城市非机动车交通发展及其专用道路网络研究

郎益顺

(上海市城市规划设计研究院, 上海 200040)

1 城市非机动车发展

非机动车出行是我国重要的传统交通方式，是城镇居民通勤、通学的重要交通工具，平抑了较长一段时期机动车交通增长的势头，也是我国道路规划设计体系采用混合交通、分幅、分级体系的重要原因. 随着城镇居民对出行环境要求提高，非机动车也是旅游休闲系统的规划对象，各地兴起了绿道网规划建设的热潮. 近几年，我国的非机动交通出现3种趋势：一是随着商务区的增多、快速路网络的扩大，出现了大量的禁非道路和禁非城区；二是随着共享单车的出现，非机动车的保有方式正出现私有与共享共存发展的局面，但人车分离的模式造成了无序停放、占道通行、无主损毁等问题；三是电动化或轻摩化而非助动化，造成非机动车的出行距离过长，给城市交通和城市管理带来了更多的矛盾[1].

我国长期内仍需要将非机动车交通作为基本的交通方式并给予政策保障，以缓解机动车增长的压力，一些限制非机动车发展、大建高架桥和停车场的城市，出现了交通拥挤、环境污染、安全无序的局面. 非机动车交通这一我国特有的交通模式、交通的触媒不能放弃. 解决非机动车交通需要政策性的安排，第一是通行权的解决；第二是停放的规划和管理. 其中通行权是影响非机动车出行选择的主要方面. 上海市历来重视非机动车交通发展，制定了相对完善和连续、针对性的政策及规划措施，目前非机动车虽然也有走低的趋势，但仍然维持在20%上下的出行比例，高峰甚至达到了出行比例的26%左右. 本文重点研究上海的非机动车发展过程和发展方式，研读发展的差异，为各地在规划和政策安排上提供一些思考和参考.

2 上海非机动道路政策和规划发展情况

上海的非机动车主要包含脚踏自行车和电动自行车. 燃气助动车已禁止使用. 上海非机动道路发展可分为政策规划和专用网络规划2个阶段. 在历次的交通规划和政策设计中，非机动车交通是作为基本交通考虑和研究的对象.

2.1 政策规划方面

政策因素仍然是影响上海市非机动车交通地位的主要因素. 交通白皮书是政府推进交通发展的指导性文件，也是全社会共同营造和谐交通环境的行动指南. 上海对非机动车的政策经历了从保障、限制到调整结构的改变，而非机动车“轻摩化”“无序停放”主要通过政策解决[2].

2001年《上海市城市交通白皮书》提出对自行车和助动车(主要是燃油车)区别对待的要求，提出至2005年基本淘汰燃油助动车；2005年全市自行车出行量将比现在减少25%，到2020年自行车出行时距在30 min以内.

2003年上海出台了《上海市非机动车交通管理技术规定》结合城市环境综合整治，在白皮书的基础上，2003年出台了在全市规范非机动车停放的规定，全市设立了约3 000处非机动车停放点，这一政策较好地解决了无序停放的问题有重要意义.

2006年《上海市城市交通白皮书》对非机动车交通问题进行了深入阐述，结合全国形势，修正了2001年白皮书所提出在2014年基本淘汰燃气助动车，对电动自行车则将上路条件向国标靠齐，提高了通行标准.

2013年《上海市城市交通白皮书》注重非机动车停放问题，要求建筑物需满足非机动车停车指标；注重非机动车使用的安全管理；注重构建和完善系统、连续的自行车道网络；鼓励自行车换乘公共交通；有序发展公共租赁非机动车；鼓励建设方便市民健身和休闲出行的自行车道路；同时引导电动自行车，对电动自行车实行产品目录管理和上牌管理制度，并研究制定老年人代步车等新型交通工具.

2.2 专用网络规划研究

专用网络的建设是上海发展和保障非机动车通行的主要方式. 上海市在城市非机动车交通及其专用道网络规划方面进行了很多研究和相关探索.

20世纪80年代中期，为引导越江交通的发展，上海市编制过《慢行与自行车系统规划》. 并在后期结合轨道交通、中央商务区建设、城市快速路改建以及火车站枢纽的建设，研究了非机动车专用道路，这些道路包括非机动车1号线、2号线和3号线等，其中南京路商业街和北京路平行设置了南阳路—奉贤路—四川路的非机动车网络，目前已形成了145 km的专用道路网络. 机非道路分离较好地解决了该区域的功能.

2006年，上海市市政局组织编制了《“三纵三横”主干路及内环地面道路“非改机”工程配套非机动车通道网络研究》，主要针对内环“三纵三横”主干路禁非方案进行了配套，提出了在更大范围限制非机动车.

七岁解属文。父友齐中书舍人陆乂、马元熙尝造〔李〕德林宴集，有读徐陵文者，云“既取成周之禾，将刈琅邪之稻”，并不知其事。百药时侍立，进曰:“《传》称‘鄅人藉稻’。杜预《注》云‘鄅国在琅邪开阳’。”乂等大惊异之。

2007年，为了配合中环快速路的建设，编制了《中环快速路浦西段非机动车通道规划》，提出了中环禁非方案配套方案，重点研究北段、西段和徐汇段，梳理了一些非机动车交通通道，并结合工程提出了32条道路和27条近期道路红线控制方案，该规划在杨浦段、宝山段和普陀段有了一定的落实.

2008年，同济大学和市政工程管理处联合编制了《上海中心城非机动车交通规划研究》，围绕主干路分流和禁非方案，提出了“13纵、12横”的非机动车网络，该规划大胆的提出了中心城的全市网，是更大范围的非机动车道路.

总的来看，早期发展非机动车专用道路并实行一定的网络分离，部分放弃了断面分工的模式，既提高了机动车效率，也解决了非机动车交通安全的问题，适应了两种方式流量高、组织特点不同的情况. 大大提高上海市中心城核心区的功能，也保障了交通的合理结构，很好地适应了上海市人口密度高、交通强度高的局面.

图1 上海市中心城非机动车通道

图2 上海市“三纵三横”主干路及内环地面道路“非改机”工程配套非机动车通道网络

近几年，我国也大量地借鉴了欧美和荷兰的发展方式[3]，发展了大量的外部非机动车专用网络. 但总结上海和国内外情况[4-6]，我们对非机动车在大城市的发展有如下的经验：

1)通勤为主. 我国在推进非机动车交通及专用道路网络规划时，要有选择地借鉴国际城市经验，结合我国城市特征、交通出行结构、非机动车交通的功能定位，保障非机动车交通的日常通勤、通学的功能.

2)机非兼容. 在城市道路网应兼容机动车、行人和非机动车，兼容多种交通方式，因此，混合交通仍然是主流，但是要提倡“大混合、小分离”保证各种交通方式均全面贯通.

3)路网分离是趋势. 非机动车和机动车由断面分离到路网分离是一个主要趋势，在有条件的城市和区域实现路网分离，有助于提高非机动车系统和机动车系统的安全性和连通性. 路网分离一般分布在跨铁路和河道比较困难的地方、商务区商业街道的平行道路段，以及高快速路的两侧平行道路段，如上海市南京东路利用与之平行的南阳路—凤阳路解决非机动车出行，大统路和虹梅南路利用长大非机动车专用地道下穿铁路和立交.

4 非机动车道路规划方法

4.1 路网分离的指标

在城市中心城区开展快慢分离，需要方法有一定的适用性，例如宜分段分离、适度合流，而非全市成网的机动车网的规划方法. 这样就给非机动车交通网络的建设带来了一定的准则要求. 即在何种情况下可以分离或分离的标准是什么，理论研究基础较少[7-12]. 交通运输部公路科学研究所曾对混合交通双车道公路路段设计通行能力进行了较系统的研究，研究成果纳入“公路工程技术标准”，曾在很大的程度上指导了道路交通设计. 然而，由于近10年交通的建设重点转向轨道交通和高(快)速路，非机动车的有关分析和研究还不是很成体系. 在有关的公路和城市道路有关规范中，对非机动车的指标少.

国外早期对机动车在非机动车的兼容上有一些分析，主要是1988年美国联邦公路局提出BCI指标. 机非兼容指标即“BCI指标”(Bicycle Capability Index)[13]，是分析机非混行的主要方法. 本文重点研究机动车和非机动车在大的道路框架内如何兼容. BCI指标可根据式(1)进行计算：

BCI=3.67-0.966BL-0.410BLW-0.498CLW+0.002CLV+0.000 4OLV+0.022SPD+0.506BUS-0.264AREA+AF

(1)

式中，BL为非机动车右侧净宽(>0.5 m)，0或1；BLW为非机动车道宽度；CLW为外车道宽度；CLV为外车道流率(同向流量)；OLV为其他车道流率；SPD为85%位车速；BUS为公交车站有或无，0/1；AREA为沿线开口密度.

AF=F1+F2+F3；

(2)

式中，F1为大型车混入率系数；F2为公交车影响系数；F3为右转车调整系数.

表1 大型车调整系数

表2 公交站调整系数

表3 右转车调整系数

该计算公式(1)应用条件：85%位车速为15～80 km/h、外侧车道机动车流量为90～900 pcu/h，单向非机动车车道宽0.9～2.4 m，基本适合上海市各次干路的交通情况.

结合以上的指标，我们在规划上海市非机动车专用道路网络中，将指标进行了调查和修正，对BCI的取值及对应的服务水平建议如表4.

表4 BCI机非兼容性指标及其描述

根据以上的情况，A、B类状态的道路可以采用平面混行或者标线分隔，C、D类状态的则需要道路断面物理分隔，而E、F类的道路路段和网络需要机动车和非机动车在各自的道路上专用.

4.2 近期的规划实践

在研究黄浦区非机动车系统的过程中，按照道路流量调研情况，结合BCI指标以及道路系统定位，分析了规划范围内每条道路的兼容性情况，即很高、高、适宜、不适宜、很不适宜、必须分离等6种情景，进而决定是否设立专用型非机动车通道，形成黄浦区非机动车通道规划方案.

图3 黄浦区规划非机动车通道图

黄浦区规划非机动车通道分为专用型非机动车通道、混合型非机动车通道、连通性非机动车通道、特色非机动车通道，其中专用型非机动车通道是非机动车通道的主骨架，呈“四纵八横”形式.

专用型通道——全路段断面硬隔离+非机动车专用道路；

混合型通道——部分机动车共用断面的道路；

特色非机动道——供旅游自行车使用的非机动车道.

黄浦区非机动车通道网规划，延续了原规划的四川中路、凤阳路、宁波路等分别配合外滩和南京路步行街的专用型非机动车道路系统，同时将非机动车断面超3 m的道路、骑行条件较好的道路也作为专用型通道保留，以充分的保障非机动车路网的功能[14].

5 结束语

总结上海的一些做法，为我国非机动车交通及其专用道网络研究提供了一定的参考. 政策法规对非机动车交通发展方式往往起关键作用，有助于指导和促进非机动车交通健康发展；非机动车交通系统的合理有序发展，有利于优化城市交通出行结构，保证城市交通系统协调、可持续发展；规划非机动车专用道路网络，有助于保证非机动车路权，营造安全、安静的骑行环境，提高非机动车服务水平和吸引力.

为了构建完整的城市综合交通体系，建立健全交通出行结构，促进低碳交通和城市可持续发展，需要推进非机动车交通及其专用道路网络发展. 本文建议要考虑一定程度上的机动车和非机动车的道路网络分离，以适应我国城市规模不断扩大及机动车和非机动车交通双高的情况，并提出了一种确定设置非机动车专用道路的指标方法，对城市非机动车交通及其专用道网络研究提供了一种思路. 为了复兴我国的非机动车交通，充分地提高非机动车在通勤、通学中的使用，还有更多的规划研究工作需要去做，例如简化和合并道路分级体系，多采用一些兼容性高、灵活性大的规划设计方法，丰富城市交通空间和功能等.

与此同时，近年来很多城市在借鉴西方国家发展非机动车的做法，建议也要注意到我国城市与欧美的城市相比，在城市规模、道路分类等级、交通量水平、就业集中度、出行半径、非机动车交通功能等方面均表现出一定差异. 欧美城市规模较小，城市道路分类等级较简单，交通量水平和就业集中度较低，交通出行半径较小. 在功能定位方面，大部分欧美城市非机动车交通主要不是用于解决“通勤和通学”交通，而是以休闲和运动功能为主. 相对而言，我国城市规模通常较大，道路分级和组织体系相对复杂，交通量水平和就业集中度高，城市交通表现出典型的混合交通特征，交通出行半径大、时间长，而且我国长期的独生子女政策造成了家庭对儿童安全环境要求高，很难实现通学的功能. 因此，欧美城市的非机动车发展经验比较适用于我国部分中小城镇和城区的郊野地区，在我国大城市和特大城市需要一定的判别.