上海核心城区轨道交通车站站域商业空间分布特征与影响因素分析*

袁 铭

(中铁上海设计院集团有限公司，200070，上海//高级工程师)

城市轨道交通作为高密度大城市重要的绿色出行方式，对城市空间使用带来巨大影响，已成为当前规划领域研究的重要课题之一。本文分析了站域商业空间的多层面分布特征，讨论了功能空间的竞租曲线及对商业空间分布的影响，这对充分挖掘城市轨道交通车站站域商业空间的使用潜力，促进空间体系化发展具有一定指导价值。

城市空间的分布特征及其影响因素历来是城市研究的重点，在城市轨道交通提升可达性的前提下，对它依赖性较强的公共性功能空间(如商业、办公等)在站点周边逐渐集聚。文献[1]发现靠近城市轨道交通车站周边的商业用地增长约23%；文献[2]对上海3个站域的商业空间分布进行分析，指出在水平维度上的商业形成了核心区商业圈、外围集中商业点和沿街商业带3大特征区，垂直维度上的商业主要在近地面层和城市轨道交通人流到达层聚集；文献[3]则以城市轨道交通综合体为对象，研究初步表明商业空间趋向于步行密度高的层面，以及位于临近城市轨道交通车站换乘平面的楼层；文献[4]归纳了影响商业空间分布的因素，主要包括服务便捷性、人口分布变化、交通现状、经济发展、政策及历史等。竞租理论认为,城市轨道交通带来微区位价值的变化，各功能结合承租能力产生竞争并决定空间用途。文献[5]对赫尔辛基轨道交通站域的研究发现，离地铁口1 000 m范围内土地约出现6%的溢价；文献[6]发现谢菲尔德轨道交通线路附近土地价值上升约4%。

1 研究方法与数据来源

1.1 研究方法

城市轨道交通站域是指受城市轨道交通车站站点影响的城市区域，基于不同研究目的可确定合理的影响范围，本文的界定原则为：在以车站站点各出站口为圆心、500 m范围为半径形成的若干圆的并集，步行5～10 min左右到达的多层面空间区域。本研究选取了上海核心城区10个具有代表性的站域，整理分析水平和垂直层面的商业空间分布现状，并通过均值统计和SPSS软件进行方差分析，初步归纳上海核心城区轨道交通车站站域商业空间的分布特征；从使用者的空间需求入手，以竞租理论为基础分析站域微区位价值的分异，并结合承租能力差异讨论站域的多层面竞租曲线及其对商业空间分布的影响。分析研究的技术路线如图1所示。

图1 城市轨道交通站域研究技术路线

1.2 数据来源

数据主要来自笔者所参与的国家自然科学基金(51178318)课题组， 10个样本的选取主要基于以下几方面考虑：

(1)商业成熟和繁荣的区域：均位于上海中心城区发展比较成熟的黄埔、静安等行政区，属于典型的高密度城市中心区。由于站点建成时间较长，商业空间也受站点影响大。

(2)多种规模和定位：在城市空间结构中属于城市级、区域级或社区级公共活动中心的中心型站域，与使用者日常生活密切相关。

(3)多种功能组合：样本为尽可能涵盖商业、办公等不同功能的主导型站域，以体现研究的均衡性。

(4)交通条件：涵盖了8条主要轨道交通线路，既包括单站型站域，也包括双站型站域；7个单站型站域既包括一线单站,也包括双线和三线单站。

2 商业空间的多层面分布特征

2.1 样本分析

对商业空间的水平分布现状进行整理后初步发现，除陆家嘴以外，其余9个样本呈现圈层递减分布趋势。对此进行均值分析(见图2)后可以看出：①商业空间围绕站点呈现明显的圈层递减分布趋势，越靠近站点的圈层开发强度越大，越远离站点其开发强度越小；②越靠近站点圈层之间的开发强度变化越大，远离站点的圈层开发强度变化趋势趋于平缓，随距离增加站点对商业空间分布的影响越小；③ 0～100 m至400～500 m这5个圈层的结构性开发强度比值约为4.7∶3.1∶1.9∶1.2∶1.0，其中第一圈层所占比例约40%。对商业空间的垂直分布现状进行整理后初步发现，8个样本在地面以上呈现随高度增加而显著递减的分布趋势。对此进行均值分析(见图3)后可以看出：①商业空间在近地面层区(0～10 m)的开发强度最大，高层区(24～100 m)开发强度最低；②商业空间主要集中在近地面层区和中间层区(10～24 m)，其它区域开发强度较低；③高层区至地下浅层区(-15～0 m)开发强度的比值约为1.0∶6.9∶9.6∶1.7，其中近地面层所占比例约为50%。

图2 商业空间开发强度水平分布的均值分析

图3 商业空间开发强度垂直分布的均值分析

2.2 讨论

针对样本初步统计后，可看出商业空间在多层面呈现出明显的空间分异，进一步通过SPSS软件进行方差检验。水平层面的方差分析显示，其显著性(sig值)为0，F值(方差)为10.560；垂直层面的方差分析显示，其sig值为0，F值为14.295。由此表明水平和垂直层面的分布特征具有统计学意义，其与站点的水平和垂直距离是影响商业分布的重要系统性因素。

总体而言，在上海核心城区的轨道交通车站站域中，商业空间形成明显的空间分异特征：水平层面呈现以站点为中心显著的圈层递减分布特征；垂直层面从地下浅层区到高层区呈现以站点为中心显著递减的分布特征。

3 微区位价值与空间竞租曲线

微区位是指在城市微观尺度下的区位，它不同于宏观和中观区位而呈现明显的三维性。如针对零售业而言，在水平层面上街道转角的微区位优势大于街区内部，在垂直层面上地面层的空间价值大于非地面层。站点引入促进了交通可达性的提升，使得周边微区位价值出现变化。

3.1 站域的空间价值分布

不同行业或功能体在经营和使用过程中的需求差异导致价值差异，其空间需求可从3个维度分析：可达性(Accessibility)、公共性(Public)和舒适性(Comfort)。德国学者R.Hurd在《城市土地价值原理》中认为，城市土地价值的高低取决于区位，而决定区位的重要因素是可达性，从而产生级差地租。公共性并不侧重强调产权的公有或私有，更强调的是对使用者的开放程度，如当前城市逐渐增多的准公共空间(POPS)，虽然属于私有产权但公共性很高，零售等顺路消费活动对公共性的需求程度更大。舒适性主要指使用者在空间中的主观感受，既涉及声、光、热等物理性能指标，也涉及对景观、城市家具的满意度等主观性指标，比如靠近公园有利于高档休闲类商业的使用绩效提升。正是由于站点的引入导致了空间可达性的提升，使得周边区域的微区位价值产生差异。比如，越靠近站点可达性和公共性越高，因此商业空间的价值也更高；垂直层面上靠近站点出入口的地下层或空中二层区，进出站人流密度较大也使得商业空间价值更高。

总体而言，城市轨道交通车站站域商业微区位价值，在水平层面上呈现以站点各出入口为中心的显著递减分布趋势，在垂直层面从地下浅层区到高层区呈现以各站点出入口为中心显著递减的分布趋势，如图4所示。

图4 站域商业空间价值分布示意图

3.2 不同行业和商业类型的承租能力

微区位价值反映了在不同使用方式下空间的潜在盈利能力，而另一方面，不同行业或商业类型由于平均利润率不同而存在承租能力的差异。承租能力主要指行业或功能体对租金的承受能力。各行业由于经营成本与盈利方式等不同，导致行业的平均利润存在差异，在空间竞争时就体现为对租金的承受能力。基于利润差异，初步对站域4种典型功能体的承租能力进行排序：商业>办公>酒店>居住。

商业子系统内部各业态的承租能力也存在差异。本研究将商业空间分为百货、专业卖场、零售、餐饮、休闲娱乐和服务6种类型，总体而言承租能力可分为3个等级：承租能力较高的业态为精品百货、零售、西式(休闲)餐饮、金融服务商业，平均租金在5～6元/(m2·d)；承租能力居中的业态为普通百货、专业卖场、中餐(快餐)，平均租金在3～4元/(m2·d)；而承租能力较低的业态为休闲娱乐和服务类商业，平均租金在1～2元/(m2·d)。因此，在商业子系统内部，由于业态的利润水平不同导致承租能力差异也较显著。不同行业或业态进一步依据空间需求及承租能力进行竞争，通过所支付的租金或价格决定多层面空间的最终用途，逐渐形成站域功能空间的分异特征。

3.3 站域典型功能空间的竞租曲线

竞租曲线是指在城市土地使用过程中区位与地租的函数。在区位论中最具代表性的是W. Alonso提出的“竞租理论”：竞租是在“理性人”和“市场均衡”假设下，土地使用者对不同区位的土地进行竞争，权衡支付地租和可能获得的最大收益来决定最终用途。因此，竞租理论是以土地价格的高低决定其利用方式的竞争机制。

站域水平层面的竞租曲线是离开站点的水平距离和租金的函数。站点的引入导致区域可达性和公共性显著增加，并呈现围绕站点的圈层递减分布趋势。站域典型功能体对可达性的依赖度排序依次为商业>办公>居住>酒店，因此靠站点越近的区域商业价值越高，办公次之；另一方面，承租能力排序为商业>办公>居住>酒店。综合以上两方面可初步推断出站域水平层面上的空间竞租曲线(见图5)，总体而言仍遵循传统的竞租曲线。高度增加带来可达性和公共性的降低，使得商业空间微区位价值显著降低；而伴随私密性和景观品质提升，办公、居住和酒店随高度增加其微区位价值逐步提升；居住和酒店对私密性和舒适性的需求更高，因此高层区办公的价值相对小于居住和酒店。遵循行业承租能力排序可推断出站域垂直层面上的空间竞租曲线，如图6所示。

图5 站域水平层面功能空间的竞租曲线

图6 站域垂直层面功能空间的竞租曲线

本文将商业空间水平和垂直层面的竞租曲线进行综合，通过疏密不同的散点表示站域商业微区位的租金差异，如图7所示。在图7中，点数越密表示商业空间的租金越高，反之亦然。由此初步展现了城市轨道交通车站站域商业空间的多层面竞租关系。

4 站域商业空间的规划策略

站域的商业空间规划既要充分挖掘空间潜力，同时也要提升空间活力，可从使用者的内在空间需求出发，以商业空间的竞租曲线为基本依据，把“功能、强度、分布”作为3大导控要素，对站域商业空间进行规划。

图7 站域商业空间竞租的三维示意图

在功能层面，站域商业类型及其组合要充分考虑周边典型使用者的构成状况，结合其站区的发展定位、群体行为特征和内在空间需求进行配置，比如，针对社区级公共中心站域，其使用主体为当地居民，因此主要配置与居民关联度高的超市、卖场、普通百货、服务类商业；而在以商务主导的站域，则以配置中高端餐饮、专卖类零售、金融类商业功能体为主。

在开发强度层面，基于微区位价值差异初步提出6类典型商业空间的强度分布建议：在水平层面上，商业空间围绕站点可形成圈层递减的空间结构，在核心区0～100 m和100～200 m圈层建议开发强度比例分别控制在总强度的40%和30%左右；在垂直层面上，随着距离站点的高度增加商业价值迅速降低，因此在近地面层和中间层建议开发强度控制在总强度的50%和35%左右，并随着高度增加需逐渐减小开发强度。

结合不同区域进一步配置不同类型商业及其相应组合。建议：水平层面上，近站点圈层以混合功能的业态组合为主；而远离站点的圈层，可结合主要人流目的地(办公或居住点)布置对人流量集聚效能大的专业卖场和百货等商业点，以吸引目的型消费人群，也能引导消费人群在站域积极有序地流动，并带动步行路径的小型零售购物、服务类商业绩效提升。垂直层面与水平层面类似，其近地面层和人流量大的区域以混合业态配置为主，而中间层则以目的型消费的休闲娱乐或服务类商业为主。

5 结论

基于10个样本站域分析初步发现：上海核心城区商业空间，在水平层面上呈现以站点为中心显著的圈层递减分布特征，在垂直层面上从地下浅层区到高层区呈现以站点为中心显著递减的分布特征。由于使用者空间需求不同决定了微区位价值差异，不同行业和功能体在权衡其承租能力和空间潜在盈利能力基础上，通过竞争产生租金差异，最终形成多层面的空间分异特征。本文进一步结合竞租理论初步揭示了城市轨道交通车站站域典型功能空间的多层面竞租曲线：在水平层面上基本遵循传统竞租曲线，在垂直层面上商业的竞租曲线随高度增加租金显著降低，其他3条曲线随高度增加租金缓慢升高，高层区居住和酒店提升幅度大于办公。最后，建议城市轨道交通车站站域商业空间规划，要从站域典型使用者的内在需求出发，以商业空间的竞租曲线为基本依据，把“功能、强度、分布”作为3大导控要素，注重空间潜力和活力，从而形成效率和品质兼顾的规划策略。