国际航空货运航线引导资金测算研究

2018-08-28顾叶华陈田星

现代交通技术 2018年3期

顾叶华，陈田星

(苏交科集团股份有限公司，南京 210019)

国际民航运输是区域经济进入全球经济的快速通道，尤其是国际航空货运在促进区域经济结构调整、带动产业转型升级、增加就业机会方面，发挥着基础性和先导性作用[1]。例如，荷兰阿姆斯特丹史基浦机场每年为地区经济发展带来的GDP贡献值达到260亿欧元，创造的就业机会达到29万个。

目前，江苏省国际航空货运发展滞后，仅徐州开通一条至首尔的国际货运航线，与该省经济地位不符，同时与河南、浙江、天津、深圳等同等地区相比也有较大差距。为加快国际货运航线发展，增强江苏省综合竞争力、辐射带动力和国际影响力，进一步提升经济国际化水平、增创开放型经济新优势，江苏省政府积极谋划开通国际航空货运航线。在此背景下，本文从国际航空货运经营成本和收入的角度出发，初步测算政府在定补、兜底、包收入等不同标准下，各种类型航线的引导资金，为政府决策机构提供参考依据。

1 新开航线的主要运营成本和收入分析

1.1 主要运营成本

航线运营成本包括可变成本及固定成本两部分。其中可变成本由飞行燃油成本、起降服务费、地面服务费、航路费、机场进近指挥费等部分组成。主要受该航线所使用的参考机型和航线航程两个因素影响[2]。计算公式为：每航班可变成本=参考机型小时成本×飞行小时。固定成本主要为飞机折旧费。根据财建函[2002]24号文《关于同意调整航空公司部分资产折旧年限的复函》，飞机最大起飞重量小于100吨，折旧年限为8～15年；大于100吨，折旧年限为10～20年。本次研究假设飞机均为航空公司自有，折旧年限为20年。以B777F和A300-600F为参考机型的最大载重量、单位小时飞行成本、单位小时燃油量、单位小时飞机折旧费、典型航线如表1所示。

表1 B777F和A330-600F运营成本及线路一览表

数据来源：根据东方航空公司年运营数据整理。

1.2 主要运营收入

运费收入是货运航空公司运营收入的主要部分。每条航线的运费受淡旺季、航线距离、货物类型、起运点等诸多因素影响[3]。在本次研究中，以亟需开辟的典型航线为例，每吨货物用平均价格表示。计算公式为：每航班运营收入=平均每吨运价×最大载重吨×装载系数。

2 新开航线资金引导测算

2.1 航线分类

根据中华人民共和国民航局有关航线分类的规定，结合江苏省对外贸易货物流量、流向，明确本次研究新开航线分为两类：(1)欧美地区航线(远程洲际航线)；(2)亚洲地区航线(日韩航线、东南亚航线)。航线类型假设分为点到点直达航线。

2.2 参考机型选择

根据统计，目前绝大多数航空公司采用B777F机型经营洲际国际货运航线[4]。B777F具有运营成本低、远航程减载少、环保性能好等特点，满载航程可达9 000 km，轻松覆盖欧洲、北美等主要远程货运市场，是目前航空货运界最受青睐的远程货机。可以实现与B747-400F的无缝对接，为航空公司在运营货机上提供了更大的灵活性。A300-600F全货机最大业载约48吨，满载最大航程6小时，主要用于国内航空货运快递网络以及东南亚、日韩等4 500公里航程以内的国际货物运输。

2.3 货物运价

根据货代调研资料，不同航线的运价如表2所示。

表2 不同航线平均运价

数据来源：货代调研、通用运费网(http://www.ufsoo.com)等

3 引导资金测算

3.1 盈亏平衡装载率

(1) 北美航线

北美航线以南京至洛杉矶、纽约、安克雷奇等机场为例，航线飞行时间约为24小时，货运均价约为1.8万元/吨。欧洲航线以南京至阿姆斯特丹、法兰克福等机场为例，航线飞行时间约为25小时，货运均价约为1.8万元/吨。在此基础上，以货机B777F为例进行测算，每个航次的运营成本及盈亏平衡装载率如表3所示。

表3 欧美地区航线盈亏平衡装载量和装载率测算

(2) 亚洲航线

东南亚航线如南京至新加坡、曼谷、吉隆坡等机场，航线飞行时间约为10小时，货运均价约为1.2万元/吨。日韩航线如南京至东京、大阪、首尔等机场，航线飞行时间约为5小时，货运均价约为1.0万元/吨。在此基础上，以A300-600F为例进行测算，每个航次的运营成本及盈亏平衡装载率如表4所示。

3.2 引导资金测算

(1) 定补测算

假设引导标准为2×航线平均运价×最大载重吨×引导装载率。其中引导装载率=盈亏平衡装载率的5%～10%。根据测算原则，欧美航线引导装载率为3.15%～6.30%，每个航班补贴为12万～24万(装载率每提高1百分点，航空公司运营收入增加1.89万元)。亚洲航线引导装载率为3.95%～7.90%，每个航班补贴约为4万～8万(装载率每提高1百分点，航空公司运营收入增加1.05万元)。

结合国内其他地方(如广州、深圳、天津、河南、安徽等)出台的补助标准(如表5所示)，建议对洲际货运航线每航班安排20万元引导资金，每年每架飞机不超过20万元/航班×全年航班；亚洲货运航线每航班安排10万元资金，每年每架飞机不超过10万元/航班×全年航班。

表4 亚洲地区航线盈亏平衡装载量和装载率测算

表5 其他城市新开国际全货机航线补助资金标准

表6 “十三五”期间拟开通航线情况

综上，国际货运航线每年需补贴2.5亿元，如按省市2∶1测算，省财政每年安排1.7亿元。

(2) 兜底测算

兜底指的是由省政府全面承担航空公司在航线执飞上的所有亏损。根据运营年份航空公司提供的货运航线盈亏情况进行资金安排。若亏损，引导资金计算公式为：引导资金=实际亏损额。若盈利，则不安排引导资金。

(3) 包收入

包收入指的是由政府保证开辟航线至少盈利的利润额度。根据运营年份航空公司提供的货运航线盈亏情况进行资金安排。若利润低于约定的利润额度，引导资金计算公式为：引导资金=约定利润+运营成本-运营收入。若高于约定的利润额度，则不安排资金。本次研究假设欧美航线利润额相对应的装载率为68%、亚洲航线利润额相对应的装载率为84%。

表7 3种引导标准下的欧美航线引导资金

表8 3种引导标准下的亚洲航线引导资金

由于航空货运量的不确定性，在3种模式中采用定补方式，不管损失多少，财政补贴都是固定的。航空公司唯有通过积极培育市场，提高装载率，才能获得预期收益。因此，航空公司承担的风险最大，对市场培育的积极性最高。采用政府兜底模式，航空公司损失的风险由政府全部承担，但仍然需要培育市场，积极组织货源，从而保障装载率至盈亏平衡装载率之上获得理想利润。相对而言，兜底模式中航空公司比定补模式承担的风险小，对市场培育的积极性也相对较低。采用包收入模式，省政府通过安排财政资金保证航空公司取得一定程度的利润。因此，在以上3种模式中，面临的风险最小，市场培育积极性也最低。

对于政府而言，3种模式中，在市场需求旺盛时，可采用包收入方式；在市场平平时，可采用兜底模式；在市场低迷时，可采用定补模式，能够以最少的引导资金，更好地促进航空国运的发展。根据研究测算江苏民航经济贡献效应乘数达6.94，即100元的民航业直接增加值，将带动其他行业创造594元增加值。一旦航空货运市场培育完成，形成稳定的国际航空货源，对江苏省GDP增长、产业带动、就业带动具有重要意义。