北京地铁5号线东单站换乘模式探讨

2018-05-28陈骁飞李媛芳

现代城市轨道交通 2018年5期

凌晨，陈骁飞，李媛芳

（1.铁科院（北京）工程咨询有限公司，北京100081；2.北京市地铁运营有限公司运营一分公司，北京102209）

0 引言

随着城市轨道交通行业的快速发展，地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，以其快捷、便利、高效、网络化运营的特点，占据了越来越显著的地位。作为网络化运营的重要节点，换乘站起着联接不同线路的桥梁和纽带作用。若出现火灾、爆炸、电梯大修、突发大客流等特殊情况导致换乘站封站时，将为乘客的正常出行带来极大不便。本文通过实际运营中的经验总结，尽可能在不进行封站的情况下，通过改变换乘模式维持车站的正常运行，在确保乘客人身安全的前提下，为乘客出行带来便利。

1 车站概况

1.1 东单站地理位置

东单站是北京地铁 1 号线、5 号线的换乘站，位于东单路口，4 个出入口分别位于东单十字路口各角。该站东侧为沿街商户、信远大厦、光彩大厦等写字楼，西侧为东单体育中心、东方广场、协和医院、沿街商户。该站临近王府井大街、东单北大街、东长安街、建国门内大街、崇文门内大街等多条主要街道，各出入口处共有近 20 路公交线路，人流密集（图1）。

图1 东单站地理位置图

1.2 东单站早晚高峰客流情况

东单站平日早高峰时段为 7 ∶ 30—9 ∶ 00，平日晚高峰时段为 17 ∶ 00—19 ∶ 00。早高峰 5 号线换乘 1 号线客流量较 1 号线换乘 5 号线客流量更大，晚高峰则与早高峰相反。早高峰时段，本站出站客流量大于进站客流量；晚高峰时段，进站客流量大于出站客流；平峰时段进出站客流基本持平。

1.3 车站类型及换乘方式

东单站为地下车站，属于有道岔的设备集中车站，可实现折返功能，是 5 号线与 1 号线换乘车站。该站为双层结构车站，是地下端头厅式车站，岛式站台。地下一层为站厅层，有 E（西北口）、F（东北口）、G（东南口）、H（西南口）4 个出入口分别接入站厅层南北两侧。其中，E 口与 H 口的出入口在地下通道连接，与 1 号线地铁 T 型换乘。地下二层为站台层，西侧西站台为下行（开往宋家庄方向）站台，东侧东站台为上行（开往天通苑北方向）站台。

换乘客流为东单站主要客流，早高峰期间 5 号线换乘 1 号线客流较大，晚高峰期间 1 号线换乘 5 号线客流较大。对于车站各节点部位通过能力而言，换乘通道内扶梯及楼梯部位通过能力负荷度较高，基本达到满荷状态，导致早晚高峰期间南北换乘通道内较为拥挤。

2 车站客流分析

2.1 客流构成

工作日、节假日本站的客流以换乘客流为主。

工作日早晚高峰换乘客流以通勤通学客流为主，周边还产生一定量的看病客流、商务客流。节假日时出游及商贸乘客较多。

2.2 乘客特点

本站不同类型乘客特点如表 1 所示。

表1 东单站乘客特点汇总

2.3 客流时空分布

（1）时间分布。平日、双休日进出站量、换乘量及高峰小时进出站量、换乘量统计如表 2 所示。选取时间段为 2017年12月4日—2017年12月10日，平日为 12 月 4 日，高峰小时为 17 ∶ 30—18 ∶ 30，双休日为 12 月9 日。

表2 平日、双休日及高峰小时客流量统计

（2）空间分布。早晚高峰车站北厅进站客流明显多于南厅客流，约占进站客流的 70%，出站客流分布较为均衡；北厅集散量占全站的 67.5%，南厅集散量占全站的 32.5%；E 口、F 口集散量较大。

平峰时段车站北厅进站客流明显多于南厅客流，约占进站客流的 85%，出站客流北厅多于南厅客流；北厅集散量占全站的 70%，南厅集散量占全站的 30%；E 出入口集散量最大。

双休日车站北厅进站客流明显多于南厅客流，约占进站客流的 85%，出站客流北厅多于南厅；北厅集散量占全站的 70%，南厅集散量占全站的 30%；E 出入口集散量最大。

3 乘客乘降流程及客流流线

3.1 乘客乘降流程

（1）进站流程：地面出入口→扶梯设施→通道→非付费区→车站→站台；

（2）出站流程：乘客到达目的车站→站台→通道→站厅付费区→非付费区→出入口→出站；

（3）换乘流程：站台→扶梯设施→站厅→换乘通道→换乘车站站厅→站台。

3.2 客流流线

东单站的客流流线如图 2 所示。

4 突发事件下东单站应急换乘模式

4.1 应急换乘模式概述

当发生瞬时大客流或 1 号线长时间无车等突发事件时，东单站将适时与 1 号线东单站联系，启动 5 号线东单站二级、三级换乘模式，如图 3、图 4 所示。

图2 东单站客流流线

图3 东单站二级换乘模式示意图

图4 东单站三级换乘模式示意图

二级换乘模式充分利用站厅空间，小幅度改变客运组织方式，通过适当延长乘客在站厅走行时间，缓解换乘通道压力。具体措施：①关闭 A、C 区域闸机，使其保持闸门常开状态，方便换乘客流通行；②用横栏引导换乘客流在站厅中“绕小圈”（如图中绿色箭头所示）；③打开 A 组闸机边上应急通道，安排员工使用手持 PCA 为进站（红色箭头）和出 H口（黄色箭头）的乘客刷卡；④从 G 口出站的乘客在 B 组闸机处刷卡，并安排员工做好客运组织工作。

三级换乘模式利用东单站 G 口与 1 号线 D 口进行地面换乘，大幅度改变客运组织方式，可有效减缓乘客进入 1 号线车站的速度，从而有效缓解 1 号线车站客流压力。

4.2 实际案例

北京地铁 5 号线“5 换 1”换乘通道内扶梯进行大修，期间将对扶梯搭建围挡，无法正常使用。由于“5 换 1”换乘通道内扶梯处为通道最狭窄之处，可供乘客通行的宽度仅为 3.1 m（扶梯 1 m、楼梯 2.1 m），而考虑到“5 换 1”换乘通道在平日早高峰时客流较大，于扶梯大修期间客流压力必然骤增，届时不仅无法满足乘客正常的换乘需求，而且狭窄空间内若形成大批人群拥堵的话，对乘客的人身安全也将构成极大威胁。故经过仔细研究和慎重考虑，5 号线东单站站方决定在此期间采用早晚高峰 5 号线 G 口至 1 号线 D 口的地面换乘模式。车站具体保障措施如下：

（1）早晚高峰时段采取出口限流措施，避免与地面换乘方向存在交叉客流（早高峰 G 口、D 口对进站乘客采取临时限流，G 口为地面换乘口）；

（2）南站厅靠近 D 口的闸机改为进站模式，并安排工作人员（1 号岗）引导乘客从此处进站；

（3）南站厅中部闸机改为出站模式，并安排工作人员（1 号岗）引导乘客从此处出站；

（4）“5 换 1”换乘通道入口处封闭，禁止乘客进入，并安排工作人员（2 号岗）引导乘客从 G 口进行地面换乘；

（5）南站厅靠近 G 口的闸机改为放行模式（即闸门常开，无须刷卡），并安排工作人员（2 号岗）引导乘客从此处换乘；

（6）G 口通道内拐角处安排工作人员（4 号岗）引导乘客有序前行；

（7）G 口站口处安排工作人员（5 号岗）引导乘客换乘，并提醒进站乘客靠边走，以免与客流产生冲撞；

（8）G 口外安排工作人员（6 号岗、7 号岗）建立导流带，并引导乘客有序前行。

4.3 应急换乘模式的优缺点探讨

4.3.1 二级换乘模式

二级换乘模式仅在站厅增加客流走行距离，具有模式切换方便、便于客运组织的优点，但是由于空间所限，效果并不明显，而且一旦客流拥堵，情况将继续恶化，也不利于再进行模式转变。

4.3.2 三级换乘模式

三级换乘模式利用地面空间进行换乘，能够充分延长换乘走行距离，从而有效减缓对换乘站带来的客流压力。但是由于改行地面的缘故，客运组织方面易受雨、雪等恶劣天气影响。另外晚间光线较暗，需要更多照明以保证大客流乘客通行安全。相比二级换乘模式，需要大量工作人员支援，如果在事先毫无准备的情况下开展地面换乘，很难临时抽调足够的支援力量。