“营改增”对大件物流运输企业的影响

程艳杰

【摘要】营业税改征增值税，旨在打通增值税抵扣链条，消除重复征税，降低企业营业成本和税负。所以“营改增”对于完善税种、促进产业结构优化是有利的。那么“营改增”对物流企业有什么影响？物流企业现状如何呢？

【关键词】“营改增” 大件物流运输企业

物流产业作为国民经济的动脉系统，它连接经济的各个部门并使之成为一个有机的整体，其发展程度成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。

中国市场在上世纪80年代飞速发展时期，物流成本较高的问题被商品超高毛利率掩盖，随着1997年经济软着陆，进入了全面过剩时期，企业在竞争激励下，开始意识到成本控制的重要性，物流作为资源和人力之外的“第三利润源”，越来越受到重视。

在这样的宏观背景下，我国开始涌现一批第三方专业型物流公司，服务型物流企业也初见端倪。但是由于跳过了美国、日本物流行业的平稳发展阶段，总体而言我国物流业与发达国家相比，在基础设施、经营管理、理论研究、物流技术、信息技术方面还比较落后，大致相当于发达国家80年代的水平。

营业税是按照营业收入全额征税，且每个环节都要全额征税，流转环节越多重复征税次数就越多。增值税具有“道道抵扣”的特点，避免了重复征税。营业税改征增值税，旨在打通增值税抵扣链条，消除重复征税，降低企业营业成本和税负。所以“营改增”对于完善税种、促进产业结构优化是有利的。那么“营改增”对物流企业有什么影响？物流企业现状如何呢？

根据我国大件物流运输市场发展报告来看，传统行业大件物流运输需求下降，而工程建设、交通建设的运输需求和技术难度会逐步提升。未来资金雄厚、拥有专业设备和丰富经验的大件物流运输企业会胜出，仅拥有简陋设备的小大件物流运输公司将会失去价格优势而被淘汰。

“营改增”后物流企业的新增值税率分别为5%和10%；其中提供交通运输业服务包括陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务、管道运输服务，税率为10%，物理辅助服务为5%。

前几年国家投资4万亿拉动经济发展，许多基础设施项目上马，大件物流运输需求量较大。现在随着国家宏观调控开始，在石油、化工、机械、钢铁、水泥、能源、交通建设等领域的大件物流运输需求减少，但能源领域的大件物流运输结构也发生了变化，电网改造升级及新建项目势头趋缓，新能源风电项目增长趋势明显，总的情况看较之大件物流运输的市场需求总量呈下降趋势。

以往大件物流运输市场资源匮乏的年代，许多企业为了增加业务量及市场占有率，不断购置各类型的大件物流运输设备。随着今年来个体司机（及联盟）的崛起，除部分“高、精、尖”设备外，个体司机已能承揽大部分大件物流运输业务，并且具备价格优势，在现有竞争环境下冲击各运输企业的自有设备，造成自有设备、人员闲置严重。同时，现有大件物流运输企业自有设备如无业务支撑，设备自身的成本（折旧、管理费、修理及人员工资等）给企业带来相当沉重的负担。已有相当多的运输企业除保留必要的装备及人员外，已将多余装备转让及租赁，尽可能的降低企业生产性费用。

随着大件物流运输市场需求总量的减少，市场竞争愈发激烈，均面临“僧多粥少”的局面，许多行业及项目严重萎缩甚至处于停滞状态，大件物流运输公司为了自身生存不惜一切代价挤入有大件物流货物运输需求的企业（项目），拼价格成为获取订单的主要手段。而大部分大件物流物流需求企业为了自身成本控制及风险转移，盲目降低物流服务需求的入围门槛（甚至没有），加大了各大件物流运输企业之间的恶性竞争。

对于大件物流运输，目前的管理依据主要是《超限运输车辆行驶公路管理规定》。在实际执行中，执法人员往往把不可解体的大件物流运输等同于人为的超载运输，造成大件物流运输“管理乱”、“收费高”、“通行难”，大件物流运输专用牵引车与环保达标矛盾凸显。

税率高和抵扣不充分成为“营改增”刺痛物流企业的两根针。从上海税改试点情况看，部分交通运输企业税负不减反增。据2011年3月中国物流与采购联合会对上海65家大兴物流企业的调查结果显示，2008年至2010年三年年均营业税实際负担率为1.3%，其中货物运输业务负担率平均为11.88%。在实行“营改增”试点后，货物运输企业实际增值税负担率增加到4.2%，参与试点的上海21家物流企业中，67%的试点企业所缴纳的1月的增值税比以往缴纳的营业税都有一定程度的增加，平均增加税负5万元，个别大型物流企业的税负增加了100万元。

有些物流企业为购货方提供仓储配送业务时，同时提供代购服务。供应商货款通过物流企业代收代付，这种运营模式给物流企业提供了充足的流动资金，物流公司利益这些流动资金拓展业务，实现多元化经营，降低了切经营风险和财务风险，提高了企业效益。营改增后，缴纳增值税的购货方都要求供应商提供增值税专用发票以抵扣。《关于加强增值税征收管理若干问题》规定“纳税人购进货物或应税劳务，所支付款项的单位，必须与开具抵扣凭证的销货、提供劳务的单位一致，才能够申报抵扣进项税额，否则不予抵扣。”所以“营改增”或，购货方将货款直接支付给供应商，不再通过物流企业。这些物流企业的资金受到很大影响，给公司运营模式以很大冲击。

“营改增”后大件物流运输企业的业务发生的可抵扣的进项数额更少。大件物流运输高性能车辆一般都是原装进口，使用寿命较长，大件物流运输车辆运力过剩。新税制后大量购置车辆的企业不多，多数企业大件物流运输车辆都不是当期购置的。车辆燃油费在整个项目的合同额中占比很少，大件物流运输的措施费用（包括罚款）和人工费用较高，这一部分又不能进入抵扣进项，最终导致大件物流类的物流企业较之于其他同行税负更重。

随着国家调结构、稳增长政策的逐步落地。钢铁、冶金、火力发电、石油、化工、水泥建材等领域的建设项目较之以前会逐步减少，大件物流设备的运输量需求也会减少。大件物流运输市场的总需求预计会逐步减少，特别是一些传统行业的大件物流运输需求降幅会更加明显，但在风力发电、水电、公路桥梁、铁路建设、轨道交通等领域需求会增加。

现代物流业属于生产性服务业，是国家重点鼓励发展行业。现代物流业作为国民经济基础产业，融合了道路运输业、仓储业和信息业等多个产业，涉及领域广，吸纳就业人数多，现代物流业的发展可以推动产业结构调整升级，其发展程度成为衡量综合国力的重要标志之一。物流行业规模与经济增长速度具有直接关系，近十几年的物流行业快速发展主要得益于国内经济的增长，但是与发达国家物流发展水平相比，我国物流业尚处于发展期向成熟期过渡的阶段。一方面物流企业资产重组和资源整合步伐进一步加快，形成了一批所有制多元化、服务网络化和管理现代化的物流企业；一方面物流市场结构不断优化，以“互联网+”带动的物流新业态增长较快；另一方面，社会物流总费用与GDP的比率逐渐下降，物流产业转型升级态势明显，物流运行质量和效率有所提升。但是，我国社会物流总费用占GDP比重一直远高于发达国家，2016年中国该比例为14.9%，美国、日本、德国均不到10%，因此我国物流产业发展还有较大空间。2010—2017年，全国社会物流总额从125.4万亿元攀升至252.8万亿元，实现10.53%的年均复合增长率，社会物流需求总体上呈增长态势。

今后的大件物流运输市场总体来讲依旧会是“僧多粥少”的局面，并且随着行业的发展，对服务型供应商要求会设计的更广泛，而不仅限于单一的运输层面，且更需要供应商能在大件物流运输可行性论证、方案优化、技术交流、项目整体运作方面等给与更好的服务支撑。

随着“一带一路”战略推进，将会有一些大件物流运输项目出现，但总量有限，一些占有相对垄断资源、技术能力强、运作水平高的公司经营状况将会有所好转，但拥有简易设备的小大件物流运输公司会慢慢的失去其价廉的优势，将面临倒闭或转行。

要切实解决大件物流运输的相关问题，就需要完善目前的法律法规，保证交通运输管理的统一性。

根据目前公路已有的技术标准，不是所有的大件物流货物都可以通过公路运输来实现。应该出台相关法律法规，确定在不同等级的公路上超过某个重量和外廓尺寸的大件物流货物不能上路行驶，如果规定明确，许多大件物流货物自然会选择其他运输方式，比如水路、铁路来运输。有的货物甚至可能在设计制造时就会考虑公路运输条件的限制，以此确定产品重量或者尺寸——而不是贸然生产出来，通过公路运输实现而影响公路桥梁和其他车辆的安全。

长期以来行业的现实情况是同样的大型物件，同样的运输线路，不同的承运商运作的结果往往差异很大，問题就出在不同的承运商采取的应对手段和方法不一样。要改变现状，大件物流运输执法需要社会监督，同时采取技术手段让监督更透明化，在阳光下操作。

总之，大件物流运输的需求在国家物流总量中虽然比例很低，但大多属于事关国家重大建设的关键设备，其公路运输中所涉及的安全和衍生的各种问题，需要国家有关部门予以高度重视，并建立健全相关政策法规，保证大件物流运输工作的有序进行。