铁路与殖民：抗战时期的汴新铁路

2018-05-18王占西

商丘师范学院学报 2018年5期

王占西

(河南大学历史文化学院，河南开封 475001)

抗战期间，铁路作为日军侵略中国的工具，是日军侵华期间始终谋求的手段。日军侵略中国铁路是出于经济掠夺和军事侵略的需要。抗战期间的铁路史研究，既是对抗战史研究的补充，也是对近代铁路史研究的拓展。汴新铁路、新开铁路分别为国民党和日伪对此路的称谓。汴新铁路作为日本侵华期间在河南修筑的铁路，应视为近代河南铁路史上一条重要铁路。因其仅存近八年时间，在抗战后不久即被拆除，因此学界关注不多。本文拟从汴新铁路的修筑背景、修筑过程、日伪的“护路”手段着手，梳理汴新铁路存在的过程，进而展开日伪对汴新铁路的殖民化及对河南社会经济影响的论述。

一、日军修筑汴新铁路的原因

日军为军事侵略和经济掠夺需要，“由强化治安或开发产业之见地”[1]，在华北地区新修了一些干线和支线，并改造了窄轨铁路，扩大了路网，使华北地区铁路同轨。“敌寇有久占华北意，故新筑铁路亦多集中华北方面。”[2]491938年至1939年，日本主要修复铁路干线。1940年始，日本方面积极修筑新路，新修的铁路多为短距离的支线。至1941年5月，日本在华北共新修14条铁路，总长度达850公里。华北天然富有，农产方面盛产小麦、高粱、小米、大豆等作物。焦作煤矿每年可产煤90万吨。华北有大量天然的富源亟待开发，地形平坦，容易占领控制，所以“敌人对于修筑铁路，是非常积极的，尤以华北为最”[3]。

1938年5月至6月，日军向郑州一带的中国军队发动进攻。6月6日，开封沦陷。国民政府决定以水代兵，在郑州花园口，炸开黄河大堤，形成了黄泛区。黄河决口后，黄河主流夺贾鲁河向东南流去，在中牟白沙间，将陇海铁路冲断。黄河泛滥河南、安徽、江苏。陇海铁路中牟以东，完全被日军占领。国民党守军在撤退时拆除中牟县境内一段铁路，新黄河成为中日双方对峙的分界线。

洪水有效地阻止了日军的进攻，也使得南北战场处于隔离状态，同蒲、平汉、陇海三线完全隔绝，使得日军未能占领铁路中枢郑州。“当时满铁北支事务局已预定在郑州成立郑县铁道局经营京汉、陇海两线业务。”[4]394由于郑州军民的抵抗，日军未能侵占郑州，其占领下的京汉与陇海铁路无法直接联络。日军深感豫北、山西与华东交通运输需要经过北平、天津的不便，开封直达新乡距离为80公里，而开封到郑州再到新乡的距离是170公里，能够缩短一半以上的路程。要联系华北、山东一带与平汉铁路石家庄以南及山西境内的铁路运输，都必须从北平、天津等地绕道。且黄河南泄自淮河入海，开封至新乡间没有了河水阻隔，避免了黄泛区障碍，由此产生了修筑新乡至开封铁路的想法。汴新铁路“是敌人想攫取郑州而不可得后的另开路线”[3]，以“联结津浦、京汉的横缀线”，而开封“此后变为华北交通中心，市面繁荣更可一日千里”[5]。

二、汴新铁路的修筑过程

1938年12月，日本作出了构筑汴新铁路的决定，在伪河南省建设厅的协助下，日军华北铁道部队完成了选线工作。1939年1月4日，满铁北支事务局编制《修建开封新乡间铁路的建议》中提出了四条方案，最终日军采纳第四种方案修筑。即由新乡至小冀站出岔，经七里营后过阳武(不过福宁集)，后往东经顺河街过黄河，经棘针集至开封，长82公里，所经地区人口稀少，路线最短[6]110。

修建汴新铁路的资金来源是华中振兴公司2500万元、日本商人出资1000万元，“后商家实际收回成本四分之一”[7]110。此线自开封东南越黄河，新修筑黄河大桥，经荆隆宫、王庄、谷冷集、阳武、李庄、小翼而至新乡，全线共长103公里，其中除新乡小冀间原为平汉铁路14.23公里外，实际上新建88.683公里。其主要目的，在于接通平汉、陇海、道清三路，经连云港出海，缩短出海里程，便利军运，在经济上也有重要价值。

日军为加快修筑此线以达到“快速收效”[8]237的目的，动用了日军铁道部队，并强征沿线大量民工，“督迫民夫赶修铁路”[9]8。一方面强征沿线民众修筑路基。命令由日军铁道兵团送伪政府转发，按伪政权区乡建制组织民工，“敬日敌征工万余赶俢汴新铁路”，“即由伪区、乡、村长带队督工，各县伪政府及区乡头目，在这种苦差事面前，督工不力，加上是征工强制，工资发放又不及时”[10]185。“因正值春荒时节，时常发生民工反抗或逃亡”[7]137，伪建设厅厅长岳迹樵向日方建议“改征工为雇工，改固定工资为计工包干”[10]185，由各县伪政府负责，民工可自愿结合，承包某段某项工程，先支领一部分生活用费，完工后如数支发。另一方面，派日军铁道兵铺轨抢修。汴新铁路“沿线所经地段人口较少，地势平坦，铺轨较短，路基随高就低，桥涵都是木便桥，工程较为容易”[11]585。伪河南省公署建设厅也派出工程技术人员“为日铁道兵团勘察队助手”[10]184。整个工程“边测量、边设计、边施工，施工速度之快堪称战时筑路之最”，全部技术工作由日军铁道兵团担任，伪河南省建设厅负责按照日本原定计划，在日本人监督下实施。为解决修筑汴新铁路铁轨材料问题，将道清铁路东段新楚段拆除，“移修新乡以南被华军破坏之平汉路”[12]，“这种拆路修路的做法，乃日本以战养战策略的实例之一”[4]394。道清铁路东段从滑县三里湾至新乡游家坟长达71.36公里的铁路全部被拆除。“并将道清铁路的新乡新站和京汉路的新乡站合并为一个车站，从此道清铁路东线被取消。”[13]66

1938年10月，汴新铁路从开封、新乡同时动工。开封方面，由日本青村部队负责修建至太平镇，1939年4月28日竣工；新乡方面，最初由前田部队雇用1000余名苦力进行路基土方工程施工，每日强征沿线数千名民工参加筑路，后由岗上部队负责修建至太平镇，1939年4月30日竣工。汴新铁路于1938年10月开工，实际正式动工为1939年3月15日，从3月15日至5月4日，汴新铁路仅用51天便筑成了。同年5月5日，日伪方面在太平镇举行通车典礼。10日，开始临时营业，长86.2公里[14]539。日伪方面以新开铁路为“交通史上光荣一页”为由，大肆宣传“我豫政治优良，及地方复兴情形”。1939年6月1日，新开铁路由华北交通株式会社接办。5日，“开始一般营业”[15]。

1938年冬，洛阳第一战区长官司令部参谋王瑞璞到豫北监视平汉铁路沿线日军的情况，在封丘发现日军有破地修路的痕迹，遂向当地民众了解情况。王瑞璞回到洛阳后，把日军修路情况写进报告，由于他不了解我国铁路的命名习惯是自西向东和自北向南，而是按照省会向外辐射的顺序，顺口把这条铁路称为汴新铁路。第一战区长官部认为，这是一条重要情报，遂通报战区所辖各部分[16]106。

汴新铁路“与陇海铁路500公里+500米处接轨”[8]237，“从柳园口今44坝穿越黄河故道”[17]22。包括新乡小冀间原平汉铁路14公里的路线，新乡、小冀(日军占领期间改名为新南车站)为原平汉铁路车站，开封为陇海铁路车站，中间有新车站小冀镇、吕庄、阳武县、太平镇、齐亦集、荆隆宫、大马庄7个车站，后新乡至新南站增设召南车站，距新乡约7公里作会让站用，此线共有11站[6]110。日伪在铁路沿线“配置电话线1对、站间电话线1对、闭塞电话1对、调度电话1对、中继线1对、三路载波机1部”[7]97。“该线的信号装置为电气路牌机，沿线架设通信线路4对，并且在新乡、开封配备三路载波机。”[18]179

三、汴新铁路的营运

汴新铁路“实现了华北纵横两条干线的联结”[19]393。“其于交通建设，治安确保”，“有极大之贡献，自不待言”[20]。华北交通株式会社成立后，汴新铁路由开封铁路局掌管。汴新铁路通车初期，“无论客、货运输都实行严格手续，没有日军机关许可，不能乘车。直至是年冬季，开始对外营业”。1939年冬，日军发售车票，才宣告正式运营，每日开行客车2对。1对由开封至北平，为201、202次；1对由开封至安阳，为935、936次。此外，开封至新乡间每日开行客货混合列车1对，货物列车3—4对，每列货车牵引20余辆，每辆货车载重15吨、20吨、30吨、间或40吨。开封站客运工作的岗位有“事物主任、客运副站长、售票夫、行李夫、案内夫、检票夫”，“日均发送旅客为千余人”[7]101-137。“又于1942年在新乡车站京汉铁路西侧铺设西联络线”[21]34，以连接道清铁路西段铁路。该线主要是运兵，设计标准极低，“列车时速平均25公里，钢轨品种有每米33公斤、37公斤、41公斤以及43公斤不等”[4]394。

日军修筑新开铁路，一方面为其军事侵略服务，另一方面也为其掠夺河南省物资提供了便利。汴新铁路纳入日本“大陆铁道一贯经营”的方针，成为日伪掠夺华北资源的“吸血管”，具有明显的殖民化特色。日本企图将我国东北和朝鲜铁路“一元化”扩大到华北，使华北铁路纳入“满铁”垄断的体系内。日本占领中国铁路即实行“以战养战”的政策，即凡是日本所需要的物资尽量夺去，利用我国遗留在沦陷区的工厂设备和当地劳动力，恢复生产，满足日本侵略的需要[22]457-458。

陇海铁路东段徐州海州间开通以后，以连云港为起点，西至开封接新开铁路而至豫北新乡，即可直达北京。再以徐州为始点，北达济南而至青岛、天津、南通、南京至上海。“而尤显重要者，实为各地货物之输送也。”为此，海州特务机关于1939年11月5日在徐海段开通之日，召集徐州、开封、青岛各地实业团体举行工商会议，“劝诱三地实业家大举参加，讨论今后各地出产之统制管理与运输办法等”。关于掠夺豫东特产，如谷子、黄米、高粱、花生、芝麻、桐油、大豆油、牛油等，“均为行销外路之货价”，“如今交通既已恢复，货运当可畅旺”[23]。陇海铁路的修复，“军事上勿论矣，即自交通运输，治安诸点观之，对现在并将来皆有重大之使命”，极大地便利了日本对华北资源的掠夺，“埋藏量近于二亿中兴炭矿之开发，并出炭实与莫大便宜”，沿线制盐业、谷类、野菜以及其他物资的出入交易，均可由连云港转运，“又与外地、外港之联络亦极敏活，殊有多大利益”[24]。华北交通公司伙同新民会东洋拓殖会社等机关，为满足“食粮之需要亦日益增加”的现状，劝农民开辟水田，种植水稻，“栽植地域已择定天津附近”，“并将诱导华北民间流动资金，共同推行”[25]。为保证对粮食作物的掠夺，提高农作物产量，华北交通公司对华北管理下的“爱护村”种植主要的农作物如小麦、玉米、高粱等种子进行消毒，分别对北京、天津、张家口、济南、太原、开封铁路局分发药品[26]。

四、日军的“护路”活动

汴新铁路通车以后，便利了日军抢掠运输物质，同时也成为抗日武装袭击的目标。面对中国军队的不断袭击，日军不得不加强对铁路沿线的控制。日伪以控制其占领区交通线为既定方针，在铁路沿线修筑碉堡、挖掘“护路沟”，组织“爱路村”，强迫村民护路，并派巡查车巡查铁路沿线治安。另外，日军有专门的铁道部队，能够迅速修复被破坏的铁路。

(一)组建“爱路村”

“爱路村”又称“护路村”。日军占领华北铁路以后，把在东北实行的铁路“爱护村”的办法推广到关内地区。1939年4月20日，日本华北方面军制定《治安肃正纲要》，规定：“以铁道两旁约10公里的村庄组成铁道爱护村。”[27]368目的在于“假民众之力量实施侧面防护，以为交通自卫之一助”[1]。“护路村”就是保甲制度的另外一个变体，采取集体安全策略，即把铁路沿线的村子命名为“护路村”，“使民众担任铁路的警戒”[28]，负责护卫附近的一段铁路，如果某段铁路没有被保护好，那么整个村子就要遭殃。

河南省沦陷区“爱护村”组织，最初是由日军宣抚班组建成立。1940年以后，在华北沦陷区的治安维持会大都转化为伪县公署，华北“爱护村”的掌控任务由华北交通株式会社负责。华北交通株式会社在铁路沿线组织“爱护村”，动员村中老幼男女参加“护路工作”，“威胁利诱破收成效”[29]。

华北交通株式会社在华北交通要线均陆续组织“爱护村”，“爱护村”不隶属于普通行政机关系统，而由该公司直接管辖。华北交通株式会社强迫主要站及四周铁路两旁20公里及公路两旁10公里范围以内村民组织所谓的“爱护村”。公司内设爱路课，各铁路局内设爱路科，各主要车站设爱路系，各站长为“爱护区”区长，下设干事若干人，担任该区铁路保护及该区行政事宜，“爱护区”中各村即为“爱护村”，村长为“爱护村长”。由公司指派村长，数村成区，以站长为区长，负责指挥全区。一般村民组织若干“爱护班”，班置班长，引导训练村民如何保护路线，如何防备游击队破坏，及如何协助修复破坏铁路段等技能，“如有破坏，除责令修复外，并加以严厉之处分”[30]。“发展连环爱路村，实行联保连坐法”[31]，并供给搜集情报，负有保卫防守附近铁路线之责，如有破坏，惟村民是问。铁路如遭到破坏，村民要出工修理，日军还在附近村庄抓人，胁迫村民修复铁路。

日本“以华制华”之计划，无所不用其极。华北交通株式会社在“爱路村”另组织爱路青年团(或路)、妇女团(或路)、少年团(或路)，加以特别训练，协助担任宣传、募捐、自卫、巡察、修理及兴辟路线等任务[29]。各村逐日派出看路夫，分段日夜看守。于铁路两侧，初建草棚或土坑，后筑为碉堡，看路夫隐蔽其中，一经发觉企图破坏铁路者，则立刻报告给村本部及当地日军，若匿而不报或者因此遭受事变者，除该看路夫受到严厉处分外，该村村长负连带责任。各村置日记薄一本，登记每日守路人员及护路情形，凡与护路有关的一切事情，均一一详载，每月由村长送呈各该车站日军警备队长检阅盖章。关于“爱路村”村民情况，爱护课均有详细调查统计，人口一项，均记载其性别、年龄、职业、教育程度、宗教、个人嗜好等，分类填写。其次则调查家庭状况、财产土地数额等。其目的除监视爱路工作外，还便于日方征役、征税等事务[32]497-498。

(二)构建铁路“防护工程”

日军侵占河南铁路以后，为防护铁路，“确保华北”，连续实行五次“治安强化运动”，在铁路沿线修筑一些军事设施、碉堡、工厂、防水壕、“护路沟”、“惠民沟”等，大量征用农民的土地，毁坏了大量农田，使得沦陷区河南耕地面积大为减少。

日军为确保占领区铁路的安全，加强铁路的守护，采用另外一种护路方法，即在铁道外半公里挖掘“护路沟”。一方面可以割裂中共的抗日根据地，“防止八路军破坏铁路、公路、电线”[32]608；另一方面也可以保证其交通安全。“护路沟”宽1丈5尺，深丈余，沟土抛在外沿，打成斜堤，“这幅度一里宽的面积中间，是不准栽种禾苗的”[33]，日军为修筑“护路沟”占用大量良田，毁弃大量田亩。“其工程之浩大，浪费民力之多，总计起来远胜于万里长城，路旁有沟的公、铁路将近三千公里。”[34]12至于通航河道的两旁10公里以内地区，则组织“护河村”，其任务和事项类似于“护路村”。

1938年6月起，日军命令铁路两侧5公里以内划为“爱路地带”，地带内铁路两侧500米禁止种植高棵农作物，地带内的村庄改组为“爱路村”，伪河南省公署发布命令，“禁在铁道公路两旁500米以内种植高禾”[35]，由各伪县公署负责。1939年2月19日，日军再次重申禁止铁路沿线种植高粱、玉黍等高达5尺以上作物，并把范围扩展到“铁路沿线五百公里者”[36]。日伪禁止铁路沿线种植高秆作物，使得铁路沿线成为危险地带，很少有人去耕种，沿线耕地更加荒芜，农作物产量也逐渐减少。

日伪对汴新铁路防卫极严，为防护此线，沿线布置大量铁路警备队，日夜巡逻。在黄河铁桥外围，挖有深宽各1丈的壕沟，架设铁丝网、置地雷，在铁路两侧挖护路沟，宽深各2丈余，以防袭击。“每个车站都驻有七八名日军和二十多名伪军”[37]205，日伪军强迫汴新铁路沿途20里的群众，日夜轮流护路。

豫省沦陷区日军护路状况表[19]444-445

由上表可知，华北交通株式会社的“护路”活动，有赖于铁路沿线的日本兵力，并强制沿线“爱路村”组织“护路队”加入“护路”活动。辅助以“护路沟”及沿途的碉堡，实现了日本“兵民合力护路”的目的。

日军还利用黄河决口“保护”汴新铁路，于1939年冬强迫民众将中牟所掘之赵口堵塞断流，使黄水只从郑州花园口一处溃出。

五、结语

1945年8月日本投降后，国民政府交通部于同年9月份派员接收日军开封铁路局，改名开封区铁路局，改新开铁路为汴新铁路，于新乡、开封成立办事处，改新南车站为小冀车站。1946年12月底，国民政府命令国民党郑州军事当局和开封黄河堵复局在花园口“合龙”。1947年初，黄河水利委员会着手恢复花园口黄河大堤，平汉线郑州至新乡恢复通车，先将汴新铁路开封以北黄河大桥拆除，并从阳武站南端向开封方向拆除，轨料拆除后送至开封。该线新乡、小冀站仍归平汉区铁路管理局管理，其余划归陇海区铁路管理局管理。1947年3月15日，花园口黄河大堤堵口合龙前将汴新铁路南段轨道全部拆除，后又将北段阳武至小冀方向拆除，将靠南堤的部分路基改建为柳园口险工44坝。该坝几乎垂直于大堤，俗称丁字坝，国民党军在拆除铁路时，堤坝下面0.2米厚的石子没有清理，回填堤口时没有行砌，这又为黄河防洪安全埋下了隐患[38]122。汴新铁路遂告结束，开通时间总共不到八年，日军占领时期为六年三个月。

抗战期间的汴新铁路，具有明显的殖民化特色。在日本的暴力政策下，全力推行殖民政策，对沦陷区河南进行全方位的改变。一方面，日本的“劫掠”型掠夺物资行为造成了河南耕地、人口、生产的减少；另一方面，也打破了沦陷区河南原有的社会组织秩序。日本利用占领区的铁路运输其兵力、物资，以支援旷日持久的战争。日本虽然在沦陷区修复并兴建了新的铁路，但是其目的不在于加快中国铁路的现代化进程，而是为其吞并中国作准备。日本在河南沦陷区利用沦陷区人力、物力、财力，修复并修建了一些铁路，在客观上增加了河南铁路的总里程，并加强了铁路运输能力，但是日本在河南修筑铁路是为侵略战争服务并掠夺沦陷区物资资源，为长久殖民中国作准备。日本在河南修复平汉铁路及陇海铁路，新修新开铁路，扩大了铁路网络，增加了铁路运输力，为日本扩大侵略和掠夺资源提供了便利。

参考文献：

[1]华北交通股份有限公司等三件[J].档案天地，2005(3).

[2]中央调查统计局特种经济调查处.四年之倭寇经济侵略[Z].重庆：中央调查统计局特种经济调查处，1941.

[3]孙岧越.沦陷区之交通情形及敌伪交通政策[J].抗战与交通，1939(16).

[4]铁道部档案史志中心.中国铁路历史钩沉[M].北京：红旗出版社，2002.

[5]开封新乡间拟修铁道[N].(伪)新河南日报，1939-3-5.

[6]邢基东.郑州铁路分局志[M].北京：中国铁道出版社，1997.

[7]开封市地方志编纂委员会.开封市志：第3册[M].北京：北京燕山出版社，1999.

[8]新乡市交通局编纂委员会编辑室.新乡市交通志(送审稿)[M].新乡：新乡市交通局编纂委员会编辑室，1988.

[9]延安时事问题研究会.日本帝国主义在中国沦陷区[G].上海：上海人民出版社，1958.

[10]邢汉三.日伪统治河南见闻录[M].开封：河南大学出版社，1986.

[11]新乡市地方史志编纂委员会.新乡市志：上[M].上海：三联书店，1994.