物流业各项能源的消耗，提高其利用效率。

五、对策

综合以上的分析研究，针对脱钩结果分别从能源、结构、技术以及人才四个方面给出以下建议：

1.积极推进新能源革命，开发新能源

由于长江经济带物流业经济增长与能源碳排放基本表现为弱脱钩，并未达到最理想的强脱钩，这说明长江经济带物流业发展的碳排放压力仍然存在，减排潜力需要进一步挖掘。在提高能源效率以及加快经济增长的同时要更加注重能源结构和物流人才因素，调整能源结构，发展清洁生产技术。面对严峻的环境污染状况，我们应该借鉴美、法、英等国经验，制定激励可再生能源发展的相关政策，并积极引进外国创新清洁能源技术，加强能源国际合作，实施多元化能源供应战略，以此降低对传统能源的消耗，[21]118-119增加对生物质能、风能、地热能、氢能、海洋能等新型清洁能源的创新利用，以此来降低二氧化碳和其他有害物质的排放。[22]《能源发展“十三五”规划》中强调优先布局清洁能源，并对非化石能源、天燃气以及煤炭的消耗量提出战略性规划，突出改善能源结构的需求。据此可从三个方面着手：第一，继续加强非化石能源规模化发展，提高可再生能源的利用率。第二，扩大天然气消费市场，以气代油，提高天然气消费比重。第三，充分利用化石能源，尤其注重煤炭清洁。

2.调整长江经济带三次产业发展结构

长江经济带2016年第一、二、三产业结构比为8∶42.9∶49.1，其中第二产业中工业、建筑业，第三产业中交通运输、仓储和邮政业等“高耗能、高污染”产业的国民生产总值比上年同期增长6.87%、6.61%、8.05%，*数据来源于2016年《中国统计年鉴》，经整理而得。新常态下长江经济带在经济持续性发展的同时应注重产业结构优化，适当降低第二产业比重，稳步发展包括物流业在内的第三产业。因此，提升经济增长质量，优化产业结构对后期长江经济带实现低碳经济、绿色生态具有重要意义。产业结构优化需要调整传统能源结构，以利于实现绿色环保、低碳经济的发展目标。例如深度解读“四化”同步发展，抓住信息化和工业化间的内在融合、以信息化引领工业化发展，坚持走中国特色新型工业化、信息化道路，[23]29逐步升级或淘汰传统的“三高一低”型产业，同时侧重于现代服务业、战略性新兴产业等低碳产业的开发,实现我国产业结构优化升级。[24]15另外，针对物流企业转型升级可采取“限制高耗能物流运作，促进低碳运输、装卸、搬运、分拣、仓储、流通加工等功能转型”的措施；鼓励传统物流企业积极引进低碳技术，来提高物流各功能节点的废料回炉率以及减少废气、废水等的排放[25]30；积极响应湖南、四川等省城市文化旅游业的低碳发展需求，积极响应绿色出行，实现循环经济，提高旅游业服务质量和新时代城市发展价值。

3.广泛应用低碳物流技术，推动物流园区发展

创新驱动、技术驱动是现代物流的主要特征，也是我国物流业的重要支撑，应根据长江经济带物流业发展现状，利用先进的低碳物流技术手段，降低物流活动对环境造成的污染，从而改善物流设施设备利用率，降低长江经济带物流业能源消耗和碳排放水平。[11]243例如，将传统物流活动过程中的运输车辆以及叉车等设备的动力源升级为混合动力或电力；利用智能化物流系统设计最佳运输路线，节约物流成本，也可利用GIS、EDI等定位跟踪运输车辆，实时掌握货物运输途中的情况，从而提高物流车辆利用率，降低运输途中的能源消耗。[26]61-62特别是在冷链运输中，应改变原来单一的运输方式，构建多式联运运输网络体系，以水路、公路为主要运输网络，进一步选择铁路与航运，从而减轻传统运输网络的压力，以提高运输效率、降低碳排放量。[27]59另外，物流园区是目前物流业发展的重要形式，2015年最新的物流园区调查报告显示，全国共有1 210家物流园区，而2006年仅有207家，平均年增长48.4%。从物流园区的具体区域分布来看，长江经济带的物流园区约为500家，占全国约42%，因此，我们应抓住该区位优势，针对物流园区建筑材料进行低碳化选择，在园区整体布局上要扩大园区绿地面积，同时在政策上通过提高碳汇等手段推进物流园区建设的低碳化进程。[26]62同时，也可通过物流园区建设加强区域内跨省市间的合作，有效调动区域资源，以提高长江经济带整体低碳发展。

4.加强低碳物流人才培养

人才是低碳物流的核心要素，面对蓬勃发展的物流业应积极引进先进物流人才，学习先进的物流理念和新兴的物流技术。长江经济带低碳物流业的发展,必须高度重视低碳物流专业人才的挖掘和培养。可借鉴美、日、德等发达国家对低碳物流人才的培养模式，加强“校企”深入合作，实时掌握物流企业对人才的最新需求要素，加强理论知识与实践活动的衔接, 始终围绕校企物流岗位群所需要的知识与能力结构，专业化定制物流人才培养方案, 培养校企真正所需人才，既缓解低碳物流企业人才荒，同时也避免人才浪费[28]71-72。政府要积极推出低碳物流职业资格鉴定以及对应资格培训工作,强化认证培训规范化管理，确保认证质量。政府一方面应积极鼓励各大高校开设创新低碳技术类物流专业,实现“本科—硕士—博士”阶梯形教育模式,培养高水平的低碳物流专业人才；另一方面应加快出台鼓励和支持低碳物流发展的政策举措,鼓励有关部门和物流企业积极引进仓储、运输等方面的低碳物流管理人才和低碳物流技术人员,建立以低碳为主的多元化物流人才教育培训基地,培训仓储、运输、货运代理、系统化管理、进出口贸易、电子商务等人才,使人才成为低碳、绿色物流业发展的关键推进力量。[29]42-43

目前我国正处于“十三五”发展关键阶段，长江经济带物流业发展应依托其独有的地理优势和资源优势，秉承生态优先、绿色发展理念不断推进物流业健康持续发展。各区域应针对性作出战略调整，朝着经济稳步增长、环境压力逐年降低的目标发展。