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● UIC发布 2016 年铁路安全报告国际铁路联盟（UIC）发布的 2016 年铁路安全报告，是基于2001 年建立的铁路安全数据库而形成的。该数据库囊括了欧洲铁路22 个基础设施管理公司提供的事故信息，具体包括事故起因、详细的事故发生经过以及后果，反映了近 10 年来欧洲铁路重大事故的趋势特征。2016 年安全报告统计数据表明，过去 10 年中，欧洲地区至少造成一人死亡、重伤或者铁路机车车辆严重损伤的重大铁路事故数量呈下降趋势，铁路安全水平得到持续提升，重大事故数呈下降趋势。

2016 年铁路事故死亡人数 899人、重伤 734 人，较 2007 年分别下降 34%、36%。统计数据表明，虽然与上一年度的死亡和重伤人数相比均有上升，但相较于前几年而言，安全水平仍有提升。UIC 统计的欧洲铁路事故总数中，与列车发生冲撞的事故最多，约占总数的 63%；与障碍物相撞的事故次之，占总数的21%；在平交道口发生的事故总数为 394 起，相较于 2007 年总数有大幅度下降，10 年间的平交道口安全水平得到有效提升；由基础设施的原因造成的事故数量较 2007 年翻了一倍；由外部原因导致的铁路重大事故 1 352 起，较 2006 年下降了26%，由内部原因导致的有 263 起，较 2007 年下降了 40%；超过 80% 的列车事故是由外部原因所致，其中第三方因素占 80.4%，天气及环境占到 2.5%。

（铁信）

● 美国达拉斯—休斯顿高铁环评结束或即将开工美国联邦铁路管理局（Federal Railroad Administration）日前发布了一份环境影响声明草案，确认了从达拉斯—休斯顿高铁的优先路线以及潜在的车站位置。该高铁将德州两座最大的城市休斯顿与达拉斯联接起来，速度将超过350 km/h，旅程时间不到 90 min。达拉斯—休斯顿高铁将采用日本新干线技术，预计耗资 120 亿美元。Texas Central 公司表示，可能获得面向私人公司的联邦支持贷款，而不会使用联邦或州政府的补助金。Fluor Enterprises 公司和 The Lane Construction Corporation 两家公司被选中，负责项目的建造和工程。

德州高铁线路走行是从 6 项方案中选出来的，与北德州和休斯顿之间能源走廊上的输电线路相平行。如果能获得所有的联邦许可，最早到 2018 年年底或 2019 年年初就可以开始施工，而完工日期预计在 2023年。

（铁信）

● 欧洲研发混合型 ERTMS 3 级系统欧洲铁路 ERTMS/ETCS-3 级系统采用移动闭塞制，取消了地面信号机和检查轨道区段空闲/占用的轨道电路或计轴器设备，能够大幅缩短列车运行间隔时间，显著提高线路通过能力，进一步增强系统的灵活性和可靠性。英国铁路基础设施公司、荷兰铁路基础设施公司2017 年牵头开发了混合型 ERTMS-3级系统，该系统旨在通过既有设备（例如数量有限的轨旁定位设备）来解决应用 ETCS-3 级系统时面临的挑战，可以在 ETCS-2 级线路上升级实施，不需要在系统外部安装昂贵的辅助技术设备，不仅避免了复杂的新行车规程，也能显著提高线路通过能力。

混合型 ERTMS-3 系统特点：采用虚拟固定闭塞制；综合应用车载列车定位设备和轨旁定位设备的信息；通过轨旁定位设备划分若干个虚拟分区段；支持装有列车完整性装置监测系统和没有安装该装置的列车在同一线路上混合运行，行车安全可靠；线路通过能力与完整ERTMS/ETCS-3 级系统比较相差不大，并且配备了列车完整性监测系统的列车数量越多，线路通过能力随之越高。

混合型 ERTMS-3 级系统工作原理：混合型 ERTMS-3 级系统把轨道区段细分为多个虚拟分区段，这种虚拟分区段的占用/空闲状态基于车载设备和轨旁定位设备产生的定位信息。当根据轨旁定位设备发出“空闲”信息或者所有条件都满足时，就把一个虚拟分区段判定为“空闲”；当有列车报告自己位于某一虚拟分区段时，该区段被视为“占用”。考虑到轨旁定位设备和车载定位设备的时间、空间精度差异较大，引入了“不清楚”、“未知”这 2 个辅助的虚拟分区段状态信息。在调度系统等外部系统中，不会获取虚拟分区段的这些状态信息，而是将该区段表示为“占用”。采用这种方式，不需要为混合型 ERTMS-3 级系统制定新要求或新的行车规程，这样就能把既有系统用于混合型 ERTMS-3 级系统线路。

虚拟固定闭塞区段方法：混合型 ERTMS-3 级系统应用了虚拟固定闭塞区段。与移动闭塞相比，采用虚拟固定闭塞区段方法对 ETCS 中心、联锁设备、行车调度中心等现有系统以及行车规程的变更要求比较少。同时，由于虚拟闭塞区段较短，混合型 ERTMS-3 级系统与采用移动闭塞制的 ETCS-3 级系统相比，通过能力的差异很小。

（铁信）

● 西门子发布新一代高速列车Velaro Novo日前，西门子公司发布了第五代 Velaro 系列高速列车——Velaro Novo。与其他高速列车相比，使用轻型材料制造的 Novo 列车总重减少了 15%；消除了影响车厢内部设计灵活性的相关技术设备，将车厢内部配件标准化固定，增加了 10% 的乘客空间；新平台设计速度 250～350 km/h，比之前的 Velaro车型节能约 30%；车身按照“空管概念”设计，车厢内没有不可更换的内饰，所有座椅、桌板以及布局等都是可以完全定制的，可按照客户不同需求，定制多种方案。

2018年4月以来，西门子公司针对 Velaro Novo 列车的各项全新部件进行测试，Novo 测试列车已经被并入由 DB Systemtechnik 公司运营的 ICE S 列车上，并正在德国境内进行测试，预计首列 Novo 列车最早将于 2023 年投入使用。目前，通过西门子Velaro平台开发设计的各种类型高速列车已超 800 列，在德国、西班牙、中国、俄罗斯和土耳其等多个国家投入了运用，完成的旅客周转量超过 14 亿人公里。

Velaro 已经成为成熟的高速列车技术平台，其目标是在提升旅行舒适度、提高载客数量、降低列车寿命周期成本等方面进一步改进高速列车的性能。在降低维修成本方面，西门子将把列车购置与维修捆绑在一起。从长期计划的安全性和成本透明性考虑，为保证列车使用寿命，西门子希望与用户签订更多的列车维修合同，这样一来，在未来项目授标时，维修成本将起到更加重要的作用。此外，西门子还提出了延长预防维护的时间间隔、优化关键性零部件维护过程、采用维护成本优化方法（例如状态修）等研究任务，进一步降低列车维修费用。在降低能耗方面，一是减小列车运行阻力，西门子除了开展优化车头设计、车厢连接处采用外壁板紧密联结结构等措施外，还正在集中进行全包式转向架、封闭车顶等创新研究；二是降低列车自重，目前，西门子正在开展进一步降低转向架和车体自重的研究；三是提高能效，西门子已经开展了对高速列车采用永磁交流同步电机的研究，并于2015年初在一列Velaro RUS高速列车上进行了试验，结果表明，永磁交流同步电机与传统的交流异步电机相比，具有更好的性能。

（铁信）