广州黄埔老港集装箱作业效率评价

（广州大学 工商管理学院，广东 广州 510000）

1 引言

作为珠江内港，黄埔老港因泊位个数少、疏港条件不完善、接驳道路不足、航道水深不足等限制，年吞吐量始终在100万TEU徘徊[1]。近年来，珠江沿岸各港口发展速度加快，黄埔老港周边同类型港口增多，黄埔老港的地位遭受巨大的挑战。如何对港口的功能、作业环节、机械设备以及生产组织形式做合适的调整成为当前黄埔老港的重任。要想在各个港口激烈的竞争中脱颖而出，必须建立一套从泊位到闸口完善的管理体系。对于港口的管理者来说，在码头难以扩容并进行大规模的优化布局的情况下，妥善利用现有资源对作业环节进行优化，以提高整个码头的效益是整个港口的工作重点[2]。

目前，对港口效率方面的研究很多，但大多数都着眼于港口规模效率的分析，衡量其投入产出是否合理，对某一个港口各个作业子系统的效率研究却相对偏少。宁建新（2012）指出广州港内港除了疏港条件不完善，基础设施薄弱外，更重要的是港口处于粗放发展的模式，无法从现代航运服务当中获取高附加值。在实现船舶及设备升级换代的同时，必须改进作业流程，实现装卸、调度效率的稳步提升。王文韬（2017）指出模糊综合评价法能有效建立起集装箱作业效率评估体系，结合相关隶属度函数建立评判矩阵，能够进一步构建评估模型以测度港口效率。

本文结合黄埔老港实际作业情况，从泊位、装卸、堆场和闸口四个子系统分别进行效率评估，得到的结果能有效衡量该港口的效率水平，有利于该港口判断自身与其它港口的效率水平差距，从而指导该港口进行资源配置优化，并为培养港口核心竞争力提供依据[3]。

2 黄埔老港集装箱作业效率现状

集装箱业务是黄埔老港码头发展稳定的增长点，除了受经济贸易因素影响导致年吞吐量有所波动，仍保持较好的发展态势。广州黄埔老港2017年全年集装箱吞吐量为973 735TEU，比上一年增长7.8%，详细数据如图1所示。

图1 黄埔老港2016-2017年集装箱作业量（TEU）

泊位、装卸、堆场、闸口系统是影响黄埔老港集装箱作业效率的四个主要方面。目前，黄埔老港在北岸有2个集装箱专用泊位，都为顺岸式码头，只可以采取单侧作业的方式实施装卸。该港航道是按照7.8m加潮高的限制对船舶进行调控的，因此大型船舶只能乘潮进出港，会出现船舶压港的现象。

表1 泊位使用情况统计表

由表1数据可知，该港2017年10月至12月共停靠3 634条船，总用时为13 420h，可见该港船舶停靠时间仍较长，泊位占用压力较大。

作为一个内港，黄埔老港堆场容量有限，与吞吐量增长的情况不相适应，前方堆场的基础设施十分薄弱。目前北岸的堆场面积约为42万m2，可存放1.8万TEU集装箱。需要查验的集装箱较多，造成港内集装箱堆积严重，倒箱率较高，提箱以及返场都困难，倒箱情况见表2。

表2 倒箱情况统计表

黄埔老港作为广州市的重要枢纽，进出港的集装箱拖车数量较多，每月进出港车辆均超过25 000架次。但由于疏港道路不完善，而且卡车均集中在傍晚时候回到港口还箱装船，常导致港口闸口处拥堵，堆场的返场效率不高，拖车通过闸口情况见表3。

表3 闸口通道利用统计表

虽然黄埔老港的作业区面积较大，但港区纵深浅、腹地狭窄、缺乏有效的堆场资源，劣势十分明显。同时，航道水深不足和港池难以拓深，导致大型船舶无法直接靠泊，在目前以“大、深、广、专”为特点的港口发展模式下，与新兴港口的条件相比，存在明显的差距。与周边码头相比，又因设备单元作业能力偏低、性能落后、状况残旧、投入不足而难以充分发挥竞争优势。更重要的是，内港的发展与集装箱吞吐量的快速增加不相适应，无法满足日益增多的货运需求[4]。

3 基于AHP模糊综合评价的指标体系建立

3.1 评价体系建立的原则

由于码头作业各个流程构成一个十分复杂的系统，在研究其作业效率的过程中会有很多的不确定因素，因此，在选择指标时要考虑它们的重要性、影响性和交叉性。根据参考绩效评价、港口作业环节优化等相关领域的文献，遵循指标体系的设计原则和相关领域的研究成果，筛选出具有关键性和代表性的指标，并在实地调查和专家评价的基础上，构建出能全面反映港口集装箱作业范围和特点的评价体系指标[5]。

3.2 评价指标体系的确立

结合港口当前的作业流程，将港口的作业环节划分为船到岸、岸到堆场、堆场到堆场、堆场到闸口等四个部分，这四个环节作为评估体系的准则层，但准则层各环节又分别受到指标层各个因素的影响[6]。

因此，该评价体系包括泊位环节、装卸环节、堆场环节、闸口环节等4个一级指标和14个二级指标，各级指标及对应的计算方法方式见表4[7]。

表4 集装箱码头作业效率评估体系

3.3 构造判断矩阵

在表4的集装箱码头作业效率评估体系中，为了把影响因素定量化，方便决策，在对15位专家进行调查打分的基础上，采用1-9标度法，对以上指标进行两两对比，构造判断矩阵（见表5、表6），并对矩阵进行一致性检验。

表5 准则层判断矩阵

表6 指标层判断矩阵

3.4 计算各阶层要素相对权重W

通过计算可得，各判断矩阵的特征值和特征向量见表7。

表7 矩阵特征表

3.5 一致性检验

对以上五个判断矩阵进行一致性检验，结果见表8。

表8 一致性检验表

整个评估体系内各个判断矩阵CR值均小于1，都具有一致性，因此各指标权重都能够用于模糊综合评价的计算。

4 黄埔老港多层次模糊作业效率综合评价

4.1 建立指标因素集合

一级因素集合：

二级因素集合：

4.2 建立评判集合

将该码头的效率评估等级分为五个层次，评判集合为：

不同的效率值对应不同的等级：效率值处于0.8-1.0，记为“高”的等级；处于0.6-0.8，记为“较高”的等级；处于0.4-0.6，记为“中等”的等级；处于0.2-0.4，记为“较低”的等级；处于0-0.2，记为“低”的等级[8]。

为了更好地评估该港的作业效率，经实地调查选取了该港在2017年10月-12月的数据，并根据上文建立的评估体系进行计算及整理，具体结果见表9。

表9 各指标详细数据表

其中，某单船卸载集装箱150TEU，船舶靠泊时间为233min，泊位作业效率=150TEU/3.88h=38.63TEU/h。

卸载箱量最多的一艘船为1 545TEU，总用时1 136min，因此最高单船装卸效率为81.2TEU/h。

某日该港堆存14 605TEU，该港最大容量为18 500TEU，平均利用率为14 605/18 500=78.9%。

经过20位专家的评分后，上文14个指标数据的评判结果见表10。

表10 专家评判结果

为了反映每个因素的重要性，需要对每个因素Ui(i=1,2,…,n)赋予权重ai（i=1,2,…,n），权重值来源于判断矩阵的特征向量。由此可以得到泊位、装卸、闸口、堆场的效率综合评价值如下：

（1）泊位效率综合评价

黄埔老港的泊位效率“高”的水平为5.6%，“较高”的水平为17.3%，“中等”的水平为25.4%，“较低”的水平为40.8%，“低”的水平为10.8%。根据最大隶属度原则，黄埔老港的泊位效率处于“较低”水平。

（2）装卸效率综合评价

黄埔老港的装卸效率“高”的水平为22.3%，“较高”的水平为28.0%。因此，黄埔老港的装卸效率处于“较高”水平。

（3）堆场效率综合评价

因此，黄埔老港的堆场效率处于“较高”水平。

（4）闸口效率综合评价

因此，黄埔老港的闸口效率处于“中等”水平。

4.3 二层模糊评价

在一层模糊评价的基础上，计算得到关于黄埔老港二层模糊综合评价的矩阵：

二层模糊综合评价黄埔老港整体作业效率矩阵B为：

由上可知，黄埔老港的整体作业效率“高”的水平为24.3%，“较高”的水平为31.2%，“中等”的水平为26.9%，“较低”的水平为16.3%，“低”的水平为1.3%，结合最大隶属度原则，黄埔老港的整体作业效率处于“较高”水平。

5 提高黄埔老港集装箱作业效率的措施

以上分析表明，虽然黄埔老港集装箱作业效率处于较高水平，但是泊位和闸口效率还有较大的改进空间[9]。

5.1 泊位优化措施

（1）定期清淤，建设深水码头。由于河道淤泥，大部分的内港都会受到河道水深不足的影响，黄埔老港的航线上甚至还有礁石阻碍航行。对此，港口应协调广州港务局定期清淤炸石，保持航道的畅通。建议进一步建设深水码头，拓深至-15.5m，以适应船舶大型化的发展。

（2）划分合理等待区域。在出现船只压港，或者由于天气等原因需要调整调度计划的情况下，在港外划分船舶等待区，当上一班次的船离港后，结合涨潮时间，让吃水深的船只入港。在此期间，可以重新做出调度计划，计算船只停靠哪个泊位有利于装卸作业，实现集卡-岸吊-船只的最优配对。

（3）做到船舶直靠直卸。在生产淡季，尽可能做到船舶直靠直卸，装卸量较小的船只，做到不抛锚，不在航道上等待，直接靠泊装卸，省去与靠泊无关的环节，加快小型驳船的靠泊速度。

5.2 闸口及其他优化措施

（1）合理加开通道，推行电子化预约进港。平峰时段一般开启1到3条通道进行登记，高峰时段全部6条通道进入闸口，同时引导空车重车分开入闸。推行RFID智能闸口和在线预约货车进港，建立码头外部用户的信息预录系统。在集装箱卡车进港前,运输公司远程将集装箱、车辆、货物和相关检验单证等信息录入系统，借助EDI系统传输到港口信息系统,再进一步将信息反馈给闸口。集卡进入闸口时，通过刷射频卡，使车辆及货物的信息在系统中显示出来。现场的值班人员根据该信息逐项核对和检查，不需要再进行手动录入，目标是入闸手续时间由人工录单的1min缩短至10s以内，收提箱作业时间由目前的26min进一步减少到20min左右。

（2）实现港区监控覆盖，配备信息采集设备。建立并完善生产视频监控系统，实现监控全面覆盖该港所有堆场及码头前沿、港区边沿及各出入口，并进一步建立实时自动采集系统，将堆场内部的作业情况、机械使用情况，通过光学字符进行自动识别,结合摄像系统或图像抓拍系统,将闸口和堆场等子系统有效地联系起来[10]。

（3）加强与第三方堆场的合作。由于该港处于城市内部，用地受局限，无法对堆场进行大范围的扩充，这需要考虑与第三方堆场进一步合作。选取港口附近的第三方堆场，将部分周转时间较长以及船公司要求暂时堆存在该港的集装箱转运到附近第三方堆场摆放。此举虽然要付出堆存费，但有效减少了翻箱作业，降低倒箱率，这是内河港口疏解堆场压力的有效途径。

6 结语

本文将集装箱作业流程分为泊位、装卸、堆场和闸口四个方面进行评估，并进一步整理出14个二级指标，建立的指标体系能更全面地涵盖集装箱的作业范围。借助运营数据与对业内人员的调查，确定了各指标的权重值，尽可能使评估研究贴近实际情况。

从模糊综合评价的结果可以看出，黄埔老港整体作业效率处于较高的水平，但同时，受制于地理条件，泊位效率是相对较低的，泊位环节仍需要改进。装卸效率较高，是由于该港把资源集中在更新设备上，提高了装卸效率。堆场效率较高，主要是内贸集装箱中转较快，加上黄埔老港作为广州市的重要枢纽，能较为迅速地把集装箱集运到其他堆场。闸口效率是中等水平，主要是由于车辆进港装卸的时间不一，造成高峰期闸口拥堵。