BRT站台停车泊位人性化编组与布局设计——以宜昌BRT为例

黎升福

(广州市市政工程设计研究总院， 广州 510060)

0 引言

全国已有30多个城市建设BRT系统并投入使用，快速公交(BRT)系统是一种中运量交通方式，通过开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式运营服务的新型公共客运系统. 但其仍然是地面公交范畴，受地面道路条件制约，保留了常规公交的部分缺点，交通组织设计比轻轨、地铁等相对封闭的交通系统更加需要平衡各方利益.

图1 乘客追赶公交车现象[3]

BRT站台设计是决定整个系统运营的关键因素之一[1]. BRT系统追求运营效率及利益最大化，车辆在站台内不停靠固定泊位，采取“先到先停、上落客后即离开”的模式，且车站一般由多个子站组成. 候车的乘客视车辆进站情形在子站台的各个泊位间奔走，存在安全隐患[2].

本文提出BRT站台停车泊位人性化编组和布局设计能够有效防止乘客混乱赶车，是关系着BRT系统运营速度、效率和服务质量等重要方面，可为同等规模城市BRT系统设计提供参考.

1 站台功能分区及泊位编组布局设计原则

1.1 BRT站台功能分区

停车泊位与BRT站台功能布局分区相对应. 标准BRT车站分为付费区与非付费区2部分；按使用功能，又可把站内平面功能分为：管理用房、检票区、上下车区/候车区3部分. 停车泊位应设置在上下客/候车区范围内，考虑乘客在站台区域内并非是均匀分布，且由多个子站组成BRT车站，部分区域乘客与车辆都无法利用，但需预留泊位之间车辆进出站的距离，我们通常称之为“缓冲区”或“死区”.

图2 标准BRT车站功能分区

图3 多子站BRT车站缓冲区分布

1.2 停车泊位编组与布局设计原则

停车泊位布局设计重点要求满足运营需求，并与站台形式、服务水平及专用道数量有密切联系.

1) 在满足客流需求下，兼顾BRT站台形式与城市道路用地、有效兼容普通公交车辆，减少购车成本，节省用地和投资等.

2) 合理的乘客流线. 乘客进出站流线尽量避免交叉干扰；乘客购票、问询及使用公共设施时不妨碍客流通行，保证乘客及公交车辆迅速、高效地进出站.

3) 预留充足的通行及候车空间. 标准车站内部，尤其是登乘区乘客通行能力应满足高峰小时进出站客流通行能力的运营需求.

4) 泊位数量与车站规模都应考虑到远期客流增长，预留扩建可能性.

5) 考虑车辆停靠后的间距，超车空间及车辆长度. 停车泊位的数量应该与计划使用该停靠站的公交线路及车辆数相适应.

6) 尽可能减少乘客行走距离，与乘客指引系统布局协调，容易辨认方向.

2 影响停车泊位编组与布局设计主要因素分析

2.1 BRT系统运营方案

运营方案需考虑线路编排、运营方式及运能，从而决定车辆数量及站台布置形式. BRT的运营方案对站台设计的影响主要体现在3个方面.

1) BRT运营方案对站台规模的影响：诸如停靠方式、车辆停车泊位的数量、发车间隔，以及收费类型都会对车站大小设计产生影响.

2) 超车道情况：BRT运营方案可分为大站快线、站站停以及直达线等几种，站台停车泊位布局要考虑可能产生超车的现象.

3) 交叉口交通组织设计：绿信比是决定系统运力的关键因素，其决定车辆到站的时间分布.

2.2 道路条件及站台形式

BRT典型站台布置分3类：路中岛式、路中对开侧式和路侧式. 站台和车道布置经常受道路条件影响，其布置形式决定了车辆停靠方式(左侧、右侧或两侧)，从而影响了泊位编组的设计.

2.3 客流规模及站台大小

客流规模与BRT站台物理尺寸息息相关. 车站及车辆内乘客的数量也决定上下车乘客的服务时间. 站台在满足各种设施布置的前提下，主要由车站承担乘客的上下车数量所决定，拥挤程度直接影响车辆停靠时间和运营效率.

2.4 停车泊位需求

BRT停车泊位数量中，两个停车泊位比单个停车泊位停靠量更大，但其通行能力不一定能达到单个停车泊位的两倍；有效泊位数小于物理泊位数，同时，随着物理泊位数的增加，有效泊位数会随之增加，但增幅逐渐减少. 停车泊位设计过多会导致站台长度过长，使得工程造价增加，而且在土地资源较为紧张的中心城区，征地的难度也相对较高，也增加了乘客在站台走动时所花费的时间. 如果停车泊位设计不足，会引起车辆站外排队，增加车辆在站台的延误，并且可能影响公交车道上其他车辆的运行效率[4].

3 BRT站台停车泊位人性化编组与布局设计

3.1 泊位数计算

要完成BRT站台停车泊位编组设计，首先需计算满足车站在高峰时间运营的停车泊位数. 通常采用车站的通行能力来计算合理的停车泊位数量[5-7].

(1)

式中，C为公交站点通行能力(辆/h)；Neb为车站有效泊位；C0为单个泊位的通行能力(辆/h)；tc为公交车辆离站清位时间；td为公交车辆在站台的平均停驻时间；Z为公交车到达车站而无法停靠的修正系数，一般为1.28～1.96；Cv为公交车在站点服务时间的偏差系数，一般取值0.6；g/c为绿信比，BRT车辆进站受上游交叉口绿信比影响.

另外，影响车站停靠能力的因素很多，公交车站做为BRT走廊上的瓶颈地段，其停靠能力必须要高于整个走廊的通行能力，可考虑采用饱和度指标来计算站台通行能力[5-6].

(2)

式中，C0为走廊通行能力(单侧高峰小时乘客数量)；Nsp为停车泊位数量；X为饱和度；Td为驻车时间(s)；Dir为站站停或大站快线所占比例；Cb为车辆载客量；T1为乘客平均上下车时间；Ren为更新率，指特定线路上乘客平均人数与总上下车人数的比值.

当BRT运营良好，一般认为维持在较高的运营速度(如25 km/h以上)，此情况下饱和度维持在40%以下. 如果饱和度超过40%，则意味着需要增加车行道或者是增加停车泊位.

3.2 站台停车泊位人性化编组和布局

3.2.1 有效泊位数

国内外研究成果表明，泊位数多于1 h时，有效泊位数小于泊位数. 随着泊位数的增加，有效泊位数会随之增加，但增幅减少. 公交泊位数越少，站台泊位的整体利用率越高. 因此，泊位数不宜设置过多. 当泊位数较少时，尽管泊位利用率较高，但会造成车辆排队进站.

表1 公交多车位有效泊位对应关系[2]

注：假设路内式停靠站上的公交车无超车情况.

从表中数据可以得出，物理泊位数为2个一编组时，即可兼顾一定的运能，也可保证利用率.

3.2.2 泊位布局设计

站台泊位布局也是设计的难点. 根据车辆进站方式，有单侧停靠和双侧停靠2种.

车辆单侧开门，可以改造(或延用)现有车辆，车辆购置成本低；远期客流增长后，可扩展. 缺点是站台需要修建的长度翻倍，工程投资及运营成本较大.

图4 车辆单侧停靠

图5 车辆双侧停靠

车辆双侧停靠，则路中仅需要修建一个站台供车辆双方向停靠使用，可有效节省用地. 对于红线宽度为40～60 m之间的城市主干道，满足实施BRT系统的物理要求，在设置了路中BRT 站台及专用车道后，仍能剩余双向四车道社会车道，实现满足同等客流规模下缩减站台长度.

3.2.3 人性化编组及布局

停车泊位的数量应该与计划使用该站台车辆数相适应. 如果站台停车泊位大于3个，按每个泊位15～20 m计算，从第1个泊位跑到第3个上车，乘客需跑动30～40 m. 在乘客不易判断应该在哪里候车时候，很容易混乱赶车，且乘客需要步行至公交车队末尾乘车时，步行距离也较远. 若停车泊位较少，有效停车泊位无法满足停车需求，造成车辆进站排队，影响整个BRT系统的运营效率. 综合各因素，泊位数为2个一编组时，即可兼顾运能，也可保证利用率. 同时在满足客流需求的前提下，车辆双侧停靠可缩减近2/5的站台长度，更能减少乘客登乘时的赶车距离.

4 案例应用

4.1 宜昌BRT系统

1)宜昌BRT走廊北起夷陵区客运站，沿夷兴大道—峡州路—三峡路—港虹路—夜明珠路—东山大道—桔城路，南至宜昌市火车东站. 走廊全长约为23.9 km，设站38处，站台间距约630 m. 中心城区道路红线宽35～50 m，BRT双向2车道，社会车道双向4车道，其中夷陵区段双向2车道，BRT车站无专门的超车道[8].

2)现状公交客流起终点均在BRT走廊内的出行所占比例高为22%. 仍有78%出行起点或终点在BRT走廊外，并约有50%的出行起点和终点均在BRT走廊外. 因此，BRT系统采用了1条主线+多条支线的灵活线路运营模式. 在设计方案中预测需17条BRT线路将使用双侧开门的公交车，15条BRT线路使用右侧开门的公交车. 需要191辆双侧开门的BRT车辆，106辆右侧开门的BRT车辆.

3)现状客流规模为晚高峰通过断面的双向乘客流量达到13 303人次/h，公交服务频次为双向258辆/h.

4)宜昌BRT计划购置18 m公交车30台，12 m公交车170台. 其他公交车辆利用改造现有的CKZ6126NA3、CKZ6126HNA3、ZK6100HGM 和ZK6120HGM 四种公交车.

4.2 宜昌BRT站台泊位编组设计

1)泊位数计算

根据站台饱和度计算(式2)各个站点的泊位数.

表2 各BRT站点泊位需求数 个

2)夜明珠路、东山大道、桔城路路段采用路中岛式错位站台，两侧停靠. 单方向设置4编组，每编组2个泊位.

3)夷陵区段采用路中岛式站台，不设置超车道，单侧停靠. 每方向设置2编组泊位，每组2个泊位.

图6 车辆双侧停车泊位编组设计

图7 车辆单侧停车泊位编组设计

4.3 应用效果

宜昌BRT站台设计采用了兰州BRT相同形式，并在此基础上进行了站台停车泊位编组设计，优化了站台乘车环境. 自2015年7月15日开通运营以来，高峰小时系统运营速度达20～25 km/h. 站台通行有序高效，乘客指引信息系统鲜明、简洁易懂. 成功地用最少的现有资源、最短的建设时间、创建了宜昌快速交通系统，并且此站台类型具有良好的可复制推广效应.

5 结束语

BRT站台停车泊位人性化编组与布局设计体现BRT以人为本的设计理念. 本文以每2个停车泊位为编组设计，综合泊位利用率、乘客登乘空间和站台占用道路资源之间的平衡关系，建议双向布局停车泊位. 此设计在宜昌市BRT系统得到实际应用，运营效果表现良好，极大地减少了乘客随车追逐的混乱赶车现象，为同等规模其他城市快速公交系统站台停车泊位布局设计提供借鉴.

图8 宜昌BRT站台乘客候车/乘车效果示例