提高徐州北至阜阳北区段机车运用效率的探讨

杨 滔 中国铁路上海局集团有限公司调度所

在推进铁路改革、走向市场的新形势下做到降低成本、节支开流需要挖潜提效，加速机车周转，提高机车运用效率，从而达到提高经济效益的目的。我们通过对徐州北～阜阳北区段机车运用效率的统计和分析，及时获得机车运用情况，发现组织工作中存在的问题，不断提出改进措施，提高机车运用管理水平。经济合理地调整机车、规范地运用组织管理，减少直至杜绝单机对流，严格按图或低于图定系数供车，压减机车投入。提高调度指挥能力，发挥调度台编组站合署办公作用，优化机列衔接，减少本务机车在站等开时间，进而提高运输效率。压减本务机车在本段和外段站的停留时间，缩短机车全周转时间，提高机车质量，减少单机走行公里，这些举措对机车运用效率的提高也有明显的效果。

1 现状及存在问题

1.1 图定情况

徐州北～阜阳北区段距离222 km，机车交路为肩回式机车交路。图定货物列车22对，其中直通列车19对、摘挂列车3对，图定使用大运转机车23台，按照12%的机车检备率计算，备用机车4台。图定需机班83班，按照13%的人员备用率计算，备用11个机班。

徐州北～阜阳北区段肩回式机车交路见图1。

图1 徐州北～阜阳北区段肩回式机车交路图

1.2 实际情况

近期徐州北～阜阳北区段日均开行货物列车19.2对，日均使用机车25.8台日，日车公里完成358 km/台日。机车平均全周转时间30.1 h，其中纯运转时间9 h、中停时间4.3 h、本段停留时间5.1 h、本站停留时间2.2 h、外段停留时间5.6 h、外站停留时间4 h。本务机车在本段站和外段站的停留时间较长，是该区段日车公里低的主要原因。一般本务机车出段30 min后应牵引列车出发，但由于运输组织不当，站场设备故障，集中修施工，临客的大量开行等原因大多数情况下不能正点开处列车，有的列车甚至等开4 h以上，造成本务机车在站停留时间过长，增加了机车全周转时间，降低了日车公里，影响了机车使用效率。徐州北～阜阳北区段机车运用效率对比如表1所示。

表1 徐州北～阜阳北区段机车运用效率对比表

1.3 机车平均全周转时间组成

机车全周转时间（ ）由六部分组成：机务本段停留时间（t本段）、折返段停留时间（t折段）、中间站的停留时间（t中停）、本段所在站的停留时间（t本站）、机务折返段所在站的停留时间（t折站）、机车纯运转时间（t纯时）。

=t本段+t折段+t中停+t本站+t折站+t纯时

2 原因分析

（1）机车在本段及外段整备时间长。徐州机务段段内股道施工，部分线路封锁，机车在库内的整备股道减少，容易造车机车排队整备、排队出库，造成机车在本段整备的时间延长，库停时间增加；合肥机务段阜阳北段内留给该区段机车整备只有一条股道，机车在库内的整备股道少，机车集中到达时整备时间加长。一旦有机车发生临修，将严重影响该股道其他机车的整备。

（2）机车出库后，在车站等待开车的时间长。路局调度所下达的阶段开车计划与车站的列车实际开行计划不符时，容易造成运输秩序的混乱。若列车编组完成时间早于计划开车时间，列车编组完成后，在车站长时间停放，占用车站股道，造成车站等线接车，将增加机车平均周转时间；若列车编组完成时间晚于计划开车时间，机车出库后，将长时间在车站停留，等待列车编组，增加机车出库后在车站的等开时间。

（3）机车纯运转时间长。一是线路施工影响列车最高运行速度及线路封锁、开通前后的限速也将影响列车运行速度。列车经过施工区段要降低速度运行，列车加速、降速有个过程，需要附加时分，这样使得机车纯运转时间变长。二是自动闭塞区段，列车开行密度大，行车调度员调整不当造成机车在进站信号机外停车等信号，致使列车在区间内运行速度降低，不能按照规定速度运行，机车纯运转时间加长。

3 实施措施

（1）压减机车在机务本段停留时间（t本段）及折返段停留时间（t折段）：优化机车库内整备组织，压减机车库内停时，保证机车正点出库，提高机列衔接效率，从根本上保证列车能按图组织开行。

①加强热备机车管理，根据库内机车到达情况，需要机车调度员动态下达热备机车计划，一般整备2台DF8B型内燃机车，达到运用状态，保证紧交路或机车故障临时换车使用，确保机车能够及时出库，按时开出列车，不影响编组站的股道使用。

②压减在线运用机车台数，拉紧入库整备时间，压减机车库停时间。合理使用机车，有计划、有目的对库内停留时间较长的机车，及时转入段备或转入其他工作，减少由于调整不当而引起的机车浪费。充分利用徐州机务段各区段内燃机车混套的优势，提前安排机车交路，组织好紧交路，缩短机车库内整备时间。提高机车质量，及时维护和抢修机车，积极组织备用机车上线，减少机车库内停留时间。

③合理调整机车交路，以提高机车使用效率。尽量减少“机车乘务员等机车”、“机车等机车乘务员”、“机车等车底”现象，把效率最大化。

（2）压减机车在本段站（t本站）和外段站的停留时间（t折站）：规范合署办公台作业，强化阶段开车计划，提高机列衔接，压减机车站停时间。

①徐州北站改后造成站场设备不配套，接车不畅，影响作业效率。强化徐州北编组场调车作业管理，组织查定推峰及转场作业时间标准，提高调车作业效率，为徐州北编组场快接、快编、快开创造条件。畅通编组场，为徐州北站提高接车效率提供条件，减少列车等线时间，减少人为因素对徐州北站编组效率的影响。

②徐州北站合署台计划调度员每3 h核对一次阶段开车计划，遇阶段开车计划不能兑现时，应及时向路局机车调度员反馈，经路局计划调度员、机车调度员协调统一后按照修正后的计划组织开行，压减本务机车在站等开时间。规范机车乘务员叫班制度，根据阶段开车计划，各相关工种调度之间加强联系，不盲目叫班。徐州北站上发场9∶00至15∶00以开虞城县方向货运列车为主，往阜阳北方向车流最多开3列，这个阶段向阜阳北方向开车的计划要确保准确，否则与虞城县方向列车开行产生冲突，使阜阳北方向列车长时间开不出去，造成机车在本段站停留时间过长。阜阳北站二场12∶00至16∶00以开行王楼口方向货运列车为主，徐州北方向的货运列车要充分利用王楼口客车运行的间隙开行，安排好阶段开车计划，避免机车叫班出来后在阜阳北站等开时间过长，造成外段站停时间过长，从而浪费了机车，降低机车使用效率。

（3）提高机车乘务员操纵水平，增强机车乘务员按照列车运行监控记录装置的允许速度贴线运行意识，压减机车纯运转时间（t纯时），减少列车运缓，缩短机车全周转时间。列车运缓是列车不能够按照列车运行图规定的时分运行，运缓造成列车占用区间时间延长，纯运转时间增加，区间通过能力降低，影响列车调度员的正常调整，打破原有的阶段计划，扰乱正常行车组织，造成运行秩序混乱。为解决列车运缓问题，从以下几个方面开展工作。

①严格落实《铁路机车操作规则》和《机车乘务员一次出乘作业标准》的相关规定，定期组织机车乘务员学习培训，以举办列车操纵竞赛活动为契机，面向全员，全面覆盖，从中选出业务标兵，树立典型，传授列车操纵经验。教育机车乘务员维护列车安全正点，严格按列车操纵示意图和操纵提示卡操纵列车，根据线路纵断面及限速要求，尽可能不中断机车牵引力。不断强化列车技速指标的要求，提高机车乘务员货物列车安全正点的运行意识。引导机车乘务员走出“越慢越安全”的认识误区，按图开车，科学行车。

②对机务段货运机车供应情况进行定期和专题分析。货运机车出库迟拨、货车运缓原因、定责考核，定期通报，营造按日（班）计划机车周转图和列车运行图作业的良好氛围。

③机务段安全科不定期组织LKJ专题分析，点评、查找共性问题集中解决，对起车慢、加速缓，运行速度低的机车乘务员要深入分析，查找原因，及时进行帮教和培训。清理不符合规定的土政策，减少人为因素对货物列车运行的影响。

4 取得效果

通过压减徐州北～阜阳北区段货运机车投入数量，机车平均转周转时间环比压减到27 h，较采取措施前减少3.1 h。该区段日车公里完成398 km/台日，较采取措施前增加40 km/台日，增幅为11%。

5 结束语

对徐州北～阜阳北区段机车运用情况进行了分析和研究，在现有的条件下，探讨如何使用较少的机车完成较多的运输任务，充分考虑机车运用中各种因素的影响，不断压减机车投入，合理调整局管内运输资源，优化车流径路，逐步优化机车运转方式和机车乘务员乘务制度。综合考虑，认真做好机列衔接，提高人、车使用效率，有利于节约成本，提高运输生产的整体效益。