合肥市公共自行车运行问题与对策思考

2018-07-14钮亚茹

中国集体经济 2018年2期

钮亚茹

摘要：随着城市小型汽车数量的猛增，交通拥堵、环境污染等问题日益严重。为全面建设“全国资源节约型和环境友好型社会”，响应“低碳出行，绿色环保”的号召，合肥市正尝试建设和发展城市公共自行车租赁服务。文章从政府与公众的角度出发，通过对合肥市公共自行车系统的运行现状进行分析，在汲取国内外公共自行车系统发展较为成熟城市经验的基础上，针对合肥市公共自行车运行存在的困境，提出了完善城市道路规划与建设、进行科学的管理和监督、采用高效的运营模式、正确引导公众等对策，以促进合肥市公共自行车系统的正常运行和不断发展。

关键词：合肥市；城市公共自行车；政府监管；运营模式

公共自行车，是“公共自行车出行系统”的简称。该系统通常以城市为部署单位，由后台数据中心、停车服务站点、驻车锁止器、自行车及相应的通讯设备等组成。公共自行车最早出现于欧洲，第一代公共自行车系统于1965在荷兰面世，一些闲置、没有上锁的自行车涂成白色供公众免费使用，正是这一次公益计划，使得公共自行车的雏形显现出来，为公共自行车的发展奠定了基础。20世纪以来自行车作为慢行交通的主要方式经历了由兴起一时到使用率逐渐下降的阶段，现在的公共自行车又以公共产品的姿态重新出现在公众的视野，并且被广泛使用。20世纪90年代末，自行车租赁行业结合计算机、互联网等技术并逐步发展至今，欧洲很多国家也都相继开展了公共自行车租赁服务的推行与建设。由于它具有健康便捷、节能环保等优点，我国在2007年首次引入公共自行车，并在北京、武汉、杭州开展试点工作。现如今，公共自行车租赁系统已经在我国众多省市得到推行，其中武汉、杭州的城市公共自行车租赁系统发展较为成熟。公共自行车的出现和发展，有效的弥补公交交通和轨道交通末端的缺陷，提高道路资源的利用率，缓解道路交通拥堵，对于优化城市交通系统发挥了重要的作用。

一、合肥公共自行车运行现状

合肥市经济发展迅速，城市日新月异，机动车持有量激增，2016年年底已近160万辆，其中城区已近110万辆，市区道路交通早已不堪重负，每到上下班高峰期，市区各主干道的拥堵现象十分严重。为解决这一问题，合肥市政府于2013年提出着力打造一套以步行、自行车、公共交通相结合的城市绿色交通体系，在政务新区投入公共自行车作为首批试点的工作正式开启。此次试点共设置4个公共自行车服务站点，公共自行车约100辆，每辆车配备相应的锁止器等设备，2014年3月首批四个站点投入使用。市民通过办卡并存入押金的方式来获取自行车的使用权，为体现政府主导的公共自行车的公益性质，给予市民一定时段免费使用自行车的权利。由于骑行时间较短，多数市民是免费使用的。另一方面，合肥市公共自行车运营监管现状显得不乐观，前期由政府进行站点的选择与规划，后交由合肥智慧共享交通有限公司进行系统的运作，但无论是运营企业还是合肥市政府都没有对公共自行车系统进行相应的监督与管理，最终使合肥市公共自行车运行出现停滞的局面。

二、影响合肥市公共自行车发展的因素

合肥市公共自行车作为一项“便民工程”，越来越为市民认可，但在实际操作过程中状况百出，投入不足半个月，政务区公共自行车系统就出现运作困难，暴露出诸多问题。

（一）政府管理与监督的缺位

1. 政府缺乏对公共自行车系统的监管

合肥市公共自行车自试点投入以来受到了很大破坏，站点的车棚以及玻璃已经受到不同程度的损害，用于刷卡的车辆寄存设备出现弯折甚至断裂的现象，但并不见有人维修。许多市民表示，在借自行车时，出现无法使用的情况；尽管设置了自行车棚，依然有人将自行车乱停乱放，等等问题，得不到及时有效的解决。造成这些现象的原因之一就是政府对公共自行车系统监管不到位，部门之间责任不明确，出现互相推脱，甚至是置之不理。相比之下，芜湖市政府以及公交集团对公共自行车项目进行统一的监督和管理，系統运作较为顺畅；杭州市公共自行车取得成功的原因，主要是因为政府较好的发挥主导作用，专门成立公共自行车交通服务社会监督委员会，隶属于市公用事业监管中心，全面负责公共自行车服务的监督与管理；同时在一定程度上发挥了市场机制的作用，将商业开发与公共目标紧密结合，实现项目运营收支平衡，使得杭州市的公共自行车稳健发展。

2. 政府缺乏对自行车道的规划与管理

随着社会主义市场经济的快速发展，以及城市化进程的逐步推进，城市道路规划与建设也如火如荼的进行。为了缓解交通拥堵和公交系统的压力，合肥市大规模投入建设轨道交通，截至目前合肥地铁1号线一、二期已经开通运营。汽车与轻轨等一系列的交通工具代替了自行车。从以前的自行车为主的道路分配系统，到如今已经成为机动车的天下。

根据居民出行调查数据统计，合肥市居民非机动化交通出行比例逐年下降，已由2002年的73.5%下降到2013年的58.9%，并且在短期内没有上升的态势，合肥市二环内道路均有慢行空间，二环内人行道面积约为206.7万平方米，占道路总面积的18.5%；非机动车道面积约为209.6万平方米，占道路总面积的18.8%。但从总体上看，慢行交通承担出行比例（58.9%）与道路空间供给比例（37.3%）不协调。且在实际的使用过程中，非机动车道以及人行道非法停车、违规设摊、设点等现象严重，近乎40%的非机动车道被停车占用，导致市民的骑行体验非常差，自行车与机动车存在着争抢路面的现象，对市民出行造成了极大地安全隐患。

（二）财政投入比例少，地方政府负担重

在公共自行车的建设方面，合肥市的财政投入比例相对较少，地方政府负担沉重。但根据发改委的批复，合肥市城市轨道交通规划总投资787.84亿元，国有土地使用权出让收入超收499.58亿元中有148.5亿用于拨付轨道交通建设基金，其中安排1号线一、二期、2号线及3号线项目建设资金14.5亿，另安排1号线三期、4、5号线项目建设资金134亿元，其余资金用于社会保障、水利工程、城市基础设施建设等。在对公共自行车的建设上，显得有些顾此失彼。相比之下芜湖市公共自行车在试运营阶段就已经投入1.2亿元，用于硬件配备和基础设施的建设，并且每年都在不断增加，目前芜湖市已有公共自行车1.6万辆。

合肥市政府专题会议纪要《合肥市公共自行车交通系统建设实施方案》中表示，自2017年开始着手大规模投入建设公共自行车，计划历时两年完成对公共自行车等配套设施的建设。整个工程估算总投资5.5亿元其中并不包含运营成本，由市级政府承担70%的建设资金，区级承担30%，显然这是一笔沉重的财政负担。

（三）公众爱惜意识不足，公共自行车系统损毁严重

自从合肥市建设使用公共自行车系统以来，公共自行车受到了很大的摧残可谓是“千疮百孔”。政务新区首批试点的公共自行车服务站点，无论是车棚玻璃、还是自行车以及锁止器等设备均受到不同程度的损害；还有的将公共自行车停车区域当做私人停车场，在车筐中投掷广告单、矿泉水瓶等废弃物。公共自行车在遭受损坏后维修也不及时或无人维修。这些都使公共自行车投入不仅造成了极大的资源浪费，还影响了后续的使用。

三、合肥市公共自行车发展对策

公共自行车要以单纯的增加投放量来扩大其覆盖面，不能从根本上解决问题。城市公共交通是一个有机的整体，因此需要一套相互呼应与配合的方案。针对合肥市自行车缺乏监管、道路设计不合理、投入点少等问题，提出以下几点建议。

（一）进行科学的管理和监督

弥补政府监管的缺位，是解决合肥市公共自行车运行问题主要途径之一。政府应强化日常的监管，该系统的运行需要市政、交通、城管、环保等等多个部门的相互配合，部门间协调程度的好坏，直接决定了推行顺利与否。例如，杭州市为保障公共自行车项目顺利实施，专门成立了以市政府为主导，有关区政府、市城管办、市工商局、市公交集团等单位为成员的监管小组，对各个部门的工作进行了明确的分工，统一协调。特别是在公共自行车站点的选址上，由城管、交警、公交、街道社区4部门共同负责。由此可见，政府应该进行相应的管理和监督，明确各部门的责任与义务。如由环保部门来负责自行车辆的清洁工作，防止“晴天一身土，雨天一身水”的现象发生，影响自行车的使用；交通部负责车辆的出行问题，切实保障公共自行车的出行安全。政府的管理与监督，有助于加强各相关部门的协调与沟通，改变相互推诿，无人管理的局面。给公共自行车使用者打了一针“强心剂”，让更多的人加入公共自行车骑行的队伍中来。

（二）与交通管理相结合

政府应将公共自行车系统的建设与交通管理相结合。为适应绿色、节能、减排、可持续发展的主题和方向，城市道路中必须要有一定的慢行空间，来满足市民短途出行的需要，有碳让无碳先行，从而实现保护环境，促进社会经济的可持续发展。要想让公共自行车很好的服务于市民的出行，首先要解决的问题就是切实保障自行车道权利，让自行车使用者有路可骑。在自行车道建设方面，合肥市可以借鉴武汉市的成功经验，武汉市在2010年已经切实执行改善非机动车道，一方面将自行车道纳入新道路的建设中去；另一方面，对于已经建成的道路，在两侧增加自行车道，或者通過取消停车位等方式来增加慢行空间，切实践行了建设绿色文明城市的理念。不仅如此，广州设置护栏等交通隔离设施，禁止机动车非法占用非机动车道的做法也值得借鉴推广。

（三）加大财政投入比例，采用高效的运营模式

政府作为该项公共服务的投资主体和监管主体，需要投入资金来支持该系统的建设。合肥市应适当增加公共建设方面的资金，为建设自行车道，投入公共自行车提供资金方面的有力保障。但从合肥市目前状况来看，若由政府一手把控显然财政支持上力不从心，因此合肥市可以采用政府主导与企业合作的“合同承包模式”，在公共服务的建设中积极引入社会资金，有效缓解财政压力，提高系统运行效率；与此同时，政府可以以税收优惠等方式来弥补企业的资金短缺问题，实现政府与企业的合作共赢。目前巴黎VELOV系统就相对成熟，企业可以通过竞标的方式取得一定年限的代经营权，政府提供该市一定数量的路面广告牌来补偿企业的支出。考虑到自行车高昂的经营成本等一系列的问题，政府还可以倡导市民积极参与，将闲置的自行车捐赠到一个共享的公益网络系统中去，同时市民可以获得相应的回报，如免费使用自行车的权利等，形成一个良性的循坏。

（四）正确的引导和适当惩罚相结合

人为破坏是自行车损毁的主要原因，公共自行车是为老百姓服务，作为使用者和受益者，市民要尽到自觉爱护公共设施的责任和义务。政府首先可以通过各种活动对公共自行车进行大力宣传，如举办公共自行车环湖比赛，政府公职人员以及知名度高的企业带头参与，让民众切身体验公共自行车的魅力；其次，政府可以通过电视媒体以及微博、公众号等新媒体的形式来呼吁市民爱护公共自行车，鼓励以公共自行车替代小汽车等出行工具。同时还应完善相关的政策、法律法规，对于毁坏自行车的恶劣行为在法律方面加以制止。如常熟一男子对公共自行车进行蓄意破坏，致使自行车基座被毁，被警方行政拘留10日。通过以上活动和办法从而改善公共自行车“不受宠”，遭破坏的局面。

四、结语

公共自行车以无噪音、零排放、无污染的优点受到众多城市的青睐；公共自行车系统作为接驳性工具将轨道交通和公交系统有机的结合在一起，有效地整合各种交通资源，满足市民多样化的出行需要。推行公共自行车系统可以增加市民的绿色低碳环保的意识，合肥作为后起之秀不能以牺牲环境为代价来换取经济的发展，而要积极建设和完善公共自行车系统，打造一个以绿色公共交通为主体的交通体系，为合肥跻身一线城市、提高城市的竞争力、助力打造绿色文明城市提供有力的保障。