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● 俄罗斯生产制造的双层客车进行综合试验 俄罗斯运输机械设备制造公司（Трансмашхолдинт）所属特维尔机车车辆制造工厂（ТВЗ）经过不断研究试验，设计生产制造了铁路双层客车系列，供俄罗斯联邦客运公司（ФПК）运营使用，包括 4 种车型：基础型的 61-4465 型卧铺双层客车；设有旅客和列车长乘务工作，以及专供乘坐轮椅的残疾人使用包间的 61-4472 型卧铺双层客车；设有餐厅（上层）和酒吧间（下层）的 61-4473 型双层餐车和61-4492 型设有座席的地区间运输双层客车。61-4465 型卧铺双层客车的主要技术特性是：自重 66 t，储水量 1 100 L，自动车钩间的车长 26 232±20 mm，端墙间的车长25 656 mm，车体外部宽度 3 185 mm，车辆距钢轨头部平面额定高度 4 478/5 250 mm，转向架轴距 2 500 mm，车辆固定轴距19 000 mm。这 4 种车型的双层客车采用了许多创新设计理念，使车体强度提高、隔热性能增强、走行特性平稳、生态环境保护改善，能够保证列车在 -40 ℃ 外温条件下的安全运行和旅客乘车舒适性。车辆装设 68-4095 型二轴转向架，可实现以最高 160 km/h 速度运行。所有样车在俄罗斯铁道运输科学研究院（ВНИИЖТ）谢尔宾卡环形试验基地和别洛列琴斯卡亚-迈科普快速试验区进行了一系列走行动态及强度试验，证明完全符合设计要求，具有很好的技术-运营特性。经过对试验结果分析和进一步修改设计方案以后，开始定型批量生产。

（铁信）

● 德国卡尔斯鲁厄有轨电车Citylink Vossloh 公司为德国卡尔斯鲁厄生产制造的既能在城市有轨电车运输线路，也能在与有轨电车线路接轨的市郊铁路线路运营的CityLink 系列有轨电车投入运营，这种列车也可延伸到城间地区性铁路线路运行。Citylink 有轨电车不仅能够满足卡尔斯鲁厄城市公共交通运输系统的运营需要，而且可为德国及欧洲其他国家城市运输采用。卡尔斯鲁厄运输公司（VBK）和 Albtal-Verkehrs-Gesellschaft 公司（AVG）与Vossloh公司签订了购买 25 列新的 CityLink 系列（3 辆编组）有轨电车（CityLink NET 2012）合同，这批新车由 Vossloh 公司下属 Vossloh Kiepe 和 Vossloh Espana 子公司组成的集团公司制造，西班牙巴伦西亚工厂负责车体和转向架生产，德国杜塞尔多夫工厂提供电气设备。CityLink NET 2012 列车的主要技术特性是：直流接触网电压 750 V，直流控制电路电压 24 V，牵引电机功率 4×125 kW，二级弹簧悬挂装置，设计列车最高运行速度 80 km/h，轨距 1 435 mm，自重 58 t，座席数量106个，站席166 个（4人/m2），多功能工作间 5 个。

（铁信）

● 日本新干线列车转向架开裂 2018 年 2 月 28 日，JR 西日本铁路公司官网公布了对“希望号”列车转向架开裂调查情况以及确保车辆安全措施报告。报告对转向架损伤情况、转向架详细开裂及其他伤损情况进行了介绍，对异响、异味发生机理进行了分析。调查结果显示，该转向架自裂纹出现后已经存在相当长时间，开裂原因为对侧梁底面进行了铣削加工，导致壁厚不达标所致。

2017年12月11日，“希望号”34 次列车，博多站 13 ∶ 33 分始发，东京站18 ∶ 33 分终到，16 辆编组，走行中车内发生异味和车底异响，17 ∶ 03 分停靠东海道新干线上的名古屋站进行了车底临检，结果发现 13 号车齿轮箱附近漏油，决定停运。在后续的进一步检查中，确认该转向架开裂，以及传动轴联轴器变色。开裂长度为：侧面外146 mm、内 141 mm，加筋板外 117 mm、内 108 mm，底面 160 mm；侧梁底面壁厚设计尺寸为 8 mm（加工后为 7 mm 以上），实测壁厚不达标，最薄处仅为 4.7 mm。

对该厂家当时的作业方法进行了确认，结果确认侧梁底面的轴簧座的安装定位面经过铣削加工。开裂是以侧梁底面轴簧座焊接区为起点的疲劳断裂，经过内部详细调查发现疑似焊接施工裂纹的断面，此断裂面发生腐蚀并经过相当长的时间发展成裂纹初期阶段。异响、异味的原因是：转向架侧梁发生开裂，导致车轴位置偏移，主电机与齿轮箱之间的联轴器在变位状态下持续旋转，造成联轴器过热烧损，导致车内发觉异响、异味。

（铁信）

● 沙特麦加—麦地那高速铁路试运行 2018 年1月3日，麦加—麦地那高速铁路（又名哈拉曼高速铁路）开始试运行，试运行期间将增加车次，直至达到全面商业性运营。麦加—麦地那高速铁路是沙特具有战略意义的公共交通项目，铁路全长 450 km，连接穆斯林两大圣地麦加和麦地那，沿途设有 5 个车站，预计今年开通运营，投入运营后，将为沙特国民及朝觐者出行提供便利，被称为“朝圣高铁”。麦加—麦地那高速铁路是双线电气化准轨铁路，供电制式为 25 kV/60 Hz，采用 ETCS-2 级列控系统，最大坡度为 34‰，线路最高点为海拔 936 m。主要区段采用有砟轨道，另有 64 km 的区段为无砟轨道。麦加—麦地那高速铁路合同价格约 67.36 亿欧元。

哈拉曼高速铁路工程在技术上面临 3 个方面问题：一是风沙可能会把线路覆盖；二是沙尘暴会造成电气设备、通信信号设施的磨损和侵蚀；三是砂粒渗入道砟之间或道砟层底部后，会降低道床的机械性能，损坏钢轨、轨枕和扣件，从而缩短整个轨道系统的使用寿命。为应对这些问题，该高速铁路采取一系列应对措施：①线路走向，采用使轨道高于地面 10～20 m 的高路堤设计方案，路堤本身形成一个防沙屏障。②采取多种手段防止沙丘堆积，在线路的受风侧修建一堵高度至少为 1.5 m、长度为 80 km的混凝土挡沙墙；在线路旁种植树木或灌木丛，形成植被带以阻止风沙侵袭；对地面进行处理，使其变得粗糙、坑洼，有助于把沙粒留在地面；在沙堆上铺设覆盖物，在地面挖壕沟，在线路旁安装多孔的挡板或多层围栏等。③轨道型式，线路穿越沙丘时，受风沙影响严重的区段采用板式轨道，同时采用特殊设计的加宽道床。在许多区段内，还研究能够抵御风沙的各种轨道方案，其中之一是通过抬高轨枕和钢轨，使钢轨底部与道砟间留有一定的空间，沙粒可以从其下方穿过，从而减少对轨道的损伤，并简化轨道养护作业。对轨枕形状也进行改进，以提高钢轨和道砟间隙的风速，保证沙粒穿过轨道而不会停留并沉积。④适用于沙漠环境的高速列车，西班牙 Talgo 公司以 Talgo 350型高速列车为原型，考虑到沙特的沙漠环境，列车空调及其他设备都装有空气过滤装置，车门也装有特殊密封装置。

列车全长 215 m，最高设计速度350 km/h，最高运营速度 300 km/h。

（铁信）