城市道路设计问题及改进措施

权涛

摘要：当前我国城市化加快，各地区的交通需求也在不断增长，这对我们现有的交通网络提出了新的挑战，我们需要越来越多的优秀城市城市路网，因此城市道路设计工作的重要性也与日俱增。

关键词：城市道路；设计问题；改进措施

引言

大多数城市在进行道路设计时没有合理规划路网。未能合理分析远期的交通量，成本上制约道路的宽度，但是道路建成后道路宽度已满足不了日益增长的交通量，对不同等级道路的结构和密度特性没有充分考虑。特别是，贯通道路建设不是一个系统的网络。此外，还有一些山地城市的道路呈现出立体、自由、多向的形态特征，具有强烈的外观感和多样的空间特征。

1、城市道路设计现状

1.1城市道路整体布局、路网结构等方面的设计问题

城市道路纵横交错彼此联系，构建了一个完整的交通网络，但是如今部分城市道路路网结构设计工作中具有一些问题，对其正常运转产生一定阻碍。例如，部分城市道路设计人员未能对过渡设施设计方面的工作进行考虑，在车辆出行高峰时期，导致城市道路主干路过于拥堵，为正常出行造成诸多不便。此外，设计人员未能对城市道路整体布局安排产生更多重视，仅对局部设计有所重视，在忽视道路整体布局的情况下，城市道路可能与该城市交通发展情况匹配性较差，甚至对相邻道路交通产生影响。如何对城市道路整体布局、路网结构、盲道、附属设施等方面进行优化设计和改进已经成为城市道路设计人员需要研究的重点问题，下面结合这些问题对相应的改进对策进行具体分析。

1.2城市道路设计缺乏实用性

随着中国城市化进程的逐步加快，交通运输业以及居民正常出行对于道路设计与建设提出了更高的要求，在城市建设过程中道路设计存在的问题日渐凸显，基于道路的实用性问题备受市民的关注。在城市道路使用中经常会存在这样的问题，市区交叉路段交通拥堵、个别路段道路路面破碎或出现裂痕，很久没有得到修复，影响车辆出行，道路管理混乱，灯岗设置不合理，道路绿化景观设计不科学，影响道路实际作用的发挥等等。这些都反应出道路设计缺乏一定的实用性，部分城市的部分路段车道线不清晰，红线设计不合理，没有严格按照车道线与红线设计规范进行，尤其是在道路的交叉口路段，极容易造成车辆拥堵，容易发生车辆安全事故。缺乏实用性的道路会影响城市基础设施功能的发挥，还会造成资源的浪费。

1.3交叉路口严重拥堵

很多设计人员在设计前期，没有认真分析有关资料，缺少理论指导，加之未深入实地分析，导致方案和真实情况之间有出入，比如叉路口的交通非常拥堵，导致其通行水平大大弱化。个别路口的车道数以及红线等和路段是一样的，很显然这就导致道路的通行水平变差，加之此处容易受车辆以及行人的影响，存在互相等待的问题，此时就使得道路资源得不到合理的运用。

2、改进对策

2.1重视横断面设计

现代城市道路横断面设计包括人行道的，机动车、非机动车、路缘带等重要元素，这些元素是保障交通畅通和安全的基本要素，所以根据道路功能在设计过程中，明确定位道路在城市中的定位，与一般城市道路通行的各车道的关系。行车道路应根据道路等级及设计速度，一般设计速度大于60km/h，大型车或者混行车道宽度3.75m，小客车车道3.5m；设计速度等于或者小于60km/h，大型车或者混行车道宽度3.5m，小客车车道3.25m。路缘带、安全带、分隔带等也是根据等级及速度明确划分，合理的设计既能保证有效断面，又能保证道路车辆和行人的安全，有效地提高道路安全性、绿化率。

2.2交叉口平面设计

交叉口设计不是孤立的，而是贯穿在整个道路的设计中，在城市道路设计中是很关键的组成部分，也就是说，当我们设计道路时，我们必须考虑到交叉口。因此，所谓的交叉口设计，是在整个道路平面和剖面设计完成后，才对交叉口区域进行详细的放大设计。在规划红线中，交叉口的加宽通常不被考虑，或者考虑宽度，宽度和长度是不够的。因此，必须预先确定交叉口进出口的宽度、数量和加宽，以确定交叉口的水平。入口车道的宽度应3.25m，在困难的情况下的最小宽度为3.0m。当交叉条件有限，入口车道的最小宽度为2.8m。在出口车道的宽度不应小于道路的车道宽度，并应3.5m。在重建路口各车道的宽度不小于比3.25米。进口车道数量应根据交通量进行确定。入口的车道数应大于上游车道数。建议：（1）路段上一个车道，交叉口进口道两个车道，分别为一个左转和一个直右；（2）路段上两个车道，交叉口进口道为三个或四个车道；（3）路段上三个车道，交叉口进口道为四个或五个车道。《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）规定：出口通道的数量应与上游入口道路同一信号相的最大入口数相匹配，在限制条件时，可减少进入车道的最大数量，当入口车道有右转弯车道时，出口道路应拓宽右转弯专用出口。实际操作中，出口车道数量一般与路段一致，出口道展宽一条右转专用出口道的情况较少。展宽方式不外乎以下几种：（1）较宽的中央分隔带；（2）中线偏移；（3）压缩较宽的人行道；（4）拓宽红线；（5）压缩车道宽度等。进口道长度由展宽段和渐变段组成，若无经验，可参照《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）4.2.13条确定。设置左转车道时，需要特别注意一点，这点往往被设计人员忽视，即绝对不能允许直行车道直接变成左转车道，当左转车道是从直行车道引出时，应布设鱼肚型导向，避免直行车误入左转车道。此外，如果十字路口附近有公共汽车站，则宜设置在出口道上，与出口道一体化展宽。对于相交道路的缘石转弯半径，一般按照《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）的数值。

2.3交叉口纵断面设计

交叉口纵断面设计有两层含义，一层是中线的纵断面，另一层是交叉口共同面的竖向设计。中线纵断面是整条道路设计时确定的，这里要注意，千万不要把低点置于交叉口。对于纵坡较小的道路，也不要把变坡点置于两条道路的交点，因为纵坡本来就很小（纵坡往往0.3%左右），设置竖曲线之后，会使得交叉口范围内的纵坡小于0.3%，不利于雨水的排除。《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）对交叉口进口道的纵坡作了如下规定：进口道纵坡宜小于或等于2.5%，困難情况下不宜大于3%。交叉口共同面的竖向设计，一般按以下原则进行：（1）共同面的范围不要太大，一般取缘石转弯曲线端点向外5m左右，并取在整数桩号上。（2）主干路与主干路、次干路相交，次干路与次干路、支路相交以及支路与支路相交时，两条相交道路纵坡均保持不变，通过调整横坡形成共同面。（3）主干路与支路相交时，主干路纵坡和横坡均保持不变，支路与主干路边线相接。（4）道路边线纵坡应根据中线纵坡进行确定。以1/4象相为例，不外乎四种情形。只要确定各标高控制点标高，设计软件可自动进行交叉口的竖向设计，绘制出等高线。情形2和情形3各控制点标高根据道路纵坡和横坡即可确定。情形1和情形4多了一个控制点标高，即低点或高点，其位置和标高由设计人员自行确定，但是要保证坡度不能低于0.3%，并尽量平缓。

2.4做好城市道路节点设计工作

城市道路设计人员需要对节点功能方面的问题进行考虑，结合实际情况对适宜的设计方法进行应用，为节点交通功能的发挥奠定基础，下面对几方面改进及优化对策进行具体分析：第一，对城市道路节点进行针对性设计，在现有交通设计成果、城市规划、交通设计方案的基础上完成此部分设计；第二，协调性设计。在掌握交通流量、城市道路交叉口方面信息的情况下，做好空间环境的改进工作，确保其车道数量满足需求，为城市道路通行能力、交叉口位置通行能力匹配工作奠定基础；第三，以人为本的设计。设计人员需要在了解城市道路路段交通流量等方面情况的基础上对过街天桥等进行合理设置，为出行提供更多便利，减少拥堵等问题出现的几率；第四，进行节约型设计。在不影响城市道路设计质量的基础上，设计人员需要对人力、财力、物力等方面的资源使用进行控制，提升城市道路设计水平，为城市道路设计整体水平、综合效益等方面的提升奠定基础。

2.5对城市道路整体布局设计、快速公路设计进行优化改进

快速公路可谓是城市道路中的一种，其级别较高，能够为人们出行时间的节约提供更多支持，基于此设计人员在设计城市道路时需要对城市发展需求方面的问题进行考虑，对城市布局特点等方面问题进行综合分析，为快速公路设计工作综合效益、安全性等方面的提升奠定基础，为快速公路与其他不同类型道路间协调工作提供更多保障。城市人文、地理环境等对城市面貌具有重要影响，设计人员进行城市道路设计时同样需要对城市自身自然因素等进行充分考虑，为城市道路质量及作用的发挥提供更多保障。对城市道路施工方案、图纸等进行设计时，需要对交通工程原理、施工重点及难点问题等进行分析，对城市道路设计经济性、实用性等进行考虑，对整体布局设计进行优化改进，促进城市道路不同组成要素的整合规划，为交通通行能力、城市道路设施等方面设计水平的提升及环保水平的提升奠定基础，为人们出行安全提供更多保障，并且在优化车道数量设计的基础上降低拥堵等问题发生的可能。

2.6次路左转和右转视距三角区

在停止控制交叉口，主路车辆优先权。二次车辆只能等待主路与足够大的车辆之间的空隙，以便进入或离开交叉口。次路右转时，必须等到合适的主路车辆间隙，即要求次路车辆必须能看见在主路上身后第一辆车，次路左转也要满足这样的要求。这是次要车辆进入主干道可以接受的主要道路的距离。此外，停车让行和减速让行，沿次路的视距要求也是不同的。停车让行交叉口，次路车辆在停车线前要减速至0，所以视距值就是车辆前段距主路的距离，一般取4.4～5.4m。减速让行交叉口，次路车辆在停车线前不会减速至0，而是减速至正常速度的60%，所以视距值取减速距离。

3、结语

总的来说，随着中国经济的快速发展及进入城市化时代，各中心城市的人口密度和商业活动的增加。城市道路建设问题已成为各中心城市的主要问题。一个新时代的设计和建设之路，不仅要考虑道路交通功能，还要从以人为本的角度，真正方便人们日常生活出行的城市公共资源，才能增强人们的生活质量，提高城市交通网络的畅通速度。网络的复杂性随着人口密度的增加而增加。居民不仅要求新时代的道路具有更高的质量和稳定性，而且在一定程度上满足了绿化和环境保护的功能。城市道路建设是一项科学工程。我们需要认真研究和实践，使我们的建设项目回归实践。

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