我国支线机场的现状分析

李可可

一、支线机场的界定

目前，国际和国内民航业界对于支线机场尚无一致的共识和定义，根据机场的地位、功能、业务量和服务区域不同，机场的分类标准也不尽相同。欧美等发达国家一般使用描述性的定义：支线机场是那些服务于中小社区，业务量较小的机场，属于非枢纽机场。

刁永海和朱金福先生对于支线机场进行过详细的分析，认为应该从机场的建设等级、航线网络构成、机场的吞吐量三个方面对我国支线机场进行界定。本文认为，根据目前我国民用机场业发展的现实情况，支线机场可以进行以下的界定：1、年度旅客吞吐量在50万人以下或大于50万但所处地理位置较为偏远的机场；2、机场在目前和可预见的时期内，进出港航线主要呈单向分布，非辐射性分布，航班以国内和省内为主；3、机场处于非首都、非省会或自治区首府城市，服务的旅客群体以本地为主。

某一机场只要符合以上任何一条，就可以界定为支线机场。主要依据以下几个理由：一是根据国际民用机场业的经验，年度旅客吞吐量在50万人以下的机场很难实现盈亏平衡；二是机场进出港航线主要呈单向分布而非辐射性分布，航班以国内和省内为主，其不具有枢纽机场的特质；三是非首都、非省会或自治区首府城市的机场，如其所服务的旅客群体以本地为主，则其也不符合枢纽机场的要求。

二、支线机场的分布及特点

2015年，我国境内民用航空（颁证）机场共有184个（不含香港和澳门，其中定期航班通航机场179个，通航城市182个。年内定期航班新通航的城市有内蒙古二连浩特、辽宁鞍山、宁夏固原、河北唐山、新疆博乐、新疆吐鲁番、江苏淮安、西藏阿里、重庆黔江。

旅客吞吐量分布：北京、上海和广州三大城市机场的旅客吞吐量占总量的33.1%。年旅客吞吐量在1000万人次以上的为16个，比上年增加2个，占总吞吐量的67.7%。100万人次以上的有51个，与上年持平，占总吞吐量的95.2%。在货邮吞吐量方面，三大城市机场所占的比例高达56.7%，年吞吐量在万吨以上的47个机场更是占到了总吞吐量的98.8%。

我国支线机场的主要特点是：1、支线机场数量众多，占到了我国通航民用机场总数量的76.6%。西部支线机场数量较多，占到了支线机场总数量的51%。东部占到了32%，中部地区数量最少。

2、我国机场业呈现“强者通吃”

的局面，支线机场的运输量普遍较少，2015年139个支线机场共完成旅客吞吐量约5000万人次，只占总量的9%左右；共完成货邮吞吐量约34万吨，只占总量的3%左右。

3、支线机场经营状况普遍堪忧，2015年有104个机场旅客吞吐量在50万人次以下，占到支线机场总数量的80.6%；50个机场旅客吞吐量在10万人次以下，占到总数量的37.3%。

三、支线机场的主要管理方式

2002年民航机场属地化改革以前，我国实行的是民航总局—地区管理局—省局—航站的管理体制，绝大多数的支线机场都属于航站，行政上隶属于上级省局，政企职责不太明确。

2002年民航机场属地化改革正式实施，除首都机场和西藏地区机场外，所有机场均划归当地政府管理。

2004年7月8日，随着甘肃省所辖的兰州、庆阳、嘉峪关、敦煌四机场移交当地政府，民航机场的属地化改革任务基本完成。目前的支线机场主要有着以下几种管理方式：1、集团化模式：首都机场集团公司是其中的主要代表。目前首都机场集团拥有首都机场、天津机场、重庆机场集团等九个省级机场公司，所辖32个支线机场。各支线机场以子公司的形式运营，其上级机场集团进行行政和业务上的管理，一般会设定年度经营减亏目标，亏损由集团公司统一进行补贴。

2、地方政府管理下的分公司或航站制：如湖南机场集团是当地政府管理下的国有企业，其张家界、常德等机场以机场分公司的形式存在；云南和新疆机场集团旗下的支线机场仍以航站的形式存在。但两种形式的区别不大，发生亏损都需机场集团或当地政府补贴，支线机场并不是真正的市场主体。

3、航空公司托管模式：临沂和东营机场，由山东航空公司全权经营。

山航集团与地方政府的管理合同中规定：机场产权属于临沂市政府，市政府委托山航经营管理20年。内蒙古满洲里机场也以类似的方式由海南航空公司托管。

4、局方直管方式：主要有拉萨等几个机场，是特殊地区的特殊管理方式。

四、支线机场的运营现状

1、支线飞机的缺位

“十一五”期间，我国支线航空有91%以上的总周转量是由100～200座级的干线飞机完成的。截止2010年底，民航业机队规模达到了2600多架（含通用航空飞机），而100座级以下的支线飞机仅有140架。支线航空需要支线飞机，支线航空使用客座较多的干线飞机从经济性上讲是不划算的。如甲城市到乙城市间每周的旅客运输需求量为500人次，乙城市返回甲城市为450人次，从提供航空便利性的角度考虑，应安排每天一班飞机，使用不同机型的客座率。

使用125座典型布局的B737-300飞机，则航线的综合客座率仅为54.3%；使用庞巴迪70座的CRJ-700，则综合客座率将达95.9%（甲到乙方向的航线上有很小的供给缺口），从中我们不能看出飞机客座数对于经济性的影响。

目前，支线飞机市场几乎由国外制造商垄断，从航材储备、飞行培训、机务维修等角度考虑，国外所制造支线飞机的使用成本较高。20世纪80～90年代被一些民航人戏称为“空中小四轮”的运七支线飞机，几年前已全部退出现役，国产支线飞机的青黄不接在一定程度上抑制了我国支线航空的发展。

2、管理者团队

支线机场承担了航空安全保障、社会公共服务和企业经济效益三个方面的重要职责，任何一个方面都不容有失。航空安全是民航永恒的主题，也是不可逾越的警戒线；支线机场是公共交通服务的基础设施，提供优质高效的服务是所有利益攸关者的期待；支线机场是商品经济社会中的有机组织，追求经济效益也是必不可少的生存要求。

三個方面的重要职责，都需要具备高度企业家精神的管理团队来完成。而我国支线机场的管理者多为上级单位委派的干部，职业背景不一、管理能力参差，加之企业缺乏正确的目标导向和绩效考核，使得支线机场的整体管理水平不容乐观。

3、航线经营权

20世纪70年代以来，世界各地的支线航空事业得到蓬勃的发展，其中以美国最为显著。Clintonv.Oster在其《放松管制、航空安全与支线航空运输》一文中，较为详细地分析了放松管制对支线航空的影响。其一，航线的进入、退出管制得到放松；其二，支线航空公司可以从一些“瘦薄”航线中得到政府补贴；其三，支线航空公司拥有了选择新机型的权利。

航线就是生命线，没有航线航班，支线机场不可能有所作为。2007年，民航总局在《关于促进小型机场发展的若干意见》中规定：“对小型机场直飞至北京、上海、广州等三个城市的航班，原则上每天保证两个航班时刻；小型机场直飞至省会城市机场或地区性枢纽机场的航班，每天至少保证两个航班时刻。在确定航班时刻时，要适当考虑给予较好的时段”。这是支持支线机场发展的重大举措。虽然有这样的明文规定，但落实起来却相当困难。合作需要对等的权利义务责任，在航空公司拥有绝对话语权的情况下，支线机场处于十分被动和弱势的地位，并为开辟航线付出了过多的经济成本。