青岛地铁13号线车辆配置及运输能力适应性分析

蒋 琦

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，710043，西安//高级工程师)

1 研究背景

青岛市目前已开通运营地铁线路有2号线、3号线和11号线，13号线预计2018年底通车运营，1号线、4号线、8号线3条在建地铁项目预计于2020—2021年建成运营，届时青岛市将建成7条地铁线路，总通车里程将达到330 km左右，青岛市的城市轨道交通初步成网[1-2]。

在此背景下，青岛地铁集团有限公司组织客流评估单位对3号线、2号线、11号线、13号线、1号线、8号线和4号线的客流数据重新进行评估；邀请各设计单位对以上各线可行性研究(以下简称“可研”)阶段的客流预测数据和新的评估数据进行对比分析，并根据新的客流数据梳理原车辆配置和运输能力是否合理、能否满足客流需求，从而形成客流对比分析、车辆配置和运营能力的运营初期评估。

根据业主单位意见，结合前期研究及最新的客流评估数据，本文对青岛地铁13号线的车辆配置及运输能力进行分析研究并提出应对措施。

2 客流对比分析

2.1 原可行性研究阶段客流主要指标

运营阶段分为初期、近期和远期。本文中，初期指建成后3年，近期指建成后10年，远期指建成后25年。表1为可研阶段的青岛地铁13号线各特征年的主要客流指标。

表1青岛地铁13号线可研阶段各运营期主要客流指标表

类别指标初期近期远期日均早高峰总客运量/(万人次/d)29.5649.5360.60客流强度/(万人次/km)0.420.710.87客运周转量(万人·km)461.57807.91995.89平均运距/km15.6116.3116.43换乘客流量(万人次/d)4.7410.1112.23换乘比/%16.0220.4120.19单向最大断面客流量/万人次5.789.5511.78客运量/(万人次/h)5.358.329.76客流强度 (万人次/km)0.080.120.14客运周转量(万人·km)85.98140.43168.67平均运距/km16.0716.8717.29换乘客流/(万人次/h)0.741.541.79换乘比/%13.8818.5518.31单向最大断面客流量/万人次1.241.952.23早高峰系数/%18.1016.8116.10高峰断面小时系数/%21.4920.4218.90注:初期、近期、远期的运营线长度均为69.57 km

2.2 原可研阶段的客流预测数据与新评估客流数据的对比分析

青岛地铁13号线的原可研阶段预测建成年是2018年，实际建成年也是2018年。表2为新评估客流数据与原可研阶段客流预测数据中主要指标的对比分析表。

表2 青岛地铁13号线原可研阶段预测客流与新评估客流主要指标对比分析表

由表2可见，初期(建成后3年)13号线新评估全日客运量预测值较原可研阶段的有所下调，新评估早高峰单向最大断面客流预测值较原可研阶段的有所增加，新评估近、远期各主要客流指标均较原可研阶段的有所下调。

客流量预测结果发生变化的主要原因是：原可研阶段考虑地铁6号线在初期(2021年)建成通车，与13号线在朝阳山CBD(中央商务区)站换乘，而新评估报告中预计地铁6号线不能在2021年开通运营，导致13号线开通初期客流吸引能力减弱；二是项目沿线的产业规划布局情况较原可研阶段预估的落实进度相对滞后，沿线客流的吸引能力减弱，客流量较原可研阶段的有所降低。参考建成通车的2号线、3号线及11号线，其建成开通初期实际高峰小时断面客流量较原预测客运量有所增加，本项目进行比较分析后，初期高峰小时断面客流量进行同趋势调整。

3 车辆配置和运营能力

3.1 可研阶段交路及能力适应性

青岛地铁13号线可研阶段高峰小时单向最大断面客流量初期(2021年)、近期(2028年)、远期(2043年)分别为1.24万人次、1.95万人次及2.23万人次。根据客流特点，本线按大小交路运行，开行比例2∶1，列车运行交路见图1。

图1 青岛地铁13号线可研阶段列车运行交路图

本线列车采用4辆编组、5人/m2站立标准[3-4]，列车载客量为828人，原可研阶段运输能力及配属车数见表3。

表3 青岛地铁13号线原可研阶段输送能力及配属车数表

3.2 客流评估前后对比及能力适应性分析

根据表1～3以及新评估客流数据，得出本线预测客流数据调整前后对比表(见表4)。

由表4可知，本线建成年高峰单向断面客流量的新评估数值小于原可研阶段的预测数值，原可研阶段初期运用车可以满足建成年运输需求。新客后，初期嘉陵江路站—古镇口南站区段初期高峰单向最大断面客流量新评估数值较原可研阶段的预测数值增长了约29%；古镇口南站—董家口火车站站区段初期高峰单向最大断面客流量新评估数值与原可研阶段的预测数值基本持平。近、远期单向高峰断面流量新评估数值均小于原可研阶段的预测数值，原可研阶段近、远期运用车可以满足新评估后近、远期的客流运输需求。

本线列车采用4辆编组、5人/m2站立标准，列车载客量为828人，若维持可研阶段高峰小时列车开行对数及配属车数，其设计输送能力见表5。

表4 青岛地铁13号线预测客流数据调整前后对比表

流评估

表5 青岛地铁13号线按新评估客流量和可研阶段高峰小时开行对数及配属车数设计的运输能力表

由表5可见，初期高峰小时维持原开行方案，按新评估客流数据，嘉陵江路站—古镇口南站区段运能不足，缺口较大；古镇口南站—董家口火车站站区段因高峰小时断面客流量较原可研阶段略为降低，运能余量略为提高。近、远期高峰小时维持原开行方案，新评估客流量较原可研阶段预测客流量减少5.8%～12.8%，运能余量有所提高。考虑客流调整后近期能力富余较大，可适当调整近期高峰小时列车开行对数。

综上，原可研阶段列车开行对数及配属车数可以满足新评估后近、远期运输需求，但不能满足新评估初期的运输需求。

3.3 初期运能不足应对措施

方案一：提高高峰小时开行对数，增加配属车数以满足运输需求。提高初期高峰小时开行对数，以应对高峰小时客流增长带来的运能不足问题；相应增加初期配属车数，以匹配列车开行方案的调整。方案一的列车运行交路见图2。

图2 青岛地铁13号线新评估后初期

方案二：适当降低乘客舒适度，提高站立标准以适应高峰时段客流的增长。考虑增加购车手续较为繁琐、时间较长，在维持可研阶段高峰小时列车开行对数、不增加购车数量的情况下，适当降低乘客舒适度，采用6人/m2站立标准。列车运行交路维持图1所示的设计交路。

方案三：根据客流变化调整运行交路开行比例。新评估后嘉陵江路站—古镇口南站区段高峰断面客流量较可研阶段的增长较大，古镇口南站—董家口火车站站区段与原高峰单向最大断面量基本持平，客流形态发生了一定变化，可考虑根据客流的变化调整运行交路，大小交路开行比例调整为1∶1。列车运行交路见图3。

方案一和方案三的列车采用4辆编组、5人/m2站立标准，列车载客量为828人；方案二的列车采用4辆编组、6人/m2站立标准，列车载客量为960人。三种方案的运能适应性分析见表6。

图3 青岛地铁13号线新评估后初期列车

项目方案一方案二方案三高峰小时单向最大断面客流量/人次嘉陵江路站—古镇口南站16 00016 00016 000古镇口南站—董家口火车站站7 0007 0007 000高峰小时列车对数/对嘉陵江路站—古镇口南站241820古镇口南站—董家口火车站站161210列车运行间隔时间/min嘉陵江路站—古镇口南站2.53.33.0古镇口南站—董家口火车站站3.85.06.0高峰小时单向设计客运能力/人次嘉陵江路站—古镇口南站19 87217 28016 560古镇口南站—董家口火车站站13 24811 5208 280运能余量/%嘉陵江路站—古镇口南站19.57.43.4古镇口南站—董家口火车站站47.239.215.5配属车数80列/320辆62列/248辆62列/248辆

3.4 小结

根据新评估后的客流数据，在开通运营年至运营初期阶段，客流运量增长较快，为吸引客流、提高服务频率，建议采用提高高峰小时列车开行对数方案以满足运输需求。在加购车采购完毕前，可采用调整交路开行比例、适当提高站立标准等方式进行临时过渡。

4 结语

新评估后的客流数据与可研阶段的预测数据比较，初、近、远期全日客运量，以及近、远期高峰单向最大断面客流量呈下降趋势，初期高峰单向最大断面客流量呈上升趋势。根据新评估后的客流量，对初期配属车数及运输组织方案进行分析调整以适应运输需求，提出了提高高峰小时列车开行对数、适当提高站立标准及改变运行交路开行比例等多种应对运能不足的措施。研究结果对需根据客流变化调整运输组织方案的城市轨道交通项目具有一定的参考和借鉴作用。