2010年一汽奥迪A6L为何大修变速器后还是不能行驶

北京/薛庆文

一辆2010年奥迪A6L轿车，该车搭载2.4L发动机，匹配01T型（手动模拟7挡）链传动无级变速器（CVT）。

故障现象：车当时是拖来的（不能行驶），打开变速器后发现离合器烧了，链条和链轮也都拉伤了，大修变速器后还是不能行驶，而且没有故障码。

┃ 图1 检测到不正常数据（12组）

┃ 图2 拉伤的链条

故障诊断：经朋友介绍的这辆奥迪A6L轿车拖到我厂进行变速器故障维修，接车后我们并没有急于去把变速器从车上拆下来，而是通过诊断仪进行了相关信息的检测，同时还进行了相关的基本检查，最后才将变速器拆下来进行解体维修的。在利用诊断仪进行变速器电控系统检测时并没有发现有任何故障码，在分析动态数据时发现第12组信息很不正常，那就是前进挡离合器达到了修理或更换的条件（第一项数值与第二项数值的差值已经形成负值），如图1所示，同时通过第10组数据流信息也是极不正常的，前进挡离合器自适应电流值居然高达0.375A。按正常来讲诊断仪早就应该报P1741（05953）离合器匹配达到极限的故障码，这更加说明离合器肯定有问题了，或离合器油路存在泄漏等。解决离合器问题就必须将变速器拆下来，所以大家就认为车辆不能行驶的故障一定来源于离合器了，因此也就没对其他组数据进行分析，直接开始拆变速器做分解检查。

分解变速器后发现，链条及链轮均有不同程度地拉伤和磨损（如图2～图4所示），分解前进挡离合器后发现摩擦片严重烧损（如图5所示），看来前面的数据分析已经证明前进挡离合器确实存在问题。

┃ 图3 拉伤的主动链轮

┃ 图4 拉伤的从动链轮

更换并调整前进挡离合器摩擦组件，更换离合器活塞，更换链传动所有拉伤部件，更换阀体（维修后的）、弯形管、内外滤清器、修理包等。可是装车后变速器前进挡和倒挡还是依旧不能行驶，而且电控系统还是没有记录任何故障码。另外，差速器、传动半轴等外围部件均没有看出任何问题。通过对油量的检查以及断开冷却器管路的检查，说明变速器油泵已经生成油压，既然有油压那为何还不能行驶呢？难道是我们换的配件有问题（链轮是旧件，阀体是修复的部件）？还是原来不能行驶的故障原因根本就没找到？没有办法还是要通过数据流再次分析。

┃ 图5 烧损的前进挡摩擦片

对奥迪CVT变速器不能行驶的故障分析，如果是变速器本身问题，那么第一离合器必须正常工作，第二链条要有合适的接触压力（该接触压力既不能高也不能低，高了行车阻力过大，低了链条打滑），以上两块内容都属于动力传递的执行部分，那么第三就是控制单元的主动控制问题。再重新对各组数据信息检查中发现，第18组数据中的第一项链轮缸内的接触压力大部分时间都显示为零（如图6所示），也就相当于没有压力。难道是发动机动力已经传递至离合器，离合器工作也正常且动力也有输出，只是到了链传动部分由于链条接触压力过低形成打滑（原来链传动的磨损跟它有关），最终导致不能行驶。那么为什么接触压力G914传感器在第18组数据中会显示无压力，是真的没有油压还是假的没有油压，如果是确实真的没有接触压力的话，第一种可能就是阀体输出至链轮缸内的油压不足或根本就没有输出，第二种可能就是链轮缸活塞严重泄漏。出于这种考虑，大家首先更换了一块确实没有故障的阀体（因为阀体容易在车上更换），可是装车后试车故障现象依旧。

┃ 图6 不正常的第18组数据信息

┃ 图7 更换的阀体

更换两块阀体（如图7所示）故障都是一样的，而且第二块阀体还是试过车的确实没有问题，因此说明阀体已经向链轮缸内提供了链条的接触油压。因此估计是链轮缸内有严重的泄漏，或者是G194压力传感器为控制单元提供了错误的压力信息，当然也不排除控制单元本身对接触压力的计算错误可能。也就是说，从第18组数据看到的链条接触压力有可能是真实的，也有可能是虚假的，真实的信息说明链轮缸有问题，虚假的信息则说明传感器或控制单元问题。可是如果是虚假信息那么真实压力肯定就会存在，那么它不应该不能行驶啊，所以大家还是一致认为极有可能是链轮缸活塞把接触压力给漏掉了。在这种情况下不得不再次将变速器拆下来重新更换主动链轮轴总成，同时还担心从动链轮缸也有泄漏的可能，也一同更换了。可是装车后试车故障现象还是依然存在。此时维修彻底陷入僵局。从各数据中只是发现第18组的接触压力信息不正常，离合器电磁阀N215的驱动电流正常，G193压力传感器反馈的离合器油压也正常，如果离合器能够有效地将发动机动力传递至主动链轮上，如果链条接触压力正常，那么动力流就会到从动链轮轴上，最终经差速器传递至驱动车轮。所以思前想后想不明白车辆为什么不能行驶。从动力传递元件来说，离合器和链传动肯定不会存在问题（两次更换），只要这两块正常阀体为其提供的离合器油压和链传动接触压力正常，那么车再不能行驶实在是想不通。在这种情况下笔者了解情况后参与到该变速器故障的诊断（远程诊断）。

通过远程诊断功能重点分析6、7、10、11、12、15、18组等数据，在细致的排查中终于在第6组数据中发现异常问题，那就是启动车辆之后踩住制动踏板分别挂倒挡和前进挡时，在第18组数据中看到的接触压力为零（G194提供），同时第6组数据中最后一项数据是不正常的（如图8所示），该组最后一项电流信息是安全阀N88的驱动信息，正常情况下它的驱动电流在车辆起步过程当中应该很小或没有电流才对（在奥迪CVT变速器当中的3个电磁阀N88、N215、N216均是正比例控制，驱动电流越大其输出信号油压就越高）。如果驱动电流过大，那么N88电磁阀的输出信号油压就会过高，这个信号油压将会改变安全阀的位置，一旦安全阀被启动，那么来自离合器的工作油压到手动阀之间的油路将被切断，此时离合器将不能工作，最终导致车辆不能行驶。安全阀切断功能液压流程图如图9所示。

┃ 图8 第6组数据信息

┃ 图9 “安全切断”功能

在第18组数据信息中没有看到N88安全阀在大电流驱动下G193的反馈油压在变化，正常来说只要安全阀被激活，那么G193一定提供无油压信息才是对的。而且当前明明阀体是好的，链轮缸是好的，G194为何提供错误的接触压力信息？很明显就是控制单元坏了，同时控制单元得到错误的接触压力后便启动了变速器的“安全切断”功能，因此在第6组数据中便看到N88的安全阀切断电流，只不过也许是G193本身的问题或者是控制单元的问题，在安全阀激活后还在显示正常的离合器工作油压。

故障排除：更换全新变速器控制单元J217后故障彻底排除。

故障总结：无论遇到什么样的自动变速器故障，在没有故障码的前提下数据分析显得尤其重要。就本案例来说，初期的维修就是缺少了对全部数据的采集与分析，结果造成了二次返修过程。虽说变速器硬件坏了许多，但都不是引起车辆不能行驶的主要因素。因此，除了数据分析之外，诊断的思路也是相当重要，比如本案例奥迪CVT变速器不能行驶的故障现象分析：离合器是一块，链传动又是一块。除了一些反馈信息的参考外，关键是我们要把车辆动力传递的主被动关系要搞明白，主动就是指控制单元有没有让变速器去执行行驶命令，说白了就是控制单元有没有让你走（行驶）；而被动方面则是指离合器和链传动的执行能力而已，当然还有变速器的心脏部分——阀体，它既体现主动一面也体现被动一面。主动方面就是配合控制单元对电磁阀的驱动，被动方面就是电磁阀和阀门的输出。可是大家在实际故障诊断与维修时，往往总是愿意去考虑执行部件的问题，因此上来就是换件，换一次不行再换第二次，通过这些方式来确定更换部件的好与坏，一旦问题还得不到解决就会束手无措。因此加强系统理论知识的学习，建立系统逻辑思维，明确动态信息的表现，相信对故障分析与故障诊断一定会带来更多的帮助，让维修更便捷，少走一些弯路。