中小学学校附近路边停车位优化设计

黎茂盛， 李锦淑， 潘 峰

(中南大学交通运输工程学院， 长沙 410000)

0 引言

由于中、小学校学生家长接送比例居高不下，导致在上、下学的短时间内所产生高强度机动车流主要以私家车为主，接送私家车数量增加、学校周边停车位供给数量不足以及管理滞后等多方因素导致了中、小学周边“停车难”，再加上机动车随意停放，给中、小学周边上、下学高峰期交通再添一份“堵”.

本文研究的重点在于从交通工程角度如何设计满足中、小学周边接送车需求特征的停车位，提高中小学周边道路交通运行效率与安全性，不会涉及从城市规划角度均衡中小、学校公共教育资源分布，促进就近上学政策落实，以缓解中、小学周边接送停车的需求；或使用其他停车政策达到抑制这种停车需求[1-3]等方面的探索，达到缓解中、小学周边接送停车拥堵目的.

我国有很多学者根据中国国情提出了路内停车位的规划和管理方法. 丁浣[4]采取元胞自动机模型仿真路内停车对交通运行的影响，分别从交通安全要素和交通运行效率2个方面分析了路内停车的影响. 赵立志[5]对北京市小面积高校校园的机动车停车设施进行了研究，并提出了规划设计建议. 关宏志[6-7]通过建立机动车“一把轮”平行式泊车轨迹的数学模型，提出了路侧平行式停车泊位施划方法的优化方案，使路侧平行式泊车更加方便高效.

国外研究还发现：路内停车位虽停车方便，但是也对动态交通造成很多负面影响[8]. Shoup[9-10]采用停车数据来分析影响路内停车巡航行为的非价格因素，研究指出停车目的对路内停车巡航行为的影响较显著. Portrilla[11]利用二排队模型描述路内停车行为和不规则停放车辆的影响，得出随着每小时内停车次数越多，道路通行能力会下降的结论. Guo等[12]发现斜列式停放方式更易造成交通拥堵和交通事故. 除了上述路内停车对机动车交通的影响外，非机动车和行人也会受到路内停车的影响[13-14]. 在城市主要的单向道路和双向道路中，约有20%的行人交通事故是在行人由停驶车辆后方进入街道时发生的，其中约半数的学龄儿童死于路内停车相关的交通事故[15].

以上研究都不是针对中、小学周边道路接送停车的研究和设计，因而需根据中、小学周边的停车需求特征，研究中、小学周边道路接送停车位设计，化解中、小学周边道路接送停车难问题，以避免其成为城市交通管理中热点问题，促进社会和谐稳定.

1 停车需求调查

为了解中、小学学校周边的停车需求特征，本研究分别选取了长沙市10所“儿童友好型校区”改造试点中的3所小学(如图1所示)，即长沙市青园小学、北辰小学和湘府英才小学作为调研对象，分析对比3所小学接送车的停车需求的共性与特性，从而总结出中、小学接送私家车的停车需求，并根据停车需求提出路边停车位优化设计方案.

图1 儿童友好型校区改造试点

1.1 北辰小学接送车辆上、下学停车时间调研

清水塘北辰小学地处长沙市开福区新河街道，位于凤舞路与江天路交叉口. 现有学生2 499 人，目前北辰小学共有路边停车位39个，其中凤舞路(东门)有26个，江天路(南门)有13个. 通过调研发现，上下学期间车辆集中停放在以东、南2个校门为中心点，向道路两个方向沿路停放，其中凤舞路两侧为主要停放区域.

北辰小学上课时间为上午08：00. 放学时间按年级和日期分为2个阶段，低年级(一、二年级)周一、四、五下午是14：50放学，周二、三下午是15：50放学；高年级(三、四、五、六年级)周一、四、五下午15：30放学，周二、三下午16：30放学. 通过调研发现，在上学期间共有389辆接送车停靠，在放学阶段，共有167辆车停靠，上下学接送车停车时间分布对比如图2所示.

图2 北辰小学上、下学接送车停车时间对比

1.2 青园小学接送车辆上、下学停车时间调研

青园小学地处长沙市天心生态新城区的万芙北路，现有学生3 000多人，上学时间为08:30，下学时间从下午16:05分开始，青园小学只有一个正门位于万芙北路上，经调研发现，校门口原有路边停车位18个，但均被改为了自行车道，校门口树立了“临时停车，即走即停”的标志牌，在上学早高峰期间统计共有362辆接送车停靠，上学停车时间如图3所示.

图3 青园小学上学接送车停车时间分布

由图3可知，在上学高峰期间，停车时间为8～20 s，平均停车时间仅为14.85 s，这是因为在上学最高峰期(07:45—08:15)，校门口安排了9名家长作为志愿者及1名交通协管指挥接送车辆停靠并替上学孩童开关车门，以减少车辆的停靠时间，因此车辆的停车时间基本上均在1 min内. 所以即使在上学高峰期，青园小学周边道路也不是很堵，而且学校旁边还建设了地下过街通道，保证了儿童过街安全.

在放学阶段，经调研发现共有119辆车接学生下学，车辆放学停车时间分布为2 min以内22%；2～2.5 min为10%；5～10 min为7%；多于10 min的为61%.

与上学停车用时情况完全不同，在放学阶段，大部分停车时间都在10 min以上，这是因为学生每天的放学时刻不一定每天相同，因此家长为避免儿童在校门口等待，都选择早一点开车等孩子放学. 即使大部分车辆停车时间都在10 min以上，校门口的交通也不是很堵，一是因为不同年级的学生下学时间不一样，因此家长车辆停车时间点不一样，其次是因为放学阶段接车辆远小于上学送车数量.

1.3 湘府英才小学接送车辆上下学停车时间调研

湘府英才小学位于长沙市芙蓉南路以西，新姚南路与宜春路东南角. 学校现有学生2 301人.

学校门口共有路内临时停车位40个，其中17个位于新姚南路，剩下的23个位于宜春路. 调研发现，上学早高峰为07:30—08:10，放学高峰期为15:30—16:20. 上学高峰期送车数为191辆，放学高峰期接车数为126辆. 上、下学停车时间对比如图4所示.

图4 湘府英才小学上、下学接送车停车时间对比

1.4 中、小学接送车停车时间分析

通过对3所学校接送车停车需求调查可以发现，青园小学在处理私家车接送停车问题上与其他两所学校不同，这是由于青园小学位于市区与郊区相交的地带，没有过多空间给私家车停车，且位于城市主干道旁，来往车辆较多，因此在早高峰必须安排多名志愿者替学生开关车门，指挥控制车辆在校门口的停留时间，保证车辆在高峰期即停即走，且青园小学校门口设置了地下过街通道，保证了儿童上、下学的过街安全.

调研可以发现湘府英才小学和北辰小学周边停车位数量相似，且均处于市区边缘地带，具有较好的地理条件. 为了验证两所小学上、下学车辆停车需求不存在显著差异，本文利用SPSS软件中的非参数曼- 惠特尼U检验分析了两所学校的上学车辆停时，研究发现：英才小学上学停时的平均秩为287.37，北辰小学上学停时的平均秩为292.04，差异较小；近似概率为0.752>0.05. 综上，接受原假设，认为两所小学上学车辆停时不存在显著差异. 本文采用T检验验证了两所小学放学车辆停时的差异性，在0.05的显著性水平下，显著性p值为0.715>0.05，故方差齐，不同组间独立样本T检验统计量t=0.503，p值为0.615>0.01，因此认为两所学校放学车辆停车时间不存在差异.

综上，认为湘府英才和北辰小学上、下学接送车停车时间不存在明显差异，所以选取湘府英才小学作为样本对中、小学路边停车位进行优化设计. 本文关于中、小学路边停车位的优化设计只适用于地处非城市中心地带，有足够条件布置路边停车位的小学.

2 停车位设计优化

2.1 停车需求分析

通过对3所学校接送车上、下学停车需求分析可知，上、下学时间是存在差异的，为了更科学更深刻的揭示这个问题，利用SPSS软件对湘府英才小学上、下学接送车平均时间进行T检验和曼- 惠特尼U检验，分析了3所学校停车需求的异同分析，如图5、图6所示.

图5 上学私家车停车时间分布

可以看出，上学阶段接送车停车平均时间为149.47 s，而放学阶段接送车的停车平均时间长达534.05 s，因此，上、下学接送车的停车需求明显是不同的，应分别针对上、下学不同情况对停车位进行优化设计.

通过调研还发现，影响接送车停车时间的因素还包括路边停车位的尺寸和空停车位的剩余数量以及道路上的车辆情况. 车辆停放方式主要跟剩余停车位情况有关，主要有以下几种情况：无空停车位时车辆的停放方式、有单个空停车位时的停车情况、有2个连着的双空停车时的停车情况和有3个及以上连着的3个空停车位时的停车情况，如图7所示.

图6 放学私家车停车时间分布

湘府英才接送车上下学停车情况及数量如表1、表2所示，不规范的停车方式不仅会影响周边交通，而且对儿童下车造成安全威胁，湘府英才小学旁的路内停车场为标准停车位尺寸，即2.5 m(宽)×6 m(长)，再加上停车位白色标注实线的宽度(6 cm)，在前后都有车停放的情况下，很难在短时间内将车辆正停在停车位上. 从而迫使很多接送车占据2个停车位停放，或者干脆停在行驶车道上.

图7 停车方式示意图

表1 接送上学时私家车停车情况 辆

表2 接送放学时私家车停车情况 辆

2.2 路内停车位的优化设计

通过上述分析可知，目前学校周边停车位主要存在2个问题：一是目前的停车位尺寸，车辆很难正停进去；二是上学和放学2个高峰期私家车接送停车需求不一样，因此应该分别针对这两种需求情况对停车位进行优化设计.

针对上学时段的停车需求，应该改变上学时段停车位的使用规则，有规律地将原本相邻的2个停车位中的一个的边线改成虚线(如图8所示)，即告诉家长只能在实边线停车位上停车，从而将现有停车位前后流出了两个车位长度，使得车辆都可以顺利停进和挪出，提高车位在早高峰时的周转率，满足上学高峰期即停即走的送学停车需求. 将上学时段停车位进行使用规则改变后，还应在停车位旁树立“上学07：30—08：30时段，2 min临时停车位”的标识牌，限制每辆车的停放时间，促使车辆即停即走.

图8 优化后的上学专用路边停车位图

在放学阶段，由于接送车大多数选择提前到达，家长有足够的时间将车正停到停车位进行等待，且放学阶段不属于下班高峰期，车辆可以停放在虚边线和实线边停车位和接送车道上，满足此时段停车需求. 事实上也是如此，虚边线和实边线停车位和接送车道上都停满了车，如图9所示.

图9 放学阶段车辆停放示意图

要从根本上减少私家车的接送出行的数量. 一方面要鼓励高年级的小学生自己乘坐公共交通上、下学. 另一方面是整个社会要形成“文明礼让”的交通文化. 如果家长选择私家车接孩子下学，可以准点到学校接孩子，若家长想要提前来，没必要将车停在校门口，可以选择停在学校马路对面或者上个路口处，步行一定距离来接孩子放学，减少校门口的交通压力.

3 效果验算

为了验证改变停车位的使用规则后所需的停车时间是否减少，本文先通过调研数据比较早高峰期间，家长将车辆分别正停在单空、双空、三空的停车位上到车辆驶离车位所需时间，再根据通过改变停车位使用规则后，计算出将车位分别加长为2倍、3倍后所有车辆所需要的总停车时间，并将计算结果与在现有规则下所需的总停时进行对比，来验证留空一个车位后所需的总停车时间是否最少.

为了统计出车辆正停在单空、双空、三空的停车位上所需平均时间，利用SPSS软件统计出3种停车情况下所需平均停车时间如表3所示：

表3 三种情况下私家车停车所需时间 s

当停车位为现有的停车位设计时，所需总停车时间为：

(1)

湘府英才小学位于新姚南路上的路内停车位共为19个，当改变使用规则,将停车位虚实线施画设计后，靠近学校侧门附近还剩余1个停车位，但是由于最后一个单空停车位前面即为校门口的禁停线，也没有建筑物遮挡，因此机动车也可以很轻松地将车辆停放在该车位上. 因此可在新姚南路上设计10个实线停车位，9个虚线停车位，两个尽头端皆为实线停车位. 同理，由于小学正门左侧的停车位原本有17个，改造后可以设计9个实线停车位，8个虚线停车位，两个尽头端皆为实线停车位. 因此当将停车位改造后，所需总停车时间为：

(2)

当停车位加长为3倍时，所需总停车时间为：

(3)

比较(1)～(3)式可知，尽管停车位加强3倍后，节约的时间与虚实交替设计差不多，因此虚实线交替停车位优化设计是较为合理，不仅减少了43.68%的总停车时间，还能充分保证接送车靠路侧停车，提高学生下车的安全性.

4 结束语

1)通过改变停车位使用规则，将学校周边的路边停车位边线做实线和虚线交替施划，虚线停车位上学高峰期不停车，仅停实线停车位，能减少上学高峰期的总停车时间，提高学校周边停车位的周转效率和学生上、下学安全性. 放学时，车辆能停在虚线和实线停车位上，满足放学时停车的需求.

2)调研发现：整个社会形成“文明礼让”的交通文化，能有效缓解中、小学周边道路上、下学道路交通拥堵.

3)只靠优化改造停车位来减少学校周边的交通压力是不够的，要想真正解决学校周边交通压力，应该鼓励孩子采用公共交通上学，若家长想要开车送孩子上、下学，可以在靠近学校的上个交叉口或者在马路对面下车，鼓励孩子走一段路来学校，减少学校周边的交通压力.