城市共享单车服务的公私合营（PPP）模式选择——基于VFM评价方法

徐乔

中南财经政法大学，湖北 武汉430073

近年，公私合营（PPP）模式越来越广泛地应用到公共基础设施建设。城市共享单车是以“互联网+”为支撑的模式创新，也是城市公共基础设施在一定程度上的供给侧创新。任何新业态在发展之初都伴随着野蛮生长、管理混乱等现象。作为城市公共交通的组成部分，共享单车一方面为居民和旅游者提供便捷的绿色出行方式，另一方面也产生了管理乱、停放乱、行车乱等亟需解决的一系列现实问题。在大力推行城市共享单车的过程中，围绕如何建设更加安全可及、高效优质的公共交通服务体系，需要重新思考和定位政府与社会资本方之间的相互关系，探讨PPP模式在城市公共交通基础设施的应用前景。在不影响共享单车积极健康发展的同时，应积极探寻PPP模式发展城市公共自行车新模式的可能性，并对其进行有序规范和有效管理。

国际上比较常用的关于PPP项目适用性的评价方法是物有所值方法（VFM，Value for Money）。2013 年，我国财政部提出要对PPP项目进行科学规范的物有所值评价。本文通过阐述VFM的实践流程和评价程序，并结合共享单车的项目属性与需求分析，以及现有的PPP适用性评价方法，应用物有所值法对城市共享单车PPP模式适用性进行评价，从而为PPP模式的推广提供科学依据，力求从优化城市公共交通服务质量和供给效率方面，为城市公共交通“最后一公里”的接驳提供新的发展思路。

一、文献综述

城市公共基础设施具有开放式和公众式的特点，其自身的共享性决定了基础设施建设具有共建性。因此必然会有多种投资主体参与到公共基础设施建设中，政府和社会资本方应转变投资观念。但我国基础设施建设仍存在投资主体单一、过于依赖财政融资、地方政府变相担保、债务膨胀以及重建设轻管理等现象。当前，基础设施建设PPP项目正在兴起，应用物有所值评价法，比较传统模式与PPP模式孰优孰劣，对于合作方做出决策具有重要的决定性作用。城市共享单车作为时下使用率较高的城市公共基础设施，其所带来的绿色环保效益是政府所支持的，并且具有良好的发展前景，但初期发展采取的公益模式应该逐渐转向盈利模式，以此维持社会资本方的运营。共享单车的持续运营和收益稳定离不开政府和社会资本的合作，在PPP模式下，政府对其进行监管和规范，社会资本方则致力于为使用者提供更好的骑行服务，同时使用者也需要提高文明出行意识，维护共享单车的运行秩序。

二、城市共享单车中的PPP模式分析

（一）PPP 模式

PPP是分享或重新分配风险、成本、效益、资源和责任的管理机制，它既涵盖又已超越了“委托-代理”契约关系，致力于以机制创新实现某种共同目标，合作者能够通过协商与合作，发挥1+1＞2的资源整合优势。PPP不只是一种单纯的跨部门参与和融资模式，更是一种管理模式，它更加注重长期合作和双方的利益共享与风险分担，发挥双方的优势，强调对私人资源的利用和效率的提高，注重政府的宏观战略以及监管职能的授权与使用，以建造公共基础设施，满足公共需求。一方面，从政府的角度看PPP的可能贡献，首先体现在降低未来长时期内的财政支出压力，特别是在政府提供公共服务方面缺乏专业精神、缺少足够资源的情况下；其次是无需政府背负运营负担，政府在向社会提供公共服务时，更多地考虑上级要求、为官政绩等因素，容易导致公共服务的相关决策部署相对滞后，产生与社会需求脱节和浪费大量公共资源的情况，同时也拉低了政府的公信力。PPP模式将政府运用财政资金为公共基础设施提供建设资金的传统框架，逐渐转变为由社会资本方在特许经营权管理机制下更加迅速高效地提供公共服务。另一方面，社会资本通过PPP投资公共服务具有显而易见的相对优势。政府能够合理利用社会资本的这些优势，探索新的有助于改进效率的制度供给，并借鉴更具市场回应性的私营部门管理模式。就总体而言，PPP的核心意义就在于将公共利益最大化，并实现“共享发展”。

（二）城市共享单车的PPP模式现状

当前，我国城市公共自行车市场正处于发展过渡期，运营商在各大城市投运的共享单车是否定性为公共服务，是进行共享单车PPP模式分析的首要前提。无论是传统的市政有桩公共自行车还是现在的无桩共享单车，目的均在于提供公共出行服务，都具有公共性的特征。目前共享单车PPP模式中较为典型的代表是永安行，虽然在公共自行车运营中实现了稳定盈利，但共享单车所获得的市场占有率也使永安行担心，政府是否会改变传统PPP模式以完善共享单车市场。传统公共自行车因使用流程相对繁琐，未能节约用户骑车的时间成本，而共享单车给人们出行带来了极大的方便。优拜单车作为第一个试图打通政府传统公共自行车平台的单车运营商，正在研发能够对接政府原有固定桩的后台系统，开发能够打开“固定桩+无固定桩”两种单车的APP。政府目前出台的各项限投政策，一方面有利于放开有桩公共自行车的使用限制，另一方面也促进了共享单车运营商技术升级，并进入海外市场，以保持自身增速。

从当前的发展现状来看，经济环保、输送效率高且具备一定公益性的共享单车，在一定程度上能有效弥补城市公共交通基础设施供给的缺陷，比传统市政公共自行车运营系统更加便捷高效，但需要注意的是，共享单车的项目属性也面临着发展困境和风险：目前共享单车行业具有市场准入门槛低、核心竞争力缺乏等特点，共享单车市场容量易饱和，盈利模式尚不明晰，更多地依赖于社会资本逐利，从而导致单车运营企业在后期运营和维护上处于弱势，随着资金时间价值的降低，极易演化为对公共基础资源的浪费或滥用；城市基础设施的缺乏以及共享单车用户个人素质的参差不齐，加剧了共享单车随意停放、无端损坏等现象；共享单车的发展离不开政府的管理，各地政府在鼓励共享单车产业发展的同时，也应重视其公益属性。共享单车能否与传统公共自行车一样与PPP模式相契合，能否在单车市场的激烈竞争中突围，均需充分运用物有所值评价法对其进行比较分析。

三、城市共享单车PPP模式中VFM评价方法的运用

（一）VFM必要性和可行性分析

英国政府曾将VFM广泛定义为购买物品或服务达到最佳组合的全寿命周期成本和质量以满足用户需求，VFM的关键在于能够提高项目资金价值，并实现公共基础设施项目全寿命周期下成本和质量的最佳组合。在城市共享单车运营中运用VFM评价法，能够对政府以及民营资本能否在共享单车全周期管理和运营中获得最大收益做出评价，并对项目的各类成本和费用进行定性和定量分析。物有所值不一定会选择最低的成本，但一定会强调质量。如果共享单车可以保持运营的可持续发展，就必须考虑整个项目的全寿命周期成本和绩效。并非所有的公共基础设施项目都适用于PPP模式，VFM评价能够有效避免民间资本在参与基础设施建设的过程中盲目地开展PPP项目，其目的在于通过比较PPP模式与传统模式下的项目是否在PPP模式下实现了“物有所值”，即是否实现了公共资源的最大化利用，以确保公共基础设施运营的效率、效果以及经济性。

在必要性方面，PPP模式下政府不仅应多措并举，吸引民间资本积极参与公共基础设施建设，提供公共产品或服务，而且应当对PPP模式进行合理合法的评估，考察其是否比政府投资建设和运营的传统模式更有效率、更有质量，是否达到了预期的“物有所值”效果。具体而言，就是比较质量和服务无较大差别的公共自行车在相同的期限内，即特许经营期，使用PPP模式时一辆共享单车1公里的行驶费用是否远高于传统市政公共自行车的费用，其中就存在政府将风险转移给社会资本方，PPP模式也必然成本更高。城市共享单车运营是否需要或能否采用PPP模式，必须要强调物有所值的理念，落实VFM评价，以确保共享单车应用PPP模式在风险转移、服务水平和效率效益等方面比传统模式更能促进绿色出行消费观念的可持续发展，在保证单车投运商能够获得可观利润吸引社会资本的同时，也保障政府和消费者的利益。

在可行性方面，“十三五”期间政府大力提倡公共自行车等绿色出行方式，无论是传统的市政有桩公共自行车还是无桩共享单车，均致力于提供具有公共属性的公共出行服务。北京、杭州以及南京等市政府已经开始逐步完善本市的公共自行车系统，在继续运营传统的市政公共自行车的同时，引入了具有扫码租车功能的共享单车运营模式。共享单车是重资产项目，在全国范围内大中型城市中投运，所需资本数额庞大，任何一家公司或任何一个地方政府都难以独自承担，已有的共享单车运营商在疯狂逐利后留下的是当下萧条混乱的单车市场。公共自行车具有政府项目背景，属于公共基础设施服务的共享方式，但政府在提供基础出行服务时模式依然老旧。共享单车作为市场化的产物，在涉及公共基础设施服务领域时，投资方会面临不同的政策困境和体制阻碍。传统有桩公共自行车模式是一种基础公共服务，无桩共享单车模式则是一种需求驱动的商业化公共服务模式。商业化模式的公共服务，不能全盘取代民生基础服务，两种公共出行服务方式互相补充、各有优劣，针对两类服务的不可替代性进行VFM评价，有利于推动共享单车合理规避各大城市的限投政策，从而有效突破现有单车市场选择出海亦或是打通有桩的竞争困境。

（二）VFM评价法的实践基础

近些年，国内外学者和机构在PPP基础公共服务项目中的VFM评价程序、量化方法以及影响评价等方面积累了诸多实践成果，为共享单车PPP模式VFM评价的相关学术研究和政策制定提供了良好的理论基础。PPP模式应用比较成熟的国家和地区，如英国、澳大利亚、中国香港等，其共同特征是公共基础出行服务相对完善。作为PPP模式的先行实践者，英国政府不仅将物有所值视作公共服务项目中的绩效评估原则，也视作PPP项目中的核心决策原则。Demirag和K．hadaroo采用物有所值方法对英国国家安全部门使用私人融资模式进行综合评估。Heald对物有所值的方法论进行了具体研究。英国、澳大利亚、德国、南非等国将物有所值评价纳入到法律法规文件中，以便基础设施项目评价和决策具有合法性和有效性。国际上通常使用的基础设施PPP项目立项决策与VFM评价方法主要包括全面成本效益分析法、PSC与PPP对比法、竞争性招标法三种方法。

表1 VFM评价法比较

（三）PPP模式下共享单车服务VFM评价

摩拜单车开始尝试与中国再生资源开发有限公司进行合作，展开共享单车全生命周期管理的讨论，探求单车无害化、批量化和资源再生的后期处理方案。当共享单车进入PPP模式识别阶段，应根据产权、特许期及风险因素的差异，对PPP具体模式做具体分析。采用定性或定量分析方式，对服务价格、风险因素和项目成本及其他成果进行分析，由此评价政府、民营资本等相关参与者在全寿命周期运营过程中能否获得应有收益。

1.定性评价法。定性评价重点关注的是共享单车项目采用PPP模式与采用政府传统市政公共自行车采购模式相比，能否增加供给、优化风险分配、提高运营效率等。为保证后续定量分析的精确，应尽可能准确、全面地选择定性因素，因此定性分析共享单车VFM时，所涉及的内容和指标范围较广。首先，分析项目可行性，主要包括项目范围确定和监管问题；其次，评估项目的成本和效益，包括对项目进行风险管理以及项目的创新和激励措施；最后，评估政府和社会资本方的项目管理能力，特别是对市场和竞争水平进行评估。可成立专家小组，考察共享单车项目的潜在发展能力、建设运营地点能否适应投资规模、收益能否保证、偿还贷款情况以及实施项目的前期投资费用等经济技术指标。根据指标得分情况进行详细的定性分析，从而得出评价结果。当定性评价结果认为项目适合采用PPP模式时，则开始进行定量评价。

2.定量评价法。在评价PPP模式适用性的过程中，比较容易操作且结果更为精确的方法往往更受欢迎。如表1所示，英国等较早使用PPP模式的国家采用的是PSC与PPP对比法。本文选择PSC与PPP对比法定量评价城市共享单车项目PPP模式适用性，其中PSC代表传统公共自行车，PPP则代表共享单车。就建设运营中的共享单车项目而言，在自留风险相同的情况下，通过比较传统政府投运市政公共自行车所付出的公共部门参照标准（PSC）的净现值和PPP模式下共享单车的全寿命周期成本（LCC）的净现值，所得出的差值若大于0，则采用PPP模式更能够实现物有所值，反之传统模式更适用。据此判断出共享单车项目建设运营是否存在利益共享和风险共担的可能性，是否适合采用PPP模式。

为了更直观地与LCC进行比较，将PSC按照全寿命周期的构成划分为前期准备成本、建造成本以及运营成本，通常以净现值的形式来表示，即：

PSC=前期准备成本+建造成本+运营成本

在前期阶段中，传统政府部门投运市政公共自行车相对于社会资本方的竞争优势，即竞争中立成本，主要包含税收调整费用以及市政部门管理费用。在与LCC进行比较时，应该计算在PSC内，适度调整以维持公平竞争。在建造阶段中，政府方所承担的管理风险成本依然存在。建造阶段中的风险包括可转移风险和自留风险。可转移风险通常是依靠民营资本采取措施控制风险所形成的成本，能够提高风险管理的效率，而自留风险则只能由政府自行承担。在运营阶段中，传统的市政公共自行车模式产生的额外收益，在一定程度上能够减少政府部门的净成本，因此运营成本应扣除额外收益。额外收益主要指自行车用户购买产品或接受服务所需支付的费用，本文指市政公共自行车租户所支付的费用和押金。额外收益是由单个使用者支付费用以及预计使用者的数量决定的。应根据市场预期和充分的市场调查，并参考公共自行车行业平均水平，得出较为准确的支付费用以及使用者数量等数据，即：

额外收益=单个使用者支付费用×预计使用者数量

根据PPP具体模式要求，在考虑时间价值的情况下对共享单车项目拟采用常用的BOT模式计算全寿命周期成本，也就是计算社会资本方参与建设、运营以及特许期限截止后移交整个项目过程所产生的净现值。由于共享单车这类基础设施具有寿命周期，所以分析其PPP模式不能只着眼于静态分析，应结合全寿命周期进行动态分析。LCC包含前期准备成本P、建造成本C、运营成本Q以及移交成本S。将共享单车项目定位成寿命周期较长，且不同阶段货币价值不一的PPP项目，将不同阶段所发生的实际成本费用折算为净现值，以此构建LCC，即：

LCC=前期准备成本+建造成本+运营成本+移交处置阶段成本

3.PPP模式下阶段成本计算。根据图1，可知VFM存在于PSC与PPP的相互比较中。传统政府部门投运市政公共自行车具有准备、建造、运营等不同阶段，在PPP模式下，也需要分析前期阶段、建造阶段、运营阶段以及移交阶段所产生的成本费用，以更好地计算LCC成本，使公私合营模式下的城市共享单车更加“物有所值”。

图1 PPP模式下VFM的构成

（1）前期阶段。包括决策成本、招标成本和交易成本等，其中决策成本是共享单车需求状况调查、项目全程资金估算以及调研咨询和报告等活动所产生的成本，发布招标公告、编制招标文件以及组织招标过程中所产生的费用则组成招标成本。交易成本是政府和社会资本方在签订特许协议和合同谈判过程中所产生的相关费用。共享单车具有公共物品的属性，导致政府和社会资本方参与PPP项目的目的与期望存

其中，P表示前期准备阶段的成本现值；T1表示前期准备阶段预期完成项目的总时间；Pt表示第t年度决策成本、招标成本和交易成本的汇总合计；i为折现率。

（2）建造阶段。包括可转移风险和自留风险。社会资本方可以采用加固单车构架，使用清洁能源等管理手段降低风险。摩拜单车通过MiaSol设计的太阳能薄膜组件，具有柔性可弯曲、质量轻、能效转换率较高和弱光发电性较好等优势，为智能锁和GPS模块供应绿色能源，不仅能够满足智能锁用电，而且提升了单车骑行的舒适度，以及能源生产回收和共享的效率，也降低了可转移风险。自留风险中包含政府选择社会资本合作方时产生的决策风险，此外，政府也应承担政策风险、金融风险等自留风险。公式如下：在一定差异，政府希望利用民间资本和技术满足共享单车建设投放的要求，而民间资本则希望通过共享单车项目获得合理利润和开拓市场。由于双方存在期望差异和各自的优劣势，而且对利益共享和风险分担的要求不同，导致谈判难以在短时间内完成，从而间接引起过高的合同谈判及签约成本。公式如下：

其中，C表示建造阶段的成本现值，低成本的投放路线对共享单车市场树立循环经济导向有不利的影响，耐用性与损坏率成正比，如果两者皆高，当政府出台强制回收的政策时也提高了单车运营成本，长期下去会挤压单车盈利空间，甚至容易导致亏损；T2表示共享单车运营系统的建设年限，一般以3年为回收年限；Ct表示第T年的建造费用，包括防范风险所产生各类支出。

（3）运营阶段。运营阶段中存在维运费、网络信息费、人工费以及保险费等，主要存在的是政府监管成本，PPP模式下的政府为社会资本方提供的优惠会少于传统模式，而监管成本会较高。实现物有所值的前提是要提供价值相同的产品或服务，那么共享单车要达到使用质量良好，收费合理，维护及时等标准使用户满意就离不开政府的监督管理。各项费用公式如下：

式（3）为维运费用，Wt表示第 t年的单车维运费；WSit表示第t年第i种零件或设备的维运次数；WVit表示第t年第i种零件或设备年均维运费用。

式（4）为网络信息费用，It表示第t年的网络信息费；Lt表示第t年拥有的共享单车总数量；GPSt表示第t年单车平均定位监控费用；Mt表示第t年宣传通讯费用。

式（5）为人工费，Ht表示第 t年的搬运以及管理单车运营的人工费；HYt表示第t年的员工数量；HAt表示第t年的年度人均工资。

式（6）为保险费，Rt表示第t年的单车总保险费用；BAt表示第t年的单个车辆的年均保险费用。

共享单车更新换代的周期一般都小于其全寿命周期，在全寿命周期计算过程中不能忽视单车更新维护的运转费用。

式（7）为更新费用，Gt表示单车更新费用；Di表示单车上第i种零件或设备的更新数量；DPi表示第i种零件或设备的单价；Yi表示第i种零件或设备的折旧年限；ri表示折旧率。

结合上述公式，全寿命周期中的运营成本可以表示为：

式 （8）中，Qt表示第t年的运营成本费用；TAX表示所需缴纳的税金。运营成本现值产生于共享单车投运后，通过对单车进行管理运营和优化服务等所有运营成本折现值的汇总，公式如下：

式（9）中，Q表示共享单车运营成本现值；当运营阶段与建造阶段同时进行的话，初始计算年限也应当是实际运营管理年限；当运营阶段紧跟建造阶段之后，其初始计算年限则是T1+T2+1。

（4）移交阶段

移交阶段中的社会资本方在特许期满的时候要将整个共享单车项目免费移交给政府，在移交过程中，项目公司会对待移交的共享单车项目质量和运营状况等进行评估，以避免政府在收回产权后的经营管理过程中出现差错。这一阶段所发生的费用皆算入移交阶段的交易成本中，主要存在的是单车收回时所产生的残值，即在共享单车特许期满时预计可能获得的价值和经济效益，其大小随寿命周期长短变化而变化。公式如下：

式（10）中，S表示移交阶段产生残值现值；s表示残值。

综上所述，PPP模式下的共享单车各阶段全寿命周期成本组成LCC，即用前期阶段成本、建造阶段成本和运营阶段成本扣除移交阶段特许期满时产生的残值，具体公式如下：

4．VFM值的计算。将确定好采用的具体PPP模式运用到共享单车项目中，即能够测算出相应的PSC与LCC的净现值，从而得出具体的VFM值：

式（14）中，NPV为净现值；n为传统模式项目的总周期；m代表PPP模式项目的总周期；i为社会折现率，国内的折现率一般用行业基准收益率来表示，在市政基础设施项目上，一般政府要求的收益率要低于行业水平；t为计算年份数。在计算PSC和LCC净现值的过程中存在不确定性的风险因素，因此需要进行敏感性因素分析来进一步调整偏差大小。在考虑资金时间价值的基础上，当VFM值大于0时，证明共享单车采用PPP模式付出的总费用低于传统市政公共自行车付出的总费用，共享单车项目应采取PPP模式来运营；反之则表示传统采购公共自行车方式更为妥当。

四、结论

PPP模式在我国还处于初步发展阶段，适用性评价方法仍然缺乏量化数据，PPP项目物有所值前期决策评价体系仍需逐步细化和完善，以保证我国PPP模式在公共基础设施建设中的科学运用和广泛推广。在城市共享单车商业模式创新的基础上，需要合理运用PPP共治模式，解决政府部门缺乏资金和技术的难题，提高城市共享单车运营效率和公共服务质量。PPP模式并不是完全适用所有城市公共基础设施项目的“万金油”，在项目识别的前期阶段，应通过VFM评价，有效判别出是应当采用传统模式还是PPP模式实施项目，并对政府部门决策提供重要参考。共享单车PPP模式适用性评价是PPP模式成功应用到城市共享单车项目中的前提，物有所值评价方法为其适用性提供重要依据。值得注意的是，在评价过程中，应对PSC和LCC进行较为准确地分析与计算，确保得出的VFM值更加精确而有效。虽然在进入市场的时候，共享单车不是PPP模式，但需要从PPP角度加强政府、民间资本以及用户之间的联系，优化城市公共基础设施服务。只有先明确共享单车在促进公共服务方面的公共性，才可以合理地讨论政府、民营资本、消费用户在共享单车运营中各自应承担的责任，各参与主体必须从对抗转向合作治理：民营资本在建、投、运环节要时刻注重单车服务的公共性，防范和控制负外部性，单车运营商拥有追求盈利的要求和能力，一定程度上也能够保证PPP模式中利益共享的基本要求，逐利行为应有度，应利用互联网、绿色资源等先进技术确保单车制造环节的安全性，并安排专人进行单车运营维护，根据市场实际需求，限制投放数量和管制价格，避免押金滥用现象的发生；政府应当注重引、管、服环节，引导社会理解共享单车公共服务属性，促进城市基础交通方式转型，对乱停乱放问题，加强实质性疏导和管理，制定较全面的城市非机动车战略规划，配套相应的道路交通资源，为共享单车提供空间发展资源和路权。此外，政府不能推卸作为公共服务主导者的责任，应将替代性思维转换为互补性思维，及时发现和补充企业无法控制的领域，在人口众多的大城市对共享单车进行软约束，制定有针对性的一对多管理条例，确定各方责任与义务。中小型城市可与企业签订一对一的共享单车服务合同。消费用户应当在用、还、管环节树立信用第一的绿色共享的经济观念，倡导绿色出行，无论是骑行还是停放，都需要合乎规范，对不良行为进行劝导阻止和自我监管。分析PPP模式下共享单车运营过程中的参与主体以及项目属性，有利于加快构建市场主导、政府引导、社会参与的公共服务合作治理模式，从而促进城市共享单车的良性可持续发展，实现社会效益最大化。

参考文献：

[1]袁竞峰，王帆，李启明，等．基础设施 PPP项目的VFM 评估方法研究及应用[J]．现代管理科学，2012（1）：27-30．

[2]孙钰，姚晓东．提高公共物品配置效率问题研究[J]．现代财经，2001（2）：15-18．

[3]贾康．PPP：制度供给的伟大创新[N]．企业家日报，2014-12-28（W01）．

[4]王守清．杂谈PPP物有所值评价[J]．新理财（政府理财），2015（12）：38-39．

[5]吴阳．交通部：积极鼓励和支持“共享单车”[EB/OL]．（2017-02-28）[2017-11-20]．http：//news．youth．cn/gn/201702/t20170228-9183752．htm，2017-02-28．

[6]贾康，孙洁．公私伙伴关系（PPP）的概念、起源、特征与功能[J]．财政研究，2009（10）：2-10．

[7]贾康，孙洁．我国基础设施建设急需采用PPP模式[J]．经济研究参考，2014（13）：39-43．

[8]李军鹏．建立基于物有所值原则的公私合作风险共担机制[J]．国家行政学院学报，2016（1）：62-67．

[9]Grimsey D，Lewis M．Are Public Private Partnerships value for money Evaluating Alternative Approaches and Comparing Academic and Practitioner Views［J］．Accounting Forum，2005（ 4） ： 345-378．

[10]黄景驰，弗莱德·米尔．英国政府与社会资本合作（PPP）项目的决策体系研究[J]．公共行政评论，2016（2）：4-24．

[11]Demirag， M．， Dubnick， M．， I．K hadaroo．A framework for examining accountability and value for money in the UK’s private finance initiative， Journal of Corporate Citizenship，2004（15）：63-76．

[12]Heald， D．Value for money tests and accounting treatment in PFI schemes [J]．Accounting， Auditing&Accountability Journal，2003（3）：342-371．

[13]Miller C．Partners in Regeneration：Constructing a Local Regime for Urban Management? [J]．Policy&Politics，1999（27）：343-358．

[14]高会芹，刘运国，亓霞，傅鸿源．基于PPP模式国际实践的VFM评价方法研究——以英国、德国、新加坡为例[J]．项目管理技术，2011（3）：18-21．

[15]Cheung E，Chan A P C，Kajewski S．Enhancing value for money in public private partnership projects：findings from a survey conducted in Hong Kong and Australia compared to findings from previous research in the UK[J]．Journal of Financial Management of Property and Construction，2009（1）： 7-20．

[16]刘勇，肖翥，许叶林．基础设施PPP项目评价与立项决策的再思考：基于PPP模式的国际实践经验[J]．科技管理研究，2015（8）：185-190．

[17]孙慧，周颖，范志清．PPP项目评价中物有所值理论及其在国际上的应用[J]．国际经济合作，2009（11）：70-74．

[18]詹卉．基础设施生命周期理论与投融资PPP模式研究[J]．地方财政研究，2014（1）：63-67．

[19]申玉玉，杜静．公共项目采用私人主动融资模式的资金价值分析[J]．建筑管理现代化，2008（3）：53-55．

[20]刘园园．井喷之后 “老弱病残”的共享单车何处安放[N]．科技日报，2017-06-27（005）．

[21]唐德淼，芮明杰．互联网+PPP模式创新与VFM适度评估[J]．科研管理，2016（S1）：205-209．

[22]李佳嵘，王守清．我国PPP项目前期决策体系的改进和完善[J]．项目管理技术，2011（5）：17-22