机动车制动性能检验反作弊策略研究

戴晓锋

摘 要：本文总结了目前机动车制动性能检验常见的作弊手段，从完善机制和技术防范两方面入手，通过建立机动车检验诚信体系，采用视频、图像采集与识别、计算机联网监控等科学技术手段构建联网监督系统，提出了具体防范措施和可行对策，从源头、体制和技术上防范作弊行为。

关键词：机动车；制动性能检验；反作弊；策略

Research on anti cheating strategy of motor vehicle braking performance test

DAI Xiaofeng

（Yangzhou Polytechnic Institute，Yangzhou225127，China）

Abstract：This paper summarizes the common means of cheating in vehicle exhaust emission test. From the two aspects of improving the mechanism and technology prevention， through the establishment of credit system of motor vehicle inspection， the construction supervision system， the network video image acquisition and recognition， computer network monitoring technology， and puts forward some concrete preventive measures and feasible countermeasures， from the source， system and technology to prevent cheating.

Keywords： Motor vehicle； braking performance test； anti cheating； strategy

1 概述

隨着我国公路建设和道路运输业的飞速发展，道路交通安全问题也越来越突出，如何进一步重视和加强机动车辆安全技术状况检验已成为维护社会安定的一个重要课题。

机动车制动性能直接关系到交通安全，重大交通事故往往与机动车制动性能差有关。制动距离太长或者紧急制动时发生侧滑等都会造成交通事故。在现有路况标准下，随着机动车行驶速度提高，好的机动车制动性能对保障交通安全更为重要。

制动性能检验是机动车安全技术检验的必检项目之一，也是不合格率较高的检验项目之一，因此，不少机动车安全技术检验机构（以下简称安检机构）为了提高该项目的合格率，采用的作弊方法多，尽管有安全技术检验监管系统，但由于安全技术检验监管系统功能有限，不能杜绝机动车制动性能作弊的发生。

本文针对机动车制动性能检验中作弊现象进行分析，提出反作弊策略，以飨读者。

2 机动车制动性能检验作弊现象

机动车制动性能检验作弊不仅普遍，而且作弊花样层出不穷、五花八门。作弊基本分为四个大类：一是机动车作弊，把不合格的机动车通过降低轮胎气压、套牌等，检验过关；二是检验过程作弊或者检验结果作弊，这类作弊与机动车本身技术状况无关，“纯属虚构”；三是软件作弊，将制动过程采集的数据经过修正、筛选，最后得出合格结果；四是检验设备作弊，把轮重仪、制动台的台体标定数据进行修改等等。

2.1 机动车作弊方法

2.1.1套牌法

套牌检测也是一种造假方法。作弊者把不合格机动车的牌照安装在同款合格机动车上，机动车制动性能检验时不再查验VIN码（车辆识别码），只拍摄号牌信息，只要是号牌信息真实，作弊机动车即使面对监控摄像，也能堂而皇之蒙混过关。

套牌作弊法时有发生，今年某省份被关停的几个机构均为套牌检验东窗事发，自食其果。由此可见，套牌检验还会在相当长的一段时间内像毒瘤一样存在。

2.1.2轮胎作弊法

在轮胎上做文章，是制动性能检验作弊常见的方法之一。通过对送检机动车更换新轮胎、调整轮胎气压等，增加制动力检测数据，以达到制动性能检验过关的目的。

2.1.3制动间隙调死作弊法

制动性能检验不合格项目中，制动力不足是主要原因之一。不合格的机动车如何加大制动力呢？最便捷的方法之一就是调整制动间隙，检验时将制动间隙调死，检验合格后再放松制动间隙。在GB 21861-2014实施以后，阻滞力检验取消了，制动间隙调死便可以瞒天过海、大行其道了。

2.1.4 行车制动代替驻车制动法

大家一定还记得“陕西咸阳‘5.15特别重大道路交通事故”吧！2015年5月15日，陕西省咸阳市淳化县境内发生一起特别重大道路交通事故，造成35人死亡、11人受伤，直接经济损失2300余万元。

经查，2015年5月5日，事故车辆在某检验机构进行了机动车安全技术性能检验并获得检验合格证明。检验过程中，外检员对发动机等必检项目漏检、少检，未发现事故车辆发动机号与注册登记信息不一致的问题，且第一次驻车制动检验不合格，第二次复检时引车员与车主、车托弄虚作假，采取拔掉尾灯线踩脚刹的方式通过驻车制动检验。事发后，引车员被批准逮捕。

以上的事实告诉我们，行车制动代替驻车制动是常用的作弊方法之一。

2.2 检验过程作弊法

GB 21861-2014《机动车安全技术检验项目和方法》在附录C中规定了制动性能检验方法，制动检验方法是否正确，制动检验过程是否规范，关系到制动检验结果数据是否可信。

与轮重仪作弊方法相反，制动台作弊是将制动力放大。比如，在标定2000N这一点时，当标定力加到1500N时就确定标定值，这样，制动台的检验结果比实际的要大，所有检验结果均如此。

3 机动车制动性能检验反作弊策略

3.1 反机动车作弊策略

3.1.1 反套牌作弊策略

套牌车做的再好，终究无法完美，因此必有破绽。我们在查处机动车的过程中，主要通过“一看二验三问四核”的方法，只要我们善于发现问题，不放过任何一个可疑点，必然有所查获。

一看，主要是看机动车的车型、号牌、行驶证、检验合格标志、保险标志。 看是否属于特种车辆、工程车辆。从查处的各类运输大件车、渣土车、水泥搅拌车等特种车、工程车的情况来看，此类车套牌的比较多。

二验，主要是查机动车的车架号、发动机号和车辆铭牌。在对机动车的车型、号牌、行驶证、检验合格标志、保险标志进行了初步查看之后，要及时查找出车辆的车架号、发动机号和车辆铭牌并进行查验。

三问，即对驾驶员进行询问。我们在通过“看”和“验”后，发现机动车车型、号牌、行驶证、检验合格标志、保险标志、车架号、发动机号和车辆铭牌有出入或问题后，要及时对车主、驾驶员进行询问，详细了解车辆在购买、上牌、过户、改装维修、年审、补换证等的相关情况。

四核，即核查、比对。通常是在通过以上步骤后，对车辆的基本信息和外观进行网上比对。一是在全国车驾管理系统进行比对，查看车辆信息，从注册日期、发证日期、证芯编号、车辆颜色、補牌证记录、年审、检验合格标志编号等进行比对，看是否相符。一般来说，补牌证越频繁套牌的嫌疑就越大。二是在公安部交管局车辆公告中比对车辆外观。看实际车辆与行驶证、与公告照片是否相符，基本结构出入是否较大，长、宽、高、轴距等基本参数是否一致，如果不一致，则有可能是套牌。三是与保险公司进行比对。对该机动车的投保车号、车架号、发动机号、保单号、保险标志编号、保险锁编码等信息进行核对。四是与车辆所属车管所进行比对。在对车辆是否套牌难以确认却存在较大嫌疑，驾驶员、车主又无法提供有效信息时，我们要及时拓印机动车的车架号、发动机号，拍摄车辆照片，然后发协查函至车辆所属车辆管理部门，与该车注册登记时的档案进行比对。这也是查处套牌车最有效、最权威的方法之一。五是若怀疑该车有套牌或者盗抢嫌疑，还要及时进入全国盗抢车查询系统进行比对，必要时要通过4S店或者经销商对车辆的底盘号、变速箱号、安全带编码等能识别车辆身份的信息进行发函查询该车的真实身份。

3.1.2 反轮胎作弊策略

轮胎作弊法一般较难甄别，因为轮胎作为消耗品，更换频繁，无法简单界定轮胎是否属于送检机动车。那么，真的没办法甄别吗？答案是肯定的。对于专业运输公司，检验机构应对送检机动车的轮胎编号、车轮编号进行记录，如果相同编号的轮胎、车轮编号再次出现，这肯定是采用换轮胎法作弊了。对于由“黄牛”送检的机动车，也应留心采用轮胎作弊法。

至于采用调低轮胎气压的方法作弊，应强调加强人工查验，另外，过低的轮胎气压，视频中也能甄别异常现象。

3.1.3反制动间隙调死作弊策略

制动间隙调死会导致起步阻力大、发动机易歇火，引车员应该能察觉。制动间隙调死后，会导致制动过程数据起点高，从起点到最大制动力，检验时间短，采样的点数少。因此，监管平台可以从过程数据中发现端倪。

3.1.4 反行车制动代替驻车制动作弊策略

这类方法需要引车员配合才能完成，虽然方法较为隐蔽，但从视频中仍然能分辨出来。

驻车制动检验时，由于非驻车轴没有制动作用，因此，整个机动车会被滚筒拉向后方，注意，此时非驻车轴所有车轮在地面上是滚向后方的。如果采用行车制动代替驻车制动，这时机动车也可能被滚筒拉向后方，但，此时非驻车轴所有车轮在地面上是滑向后方的，因为非驻车车轮在制动力作用下抱死。

3.2反检验过程作弊策略

检验过程作弊系引车员个人所为。要防范检验过程作弊，应从引车员思想上诚信教育、制度上规范、措施上保障。

3.2.1 反踩踏板速度过快作弊策略

踩踏板速度过快，必然导致制动力增长过程时间短，从初始采集数据点到最大制动力这一点，制动过程数据少。按照GB 21861-2014中“C.1.3 滚筒反力式制动检验台检验”规定，“将制动踏板逐渐慢踩到底”，这个过程大约需要2-3秒，根据有关规定，采样时间间隔不大于10 ms，也就是说，制动检验过程数据应有200-300组数据。通过查看制动过程数据，如果发现制动过程数据组数过少，则有快踩踏板嫌疑（制动间隙调死也有类似现象）。

3.2.2 反制动气压或制动踏板力过大作弊策略

制动气压和踏板力决定制动力的大小。如果对制动气压和踏板力不加以控制，则制动性能检验失去意义。对于制动气压，只能依靠引车员自觉按照GB 7258-2017要求进行过程监督；而制动踏板力则可以通过加装踏板力计来监督检验过程（在《机动车安全技术检验监管系统存在的问题与对策》一文中有具体方法）。

3.2.3 反挂挡歇火作弊策略

挂挡歇火作弊多用于驻车制动不合格情形，且此时驻车轴应为驱动轴。这种情形通过视频监控很容易就能发现，如果发现机动车在检验驻车制动时，排气管无尾气排出，则说明很有可能采用了挂挡歇火法作弊。

3.3 反联网软件作弊策略

联网软件作弊是一种高级作弊方法，手段及其隐蔽。目前联网软件作弊都采用过程数据修正法，将过程数据、检验结果一并修正，因此，甄别难度大。

要想甄别联网软件是否作弊，要着眼于二次仪表数据。如果最终结果与二次仪表不一致，则说明联网软件存在作弊行为。因此，可将二次仪表处安装视频监控，将监控信息一并上传至信息监督平台，可以有效扼制联网软件作弊现象。

这里需要说明的是，部分联网单位，将二次仪表采用工位计算机代替，二次仪表与工位程序二合一，这样作弊的隐蔽性更大，监管难度更大，应规定二次仪表与工位机分列设置，从源头扼制联网软件作弊的可能。

3.4 反仪器设备作弊策略

3.4.1 反轮重仪作弊策略

根据JJG 1014-2006《机动车检测专用轴（轮）重仪检定规程》，轮重仪检定一般从零点到最大称量点，然后从最大称量卸载至零点。至少应选择3个秤量点，其中应包括10%最大秤量、1/2最大秤量（或常用秤量点）和最大秤量（或接近最大秤量）。

轮重仪调整一般只有两点，一点是零位，另一点是最大量程，轮重仪的示值误差，只能依靠测力传感器的线性来保证。因此，如果管理部門的人员能够在检验现场，则可以通过轮重仪测量人体质量的办法来判定轮重仪是否作弊，如图1所示。

在监管平台，也可以通过同类车在不同检验机构的检验结果横向比较，如果某一检验机构的轮重总是轻，则说明轮重仪存在作弊现象。

3.4.2 反制动台作弊策略

根据JJG 906-2015《滚筒反力式制动台检定规程》，示值误差检定点选择制动台满量程的20%-100%范围内均匀5个点，静态示值误差不超过±3%，动态示值误差不超过±8%。

制动台与轮重台一样，调整一般只有两点，一点是零位，另一点是最大量程，制动台的示值误差，只能依靠测力传感器的线性来保证。因此，如果管理部门的人员能够在检验现场，则可以通过制动台测量人体质量的办法来判定制动台是否作弊，如图2所示。人站在制动台测力臂上，人的体重被分配在力传感器与滚筒轴上，加在传感器上的力，乘以杠杆放大系数就是仪表的示值，杠杆放大系数在制动台的说明书中可以找到。对于平板制动台，可以采用弹簧秤来验证制动力的真实性。

在监管平台，也可以通过同类车在不同检验机构的检验结果横向比较，如果某一检验机构的制动力总是大，则说明制动检测过程中有可能存在作弊现象。

4 结论

制动性能检验是机动车安全行驶的技术保障，而对层出不穷、花样繁多的作弊手段，首先要加强机动车检验机构责任意识和社会责任感，预防唯利是图、弄虚作假恶性竞争，培养车主安全观念，建立多方参与的诚信体系，从源头杜绝作弊行为；其次，要通过建立硬件加软件监控系统，提高监管有效性，弥补监管方人力不足带来的监管缺失，从技术上防范作弊行为，真正做到“靠技术执法，用数据说话”。总之，机动车检验反作弊是一项系统工程，是一个社会问题，唯有不断完善监管机制，营造诚信环境，辅之技术监督，方能治标治本。