交通网络建设与粤港澳大湾区一体化发展

覃成林，柴庆元

(暨南大学 经济学院，广东 广州 510632)

一、引言

规划和建设粤港澳大湾区城市群是我国进入中国特色社会主义建设新时代的一项重要区域性战略。2017年3月5日，李克强总理在《政府工作报告》中提出，要“研究制定粤港澳大湾区城市群发展规划”。2017年18日至20日，中央经济工作会议再次强调要“科学规划粤港澳大湾区建设。”覃成林等(2017)认为，从大珠三角“变身”为粤港澳大湾区，不是换一种说法，而是意味着其在全国发展大局中所担负的功能发生了质的变化，即，粤港澳大湾区要“发展成为对世界经济具有主导作用的大湾区，在发展理念和经济结构方面，引领世界经济发展新方向，成为‘一带一路’建设的重要枢纽”[1]。在这个新的战略使命引领下，如何推动粤港澳大湾区加快发展和更高质量的发展？这是迫切需要研究的重大问题。

在区域构成上，粤港澳大湾区由广东珠三角地区的广州、深圳、珠海、佛山、东莞、中山、江门、惠州、肇庆9个城市与香港、澳门所组成。就空间组织形态而言，粤港澳大湾区是一个城市群。但是，这个城市群有着世界其它城市群所不具有的特殊性。主要表现在三个方面：在经济制度方面，广东珠三角地区是内地关税区的一部分，香港、澳门则分别是独立的关税区和自由贸易港，三者之间的经济自由度相差较大；在社会制度方面，在“一国两制”的制度安排下，广东珠三角地区实行的是社会主义制度，香港和澳门则是资本主义制度；在内部联系方面，广东珠三角地区在广东省的统一领导下，联系紧密且相对容易协调，然而，这9个城市与香港、澳门在行政级别上不对等，后者高于前者，不易形成对等的协商对话关系。正是这种特殊性，既产生了有利的发展条件，也给内部联系、分工、合作等造成了事实上的阻碍。因此，笔者认为，在明确战略使命的前提下，区域一体化发展将是规划和建设粤港澳大湾区的一条主线。

已有研究表明，交通基础设施是区域一体化发展的重要条件[2]。笔者认为，对于粤港澳大湾区而言，在短期内经济制度、社会制度差异不可能消除，以及行政管理上的区隔和不对等难以调和的情况下，从交通网络建设入手，通过实现内部的互联互通，推动人口和要素的自由流动，进而产生消除制度及行政管理障碍的强大内生动力，是促进其一体化发展的有效选择。基于这种认识，本文拟重点分析未来粤港澳大湾区的交通建设将如何推动其一体化发展，以期获得有价值的政策启示。

二、文献综述

本文所指的区域一体化是指主权国家内部相关区域的经济一体化发展进程。由于区域一体化发展可以增强相关区域的经济竞争力，实现整体利益的最大化[3]，因此，区域一体化发展成为了现代区域经济的一个重要趋势。Baldwin等(2004)从规模经济效应、直接投资效应、长期增长效应、产业集聚效应等4个方面，揭示了区域一体化促进区域经济发展的机制[4]。随着城市群在我国区域经济发展中的作用日趋重要，城市群的一体化发展尤其受到了更多的关注。孙久文等(2015)基于新经济地理视角，采用地区相对专业化指数、地区间专业化指数、SP指数，分析了京津冀制造业格局变化，发现京津冀一体化促进了产业分工[5]。侯赟慧等(2009)采用引力模型和社会网络分析法分析了长三角城市群的经济结构，认为长三角区域经济一体化程度不高但有向一体化发展的趋势[6]。李雪松等(2017)运用超效率DEA模型和Malmquist指数分解法，分析了长江经济带中的城市群一体化发展问题，结果显示，区域一体化显著促进了长三角城市群和成渝城市群的经济增长效率[7]。

已有研究表明，推动区域一体化发展有多种途径。其中，交通运输是一条重要的途径。刘生龙、胡鞍钢(2011)的研究表明，交通基础设施的改善对我国区域间的贸易产生了显著的正向影响；交通基础设施主要是促进了省际之间的贸易增加，交通基础设施越发达，则边界效应越低，因此，交通基础设施的改善就对区域经济一体化产生了促进作用[2]。徐阳等(2013)认为，一体化交通运输体系通过提高区域可达性、改善区位条件、加强区域内交流与合作及调整区域各产业间的比例关系等促进区域一体化发展[8]。霍妮(2014)认为，交通发展使得区域内要素更便捷地流动、城市的生产生活边界沿交通轴延伸达到城际连通，以及城市空间结构的多中心化网络化发展，从而促进区域一体化发展[9]。

如上所述，粤港澳大湾区在空间组织形态上是城市群。但是，由于粤港澳大湾区这个概念在近期才被广泛接受，所以，以粤港澳大湾区一体化发展为题的研究文献甚少。已有文献均是以大珠三角或者大珠三角城市群来加以研究的。从区域或者城市构成上看，粤港澳大湾区与大珠三角、大珠三角城市群是一致的。程玉鸿等(2016)分析了“一国两制”背景下跨界协调政策对大珠三角城市群一体化的影响，发现随着跨界协调政策的不断深化，港澳与珠三角之间的制度性边界效应逐渐降低，城市群一体化水平在不断提高[10]。毛艳华等(2017)使用1999-2013年广东珠三角9个城市的数据进行分析，结果显示，广东珠三角地区的一体化程度在上升，并促进了经济增长[11]。林耿、许学强(2005)指出，交通基础设施不协调是大珠三角区域一体化发展面临的三个问题之一。他们主张，要立足于大珠三角规划建设交通体系，促进区域一体化发展[12]。毛艳华等(2014)也认为，建设完善的基础设施网络是提升大珠三角城市群的国际竞争力的重要途径[13]。Qin等(2015)研究了城际轨道交通对珠三角城市群一体化发展的影响，发现城际轨道交通发展总体上有利于增强珠三角城市群的网络化发展趋势，加强城市群内部联系，促进内部分工，增强中心城市的地位，从而有利于推动珠三角城市群一体化发展。但另一方面，城际轨道交通发展也存在维持珠三角城市群核心-边缘结构，增大发展不平衡的可能。因此，他们指出，加快城际轨道交通建设是推动珠三角城市群一体化发展的重要路径，同时，也需要优化城际轨道交通网规划，减小其对城市群一体化发展的不利影响[14]。

上述研究文献给我们提供了如下启示。一是，一体化发展是区域经济、城市群发展的大方向。因此，推动一体化发展将是规划和建设粤港澳大湾区的必然选择。二是，建设高水平的交通网络是加快粤港澳大湾区一体化发展的重要方式。三是，按照既有的规划及有关设想，交通网络建设能否有效发挥促进粤港澳大湾区一体化发展的作用，以及将导致粤港澳大湾区一体化进程发生什么样的变化，则是需要进行深入研究的问题。这正是本文的研究任务。本文将重点探讨既有交通发展规划和远期设想实现之后，将会引起粤港澳大湾区一体化发展发生何种相应的变化，进而提出有关的政策建议。

三、交通网络对粤港澳大湾区一体化发展的制约

在粤港澳大湾区，目前已经形成了包括铁路、公路、水运和航空在内的综合交通网络。就内部交通联系来看，航空运输主要是担负对区外的运输，水运则受珠江自然河道或者海岸的影响而无法调整线路，因此，在本文中不考察航空、水运对粤港澳大湾区一体化发展的影响。同时，由于跨区域交通对运输时间的敏感性日益增强，所以，本文选择考察轨道交通(包括高铁和城际轻轨)和高速公路对粤港澳大湾区一体化发展的影响。

目前，粤港澳大湾区以轨道交通和高速公路为主体的快速交通网络基本形成，除了香港、澳门之外，广东珠三角地区的9个城市均有轨道交通连接。从2009年底武广高铁开通以来，在粤港澳大湾区先后建成了广深高铁(2011年)、广珠城轨(2012年)、厦深高铁惠深段(2013年)、南广和贵广高铁的广佛肇段(2014年)、广佛肇城际铁路(2016年)，以及可以运行动车组的原有京九线惠深段和广九线广深段，把广东珠三角地区的9个城市串联在一起，形成了一个轨道交通网络(参见图1)。同时，广东珠三角地区的高速公路网络进一步发展，通车里程从2009年年底的2501公里增长到2016年底的3897公里，各城市之间形成了多路径联通的高速公路网络(参见图2)。其中，珠三角环线高速(G94)串联起大湾区全部11座城市，广珠西线高速、广澳高速、广佛肇高速等主要线路联通大湾区西侧城市(广州、佛山、肇庆、中山、江门、珠海、澳门)，广惠高速、广深沿江高速、广深高速、惠盐高速等主要线路联通大湾区东侧城市(广州、东莞、惠州、深圳、香港)，莞佛高速是使大湾区东西两侧陆路相通位置最南、距离最短的通道。

但是，由于南北走向的珠江入海口把粤港澳大湾区“分割”为东西两岸，受此影响，目前大湾区的轨道交通网络和高速公路网络在总体上以广州为“顶点”呈倒“V”形状。广州是粤港澳大湾区陆路交通网络的枢纽，往来珠江东西两岸的人流、物流基本上都要经由广州。位于广州南沙区境内的虎门大桥成为粤港澳大湾区东西两侧最近的公路运输通道，其通行能力早已不能满足交通需求。总的来看，在粤港澳大湾区内，珠江东西两岸缺乏多通道的直接陆路快速交通联系已经成为一体化发展的主要障碍。两岸之间的交通联系不便、时间成本和费用高，一直是困扰东西两岸城市之间开展分工合作、实现优势互补的重大问题。同时，香港和澳门没有直接接入广东珠三角地区的轨道交通网络。迄今为止，粤港澳大湾区的陆路快速交通网络仍然没有形成一个有机整体，而是粤港澳三者之间相互独立的交通体系。

这里，需要特别指出的是，在粤港澳三地之间存在“两制”的区隔，导致一体化发展存在着诸多制度性障碍。而交通网络上的“分割”又在此基础上加剧了一体化发展的难度。反过来，我们认为，如果在粤港澳三地之间突破了交通网络的对接问题，真正形成了粤港澳大湾区的快速交通网络，那么，由此而带来的人口和要素在粤港澳三地之间的网络化流动必将产生出冲破“两制”障碍的强大动力，从而推动粤港澳大湾区一体化发展。

图1 粤港澳大湾区轨道交通网

图2 粤港澳大湾区高速公路网

四、交通网络建设对粤港澳大湾区一体化发展的影响

(一)粤港澳大湾区交通网络建设规划

根据已经公开发布的信息，在粤港澳大湾区几项正在建设的交通基础设施将大幅度地改变目前交通网络所存在的上述问题。具体的情况如下：

第一，粤港澳轨道交通建设。具体包括了两项建设工程。一是深港高铁(参见图1)。该项工程将于2018年建成通车。二是广珠城轨延长线一期工程(珠海-横琴-长隆)(参见图1)。该项工程将于2018完工，旅客可以在横琴站实现广珠城轨与澳门轻轨同站换乘。届时，香港和澳门将分别通过这两项工程而接入广东珠三角地区的轨道交通网络，粤港澳大湾区城市轨道交通网络将因此而覆盖区域内所有城市。这就解决了香港、澳门与广东珠三角轨道交通网络不连接的问题。

第二，港珠澳大桥和深中通道建设。预计2017年年底通车的连接香港、珠海和澳门的港珠澳大桥已经在2017年底具备了通车能力，2018年将正式投入运营(参见图2)。从而使珠江口东西两岸增加了一条重要的公路通道。连接深圳与中山的深中通道正在建设之中，预计2024年建成通车(参见图2)。由于深中通道的通行车辆不需要像港珠澳大桥那样办理边检手续，因此，深中通道开通之后，广东珠三角地区内珠江东西两岸的公路交通将更加便捷。总的来看，港珠澳大桥和深中通道建成运营之后，粤港澳大湾区内珠江东西两岸之间的公路联系将基本上得到满足，大湾区高速公路网络将更加完善。

第三，伶仃洋公铁大桥建设。该建设项目计划联通珠海淇澳岛、内伶仃岛、深圳南山(参见图2)。据有关部门介绍，在深中通道建设之后，将规划建设伶仃洋公铁两用大桥。其意义不仅是在港珠澳大桥与深中通道之间新增加了一条连接珠江东西两岸的公路通道，更重要的是新增加了一条轨道交通通道，弥补了港珠澳大桥和深中通道的不足，从而使粤港澳大湾区的轨道交通网络在珠江口形成了一条重要的环路。

由此可见，上述3个方面的交通建设工程完成后，粤港澳大湾区的交通网络将趋于完善，为一体化发展提供重要的条件和动力。因此，本文根据这3个方面的交通建设工程完成时间分别选择了2017年、2018年、2024年和伶仃洋大桥建成(尚未有具体的建设完成时间信息)等时点，分析粤港澳大湾区交通网络建设对其一体化发展的影响。

(二)分析方法及数据处理

本文采用复杂网络分析方法，分析上述3个方面的交通建设工程完成后，粤港澳大湾区交通网络的结构及功能变化。进而，判断这些变化对于粤港澳大湾区一体化发展将会产生的影响。

1.平均路径长度[15]

(1)

2.集聚系数[15]

(2)

网络的集聚系数反映在网络中有共同直接相连的节点之间的网络密度，集聚系数越大说明网络中节点的独立性越强。

3.网络密度[16]

(3)

4.度数中心度[16]

CD(i)=ki

(4)

度数中心度是指与该点直接相连的点的个数，衡量节点在网络中的中心位置。度数中心度越高，说明与该点直接相连的节点越多，该点处于中心位置。

5.度数中心势[16]

(5)

度数中心势代表着一种趋势，其值越大说明整个网络中节点间度数中心度的差异越大，这个网络具有越大的中心势即中心点的地位越突出。

6.中介中心度[16]

(6)

7.中介中心势[16]

(7)

中介中心势越大，说明网络中节点间的中介中心度的差异越大，联系的自主性程度分化越明显，少数节点处于显著中介地位的趋势更强。

8.接近中心度[16]

(8)

接近中心度用来测量网络中节点与其它节点联系的便捷性，其值越大，说明该点到其它节点最短路径边数之和越小，与其它节点总体上越接近，联系的便捷性越好。

9.接近中心势[16]

(9)

接近中心势越大说明网络中节点的接近中心度差异越大，联系的便捷性程度分化越明显，少数节点拥有良好的联系便捷性。

为了计算粤港澳大湾区交通网络在不同时点的上述9项指标，本文分别从《广东省地图册2017》及政府有关文件中获取已开通运营的轨道交通、高速公路的路线数据，以及上述正在规划、建设中的轨道交通和高速公路的路线数据。根据这些数据，本文使用Ucinet 6分别计算出2017年、2018年、2024年，以及伶仃洋公铁大桥建成通车情况下，大湾区交通网络和内部11个城市的上述网络指标值(参见表1、表2、表3、表4)。

(三)交通网络建设将促进粤港澳大湾区内部联系网络化

交通网络的功能越强，越有利于区域或城市群内部联系朝着网络化的方向演进，进而推动其一体化发展。本文分别从轨道交通网络和高速公路网络两个方面，分析交通网络建设对粤港澳大湾区内部联系网络化的影响。

表1显示，粤港澳大湾区轨道交通网络的平均路径长度和网络密度值将不断增大，每个分析时间段都至少增加10%。这意味着未来粤港澳大湾区11个城市之间通过轨道交通网络而建立起更加便捷的联系网络。从表1其他指标的变化看，总体上，度数中心势值趋于增大上升，达33.29%，而中介中心势、接近中心势和集聚系数的值将减小，分别下降20%、30%和50%左右。这表明，在轨道交通网络中，一方面部分城市的中心地位将进一步巩固或增强，另一方面各个城市之间的联系自由度将增强，开展直接联系和多路径联系的可能性将随之增大。由此可以判断，粤港澳大湾区内部联系存在主导性城市的同时，将逐步形成更加便捷和多路径的复杂联系网络。这个趋势表明，轨道交通网络在总体上将推动粤港澳大湾区一体化发展的深化和复杂化比较而言，在2018年，随着深港高铁、广珠城轨延长线与澳门轻轨连接，粤港澳大湾区轨道交通网络的度数中心势和接近中心势值都出现了明显的下降，而中介中心势值则出现了明显的增大，升幅达36%。这意味着，港澳接入轨道交通网络之后，粤港澳大湾区借助于轨道交通网络将有效地提升内部联系程度，但在伶仃洋大桥建成之前，粤港澳大湾区珠江口东西两岸的轨道交通联系难以发生根本性的改变。由此可见，规划和建设伶仃洋大桥对于完善粤港澳大湾区轨道交通网络，增强珠江东西两岸的轨道交通联系是十分必要的。

表1 粤港澳大湾区轨道交通网络变化

注：变化率1的时间是2017-2018年。变化率2的时间是2018年-伶仃洋大桥建成。

表2 粤港澳大湾区高速公路网络变化

注：变化率1的时间是2017-2018年。变化率2的时间是2018年-2024年。变化率3的时间是2024年-伶仃洋大桥建成

表2所呈现的粤港澳大湾区高速公路网络的变化与上述轨道交通网络的变化有较大的相似之处。其平均路径长度和网络密度的值趋于增大分别合计上升20%和30%左右，中介中心势的值趋于缩小合计下降超过一半。因此，在总体上，高速公路网络建设是有利于粤港澳大湾区内部联系网络化发展的。不同的是，高速公路网络的集聚系数增长幅度较大超过35%。这说明，高速公路网络比轨道交通网络发展的更好，轨道交通网络存在很大的提升空间。另一个值得注意的是，在2024年深中通道建成，以及伶仃洋大桥建成之后，粤港澳大湾区的高速公路网络的度数中心势、接近中心势值都将增大，相对于建成前分别提升超过1.5倍和0.5倍。这意味着，在高速公路网络中，某些城市的地位将随之提升，在网络联系中的作用将更重要。关于这一点，本文将在下面各城市的网络特征变化部分做具体的分析。

(四)交通网络建设将显著增强粤港澳大湾区珠江口东西两岸的联系

如前所述，粤港澳大湾区珠江口东西两岸目前都需要经由广州而实现轨道交通和高速公路联系，这是长期制约东西两岸联系的一个关键性问题。随着粤港澳大湾区交通网络近期建设工程投入运营及有关远期规划的实施，这个问题有望得到根本性的解决，从而克服粤港澳大湾区一体化发展面临的主要交通障碍。

在粤港澳大湾区中，相比于其它城市，位于东岸的深圳、东莞、香港和位于西岸的珠海、中山、江门、澳门之间的联系直接受到珠江口的阻隔。交通联系不便导致东西两岸之间的发展条件和优势不能有效的互补，特别是东岸深圳的创新动能不能有效辐射到西岸，香港的金融服务、国际贸易服务也不能有效辐射西岸城市。目前，广东省正在大力推动广(州)深(圳)创新走廊建设。这条创新走廊的发展急需与西岸从广州到珠海的先进装备制造业带进行连接。粤港澳大湾区交通网络建设将从根本上改变上述东西两岸城市之间联系不便的格局，促进东岸广深创新走廊与西岸先进装备制造业带互动发展。

表3显示，与2017年相比，伶仃洋大桥建成后，深圳、东莞、珠海、中山、江门、香港、澳门等城市的轨道交通网络中心地位都将显著提高。另外，虽然在2018年深港高铁、广珠城轨延长线与澳门轻轨连接之后，香港和澳门的网络中心地位有了质的变化，但是，只有伶仃洋公铁两用大桥建成之后，东西两岸之间的轨道联系才能发生根本性的变化。这说明，在轨道交通网络建设方面，规划和建设伶仃洋公铁两用大桥是十分必要的。这也是港珠澳大桥和深中通道所无法替代的。另外，由于伶仃洋大桥是建设在深圳与珠海之间，所以，深圳和珠海直接受益最大，其在轨道交通网络中的中介中心度和接近中心度都随之显著提高，分别处于前两位。由此可以预见，深圳与珠海这两个经济特区的互动将明显的增强。

表4显示，待2024年深中通道建成，以及远期伶仃洋大桥建成之后，深圳、东莞、珠海、中山、江门、香港、澳门的高速公路网络中心度值都明显增大，其中深圳和中山成为度数中心度和接近中心度最高的城市。粤港澳大湾区珠江口东西两岸城市之间将形成多路径的高速公路联系。这必将大大增强东西两岸各城市之间的联系与互动，从而显著提升粤港澳大湾区一体化发展水平。

表3 粤港澳大湾区各城市轨道交通网络特征变化

表4 粤港澳大湾区各城市高速公路网络特征变化

(五)交通网络建设将促成粤港澳大湾区形成相对均衡的多极网络联系格局

综合表3和表4，可以发现，目前粤港澳大湾区的轨道交通网络和高速公路网络的中心偏集于北部，表现为广州、佛山、中山等城市的中心度指标值高于其它城市。然而，随着前述各项交通建设工程投入运营，以及远期规划的实施，靠近珠江入海口的城市在交通网络中的中心地位大幅度提升，表现为深圳除轨道交通网络中介中心度处于第二位其他中心度指标都雄踞第一位，深圳、香港、珠海、澳门的接近中心度上升最多。尤其是过去处于轨道交通边缘的珠海[14]成为了新的中心。

上述这些变化对于粤港澳大湾区一体化发展而言具有重要的意义。这意味着，交通网络建设将改变交通网络中心偏集于北部的现状，南部珠江口的深圳和珠海将成为与广州比肩的网络中心。这个重大的变化将引致粤港澳大湾区交通联系向着多极网络化的方向演进，并进一步诱导粤港澳大湾区一体化发展形成相对均衡的多极网络格局[17]。

(六)交通网络建设促成港澳融入粤港澳大湾区发展大局

需要特别指出的是，目前香港和澳门没有接入广东珠三角轨道交通网络，香港与珠江西岸没有直达的高速公路连接。这是阻碍香港、澳门与广东珠三角地区一体化发展的主要问题之一。随着在2018年深港高铁通车运营、广珠城轨延长线与澳门轻轨连接、港珠澳大桥正式运营，这个问题将基本得以解决。香港和澳门的接近中心度上升最大在粤港澳大湾区交通网络中的地位将随之提升(参见表3和表4)。可以预见，香港、澳门将于广东珠三角地区各城市建立更加紧密的联系，进行更有效的互动。这必将使粤港澳大湾区一体化发展进程发生根本性的积极变化。

五、结论与政策建议

交通既是区域一体化发展的重要基础性条件，也是驱动区域一体化发展内生动力的重要因素。本文的上述分析表明，随着粤港澳大湾区交通建设各项工程陆续建成投入运营，以及远期规划的实施，长期困扰大湾区一体化发展的交通问题将从根本上得以解决。总体上，以轨道交通网络和高速公路网络为主体的交通网络建设将增强粤港澳大湾区内部联系的网络化趋势、显著增强粤港澳大湾区珠江口东西两岸的联系，同时，将促成粤港澳大湾区形成相对均衡的多极网络联系格局、促成港澳融入粤港澳大湾区发展大局。这些即将发生的变化无疑将推动粤港澳大湾区加快一体化发展进程。

笔者认为，上述这些变化是确定的、可期待的。因此，需要从推进有关交通建设工程顺利建设和投入使用、积极研究和实施远期交通建设规划，创新有关配套制度等方面，利用好交通网络建设所创造的有利条件、提供的联系机遇，大力推动粤港澳大湾区一体化发展，将其建设成为比肩纽约湾区、旧金山湾区和东京湾区的世界级大湾区。为此，本文提出如下政策建议。

一是要采取“一地两检”模式，让即将在2018年建成运营的深港高铁、广珠城轨延长线与澳门轻轨连接、港珠澳大桥等有效发挥作用，促进港澳与广东珠三角地区更加便捷的人员流动，以及货物运输。特别是要探索建立更为简便针对商务、政务、科技、教育和文化领域人员流动的边检制度，加强港澳与广东珠三角地区在创新、经济社会合作等方面的联系，释放出新的发展活力。

二是要保证深中通道顺利按期建成，加强粤港澳大湾区东西两岸之间的联系。同时，积极规划和建设伶仃洋大桥，促成东西两岸联系发生根本性的改观。如此，粤港澳大湾区东西两岸互动发展的格局将最终形成。如果伶仃洋大桥建设能够早日启动，必将更有效地发挥促进粤港澳大湾区一体化发展的作用。

三是要根据交通网络建设提升深圳、珠海中心地位的机遇，加大力度支持其发展，更好发挥其在粤港澳大湾区一体化发展中的作用。同时，创新“一国两制”的制度，推动深圳、珠海、香港、澳门之间的融合发展，形成珠江口东西两岸的一体化发展的强大中心。

四是要抓住交通网络建设为粤港澳大湾区珠江口东西两岸建立直接的多路径交通联系的新机遇，从发展规划和政策着手，大力推动东岸的广深创新带与西岸的先进装备制造业带对接，促进其互动发展。同时，积极研究和规划建设环珠江口自由贸易区[1]，使之成为粤港澳大湾区一体化发展的重要引擎。