运用数据流分析一汽-大众车系故障案例（3）

文：王光宏

故障11

故障现象：一辆2012年款一汽-大众高尔夫A6轿车，装备CFBA缸内直喷发动机及7挡DSG变速器，用户反映行驶中车辆严重向右跑偏。

检查分析：维修人员根据故障现象首先判断为四轮定位不准确导致跑偏，于是用四轮定位仪VAG1995K测量定位数值（图31），根据图1中两前轮前束值判断，此车应向左侧跑偏，而不是向右跑偏。调整车辆定位正确数据后，进一步分析，除四轮定位之外导致跑偏的可能原因如下。

②轮胎气压不一致。

③转向角度传感器G85没有位于零点位置。

维修人员目测轮胎两侧花纹磨损状况基本一致，测量轮胎气压正常，因此轮胎故障可以排除。当方向盘处于中间位置时，连接诊断仪读取助力转向系统数据流，角度为零度，已校准，转向角初始化（图32）。当转动方向盘至左右极限位置时，发现电子转向助力故障黄灯点亮，方向盘回位后故障灯立即熄灭。

根据上述现象，维修人员判断为转向角度传感器G85零点位置在转向至极端位置时出现了零点信号对比偏离故障，于是用诊断仪检查助力转向系统，故障码如下：00573—转向扭矩传感器超出上限，偶发（图33）。

根据故障码内容分析故障原因为转向扭矩传感器信号不正确，于是找来一部新车进行对比，读取转向扭矩传感器信号，发现故障车转向扭矩向右输出较大（图34），由此判断故障为转向扭矩传感器信号错误导致，由于转向力矩传感器发送给电子转向控制单元错误的修正信号，转向电机始终会有一个向右修正的力矩，从而导致车辆在直线行驶时向右跑偏。

图31 四轮定位数值

图32 助力转向系统数据流

故障排除：更换电子助力转向机后试车，故障排除。

图33 助力转向系统故障码

图34 故障车转向扭矩向右输出较大

故障12

故障现象：一辆2012年款宝来轿车，用户反映在坡路上挂前进挡无坡道辅助功能。

会议认为，《条例》以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，既发扬我们党长期积累的党支部建设宝贵传统，又体现党的十八大以来基层创造的好做法好经验，规定明确、符合实际。制定和实施《条例》，是推动全面从严治党向基层延伸的重要举措，为新时代党支部建设提供了基本遵循，对加强党的组织体系建设，全面提升党支部组织力、强化党支部政治功能，巩固党长期执政的组织基础，意义十分重要。

检查分析：根据用户所述故障现象对车辆进行验证：关闭所有车门并系好安全带，起动车辆，在约30°的坡路上挂前进挡，无坡路辅助功能，但将车辆掉头后挂R挡，坡路辅助功能正常。反复试车时，发现在平坦路面上挂R挡，坡路辅助功能也起作用。连接VAS6150故障诊断仪检查车辆各控制单元，检查到ABS控制单元内故障码如下00493—ESP传感器单元G419损坏，静态。

查询电路图和维修手册，发现ESP传感器单元位于制动踏板上部区域，转向柱旁边（图35）。

查阅电路图，检查G419线路无断路或短路故障，初步判断为传感器本身故障，于是更换一个新的ESP传感器单元G419，后对横向加速度传感器G200、偏转率传感器G202和纵向加速度传感器G251进行设定，系统显示纵向加速度传感器G251设定无法成功执行，且存储如图36所示故障码。

图35 ESP传感器单元

图36 纵向加速度传感器G251故障码

进一步检查数据流，发现纵向加速度传感G251数据固定显示0.78 m/s2，数据无变化。与试驾车数据流进行对比，位于平路面时试驾车纵向加速度传感G251显示0.19 m/s2。据此判断为纵向加速度传感G251数据错误，于是进一步仔细检查ESP传感器单元G419，发现传感器单元固定支架明显松动（图37），导致传感器始终处于一个倾斜角度。据此分析故障原因为纵向加速度传感G251固定支架松动，坡道行驶中控制单元误认为车辆处于平坦路面，导致坡道功能失效。

故障排除：拆下固定支架进行焊接，执行纵向加速度传感G251的基本设定，故障排除。

图37 传感器单元固定支架松动

故障13

故障现象：一辆2014年款全新迈腾轿车，装备CEA缸内直喷发动机及7挡DSG变速器。用户反映车辆行驶中出现急加速不良及仪表EPC灯亮故障。

检查分析：进厂后连接VAS5052A故障诊断仪检测，发现发动机控制单元故障码如下：00135 P0087—燃油油轨/系统压力过低，静态（图38）。故障码可以清除，急加速行驶后故障码重现。

根据故障码内容判断可能的故障点如下。

①低压燃油管路。

②电子油泵及滤清器。

③油泵控制器及其线路。

④燃油压力调节阀N276及线路。

⑤发动机控制单元。

根据维修经验并结合故障码内容，判断油泵控制器、燃油泵、高压油泵损坏故障率较高。首先，更换电子油泵和油泵控制器，随后连接故障诊断仪VAS5052A试车，检查怠速、匀速行驶和缓慢加速工况下车辆均正常，但急加速时故障重现。此时仪表中的EPC报警灯点亮，发动机抖动，且最高转速达不到3000 r/min。当故障出现时，读取发动机数据流中的高压系统压力值，仅为400 kPa（图39），而正常车辆高压压力值为5～15 MPa。检查低压系统压力数据值为600 kPa左右，由此排除了低压燃油系统故障的可能性。

图38 发动机控制单元存储的故障码

根据维修经验，如果高压泵燃油调节阀损坏，则高压压力数据值为700 kPa左右，测量此车高压系统油压低于低压燃油系统压力，说明高压系统内部存在故障。在进一步诊断前，有必要先分析一下缸内直喷高压形成原理。

燃油高压通过安装在燃油泵上的压力调节器N276来调节。在喷油过程中，发动机控制单元根据计算出的供油始点向燃油压力控制阀N276发送指令使其吸合，此时针阀克服针阀弹簧的作用力向前运动，进油阀在弹簧作用力下被关闭。随着泵活塞向上运动，在泵腔内建立起油压，当泵腔内的油压高于油轨内的油压时，出油阀强制开启，燃油便被泵入油轨内，在油轨内形成稳定的高压燃油压力，再由压力传感器识别并把信号传送给发动机控制单元。通过读取数据流0108140组3区显示，高压压力数据，由此可以判断高压是否正常建立。

基于以上燃油高压系统原理分析，燃油供给系统高压无法建立的可能原因包括：凸轮轴驱动装置损坏、高压泵及输油管堵塞故障、低压燃油系统过低、高压泵燃油调节阀及线路故障、发动机控制单元故障等。对于正常车辆在燃油调压阀N276断开的状态下，高压油压数据应为700 kPa左右。检查凸轮轴驱动凸轮正常，无任何变形与异常磨损。根据故障出现时高压压力数据仅为400 kPa（低于低压燃油压力），怀疑高压泵进油口堵塞，于是更换高压油泵，但故障依旧。进一步检查高压泵输油管单向阀，发现在高压泵输入口处有一个圆锥型铁块（图40）。至此故障原因查明：由于高压泵输油管内异物，导致供油压力出现异常。

图39 发动机数据流中高压系统压力值过低

图40 高压泵输入口处的异物

故障排除：取出铁块后检查单向阀工作正常，重新安装高压泵输油管，试车故障排除。

回顾总结：高压泵输油管内异物尺寸远大于单向阀内部孔径，起初异物离高压泵进油口较远，并且为不规则形状，不至于完全堵塞进油管。因此车辆虽供油不畅，但尚能保持系统压力，不至于导致EPC灯报警。随着车辆不断使用，异物随着燃油流动方向缓慢移动位置，直到碰到高压泵进油口，加速时异物完全堵塞高压泵进油口，从而出现发动机加速不良，仪表EPC灯报警故障。

在检查高压系统与低压系统压力时，容易忽视高压系统与低压系统相连接的部位。燃油压力表所测量的燃油压力值为燃油表至燃油泵之间的系统压力，因此高压油泵输油管堵塞或输油管内部单向阀堵塞时，燃油表测量显示压力值正常，而实际低压燃油系统工作不正常，存在高压油泵输入燃油量不足，从而无法建立高压的故障。