VLCC如何通过调整航速优化航次收益

2018-05-02大连中远海运油品运输有限公司

中国船检 2018年4期

大连中远海运油品运输有限公司张勇王丹

近年来，油运市场持续低迷，如何精益管理，减少航次油耗，压缩运营成本，提高利润空间成为油轮船东尤其是超大型油轮（VLCC）船东面对的重要课题。通过不断研究和具体实践，笔者总结出一整套对船舶单航次从合同谈判期到航次完成过程中，各个航行阶段耗油节油情况的测算、指导、跟踪、效果评估、定期回顾机制，以及面对多变的航次任务和租家对航速的不同要求，指导船舶如何应对的方法。继续深挖降速节能的潜力与货载安排有机结合，真正实现从有效降本中要效益。

一、测算基础

本文将航速分为空载航速和满载航速进行测算，船舶半载时将其视为满载状态。因不同天气状态下，相同的转速产生的负荷不同，导致输出功率不同，从而对船舶的航速、油耗都有影响；故本文以未超过普氏5级风及道氏4级浪的良好天气为测算条件。无论新船还是老船，船公司的技术部门根据船舶的出厂设计，并结合船舶反馈的航海日志、轮机日志的数据进行分析，测试船舶不同主机负荷下对应的主机转数、耗油量、航速，推定出实际的航速区间及对应的技术参数，以此作为测算的基础数据。

二、航速优化测算

根据航次执行的不同阶段，本文通过举例分阶段对船舶的航速、油耗进行测算。

（一）空载订货前

船舶开始新的航次、程租合同订立前，如何科学地指导航速，以期达到优化航次效益的目的。通常在前一航次卸货结束前，如果下航次合同没有订立，调度业务人员会指示船舶驶往某港或某个方向待命。此种情况下，航行里程是定量，根据基础数据测算在不同主机负荷下的耗油情况、航行时间、预计抵港时间（ETA），与船舶主机CSR（即CONTINUOUS SERVICE RATING，即常用功率点，船舶主机NOMINAL MAXIMUM CONTINUOUS RATING，指主机所能达到的最大功率，而实际根据船的推进特性选取主机机型时，所实际采用的最大持续功率不能大于NMCR，CSR一般为SMCR的85%，通常船舶航行时，无论空载还是满载，极少会超过CSR）负荷下的数据进行对标，测算不同主机负荷下节省燃油、额外耗时等及其对航次收益的综合影响。结合当前市场的TCE（等价期租租金）水平，计算出使航次收益增加最多的对应航速。同时，根据船舶动态随时更新航行剩余里程，测算不同负荷下的ETA，供租船人员订货参考（具体参见表1）。

表1中，笔者引用了VLCC经常空放的中东FUJAIRAH港作为测算的目的港。从中可以看出，根据船舶的空载技术参数，在主机负荷为12%，即航速为8.5节的情况下，从大连驶往目的港FUJAIRAH的船舶油耗最低，为664.407吨，但用时也最长，即28.89天。在市场TCE为2.4万美元、燃油价格为365美元的情况下，该轮在主机功率59%，即船速为14节时航次收益增加的最多，为77286.45美元。同时，抵达FUJAIRAH的时间是11月18日2055（本文为了方便计算，假定当前位置与目的港为同一时区，计算抵港时间未考虑时差）时。租船揽货人员以此为参考，在市场上选择受载期尽量合适的货载。

（二）空载订货后

表1 船舶空载订货前的测算

在货载确定后，空载航行中有效的降速前提是受载期时间的富裕。在程租合同订立后，往往合同中会约定明确的受载期或一个时间范围，譬如3天的区间，由租家最后指定一天作为受载期。在受载期宽裕的情况下，笔者做如下分析。

1、如果合同中只写明一个时间区间，在租家宣布最后受载期之前，测算出不同航速下抵达第一装港的时间（即ETA），筛选出在该时间区间前抵达装港的数据，将航行油耗与抵港等受载期油耗之和进行比较，取最小值作为航速指令的依据。

假设该轮在新加坡加完油开航前确定了货载，第一装港意向沙特的RAS TANURA，受载期11月23日～25日。测算时市场TCE为2万美元，燃油单价365美元。如果租家不允许早装，以船舶在受载期开始时间抵达装港为目标，经测算，该轮的主机负荷在43%，即航速12.5节时航次收益增加最多，为100693.84美元。因抵港时间还有近6个小时的富裕，故可指示船舶适当调整速度，略低于12.5节、保证23日0时抵达目的港即可。

2、如果合同中已明确受载期，业务人员在测算不同航速下船舶抵装港时间，筛选出在受载期之前和受载期期间抵达的情况，将不同负荷下油耗情况、不同抵港时间的港使费变动情况以及额外耗时的时间损失情况求和进行比较，来分析是否需要向租家询问可否早装事宜。同时了解装港排期情况，很多合同中都会约定早装的条款。如果租家同意，在租家允许范围内，取时间损失、航行节油数额、港使费变动之和结果最大的情况作为航速指导依据。本文中的港使费变动是指船舶因调速导致抵达装港时间不同，可能产生的节假日、夜班作业额外费用。

如果租家允许早装并且没有时间限制，按以上条件进行测算，该轮在主机负荷56%，即航速13.78节时，航次收益增加最多，为57080.34美元。

3、在受载期、第一装港明确后，将降速航行油耗数与在港等受载期油耗数之和进行比较，计算出燃油变动情况，再考虑抵港时间不同导致的港使费变动，然后取航次收益增加最多的情况作为航速指导依据。前提是不错过受载期（按以上条件进行测算，该轮在主机负荷43%，对应航速12.5节的状态下，航次收益增加的最多，为100693.84美元。

通过上述测算，可以非常科学合理地通过指导航速，赢得近10万美元的航次收益，让船东实实在在地获利。

（三）满载航行

在程租合同中，双方通常会约定在天气及安全航行条件允许情况下的满载航速。租家都非常关注船舶的满载航速，其关系到贸易合同中的发货期与炼厂收货期的衔接，这就是为何在卸港排期紧张或库容不足时，通常租家不会同意在装港早装。鉴于满载航速对租家的重要性，船东期望在满载航行中降速节能极为不易，需要得到租家的书面确认方可为之。除非卸港拥挤，租家才会倾向于船舶晚到，以节省其滞期费支出。

虽然船东对船舶满载航速选择基本没有主导权，但调度人员可以尝试与租家协商，以实现船舶降速航行。如果租家的交货期不是特别紧张或者卸港的拥堵情况比较严重，就很有可能在驶往卸港期间内都保持这种降速航行，从而在低迷的市场形势下，大大降低航次成本。但这里需要说明的是，满载降速行为必须是事先得到租家同意后方能执行，否则很可能会迅速引起租家注意，并要求船舶立即加速至合同规定航速。

在船舶开始满载航行时，应立即向代理了解卸港的排期及库容情况，做好信息的搜集（有时排期只会在船舶抵卸港的前几天才会知道）。同时测算不同主机负荷下满载航行的不同油耗情况、降速后额外耗时的情况及使费变化，与合同航速进行对标，将节油金额与使费变化之和同滞期费损失进行比较，如果前者大于后者，立即与租家协商，在租家允许的降速范围内确定降速幅度，以节省燃油与使费变化之和最大的情况作为航速指导依据（具体参见表2）。

从表2中可以看出，基于350美元一吨的燃油单价以及3万美元一天的时间收益（此处选择录入滞期费费率还是测算当时的市场TCE水平，需要先粗算一下装港已经发生的装卸时间以及卸港预计的靠泊时间和卸货时间，如果预估不会产生滞期，则录入测算当时的市场水平即可，反之，则录入合同中的滞期费费率），船舶低于合同航速航行，会提高航次收益，故业务人员可以据此主动向租家提出降速的需求。租家会根据卸港的排期情况来回复可否降速。测算中假设租家允许降速，并要求不得晚于12月21日的09:00时抵达卸港。根据租家的指示，业务人员可以向船舶下达降速指示，根据测算表中不同航速下对应的结果，船速适当调至12.5～12.8节之间、保证租家要求的抵港时间到达即可。通过此项操作，在保证抵港时间、不影响靠泊计划的前提下，既可以为租家节省近3万美元滞期费的支出，也使船东航次收益提高1万多美元。

表2：满载测算

三、后评估

航程结束后应进行后评估，以检验该段航程的航速调整对增加收益的有效性。

主要应从四个层面考虑，一是评估降速对航次变动成本的影响，主要评估对航行耗油费用、停泊耗油费用以及港口使费的影响；二是评估降速对航次固定费用的影响，主要考虑降速可能导致的维修保养成本增加；三是考虑延迟船期可能带来的机会收益损失；四是评估降速对下一航次机会收益的影响。

比如一艘船的航线是：泰国马达埔—富加拉港（加油）——阿联酋杰贝尔丹那+科威特米纳萨乌德+米纳艾哈迈迪（装）—韩国丽水（卸）；航次开始于2011年1月17日，结束于3月6日。该轮于2月9日17:50从米纳艾哈迈迪港装货后，满载驶往韩国丽水卸港，进入印度洋东行后，经与租家协商并获得允许，于2月17日20:00向船舶下达降速指令，距离卸港丽水3681海里，并跟踪指导船舶执行降速，3月1日22:25船舶到达卸港丽水，船舶执行降速指令完毕，3月4日09:00靠码头卸货。本次测算按原定靠泊时间也是3月4日，影响船期为1天计算。现将本航次采取降速操作对航次效益的影响分析如下：

（一）降速对航次变动成本的影响

1、降低航行耗油费用

米纳艾哈迈迪至韩国丽水距离3821海里，该轮从米纳艾哈迈迪至韩国丽水途中，降速航行的距离为3681海里。此降速航段如按照租家允许航速13.8节航行，预计需11.1天，耗油966吨；而执行降速指令后，实际航速降为12.7节，降速1.1节，实际耗时为12.1天，多耗时间1天，耗油降为877吨，减少耗油89吨，根据当时市场燃油价格630美元/吨计算，节省燃油费56070美元（具体计算指标见表3）。假日，因此没有增减相应费用。

综上，由于采取降速措施，该航次节省燃油费98吨，节省燃油费61740美元。

（二）降速对航次固定费用的影响

由于降速多航行1天，船舶主机等辅助设备延长工作时间，从而增加润料费、保养和维修成本。具体如下：

（1）增加主机吊缸费用。根据测算船舶航行每天每时分担费用，按主机每工作1.2万小时吊缸一次（每缸）费用为2.2万元人民币计算，每小时需支出1.83元人民币，

表3：降低航行费用计算表

2、降低停泊耗油费用

由于航行时间增加1天，等于减少到港等靠时间1天，按照该轮到港等靠时间耗油9吨/天标准计算，节省燃油9吨，减少停泊耗油费用5670美元。

3、对港口使费的影响

港口使费包括引航费、拖轮费、停泊费、解系缆费、代理费等。按照各港口规定，如节假日到港，需要多支付50%的港口使费。从本航次看，无论是按原定计划2月28日到港，还是3月1日到港，均非节即43.92元/天，约合6.67美元/天，主机共7个缸需增加吊缸费用46.69美元/天；

（2）增加润滑油费用。船舶增加航行时间需消耗气缸油、系统油约110升/天，根据当前1.9美元/升计算，约合209美元/天；

（3）增加其他设备维修损耗费用。船舶增加航行时间产生透平、废气炉等设备维修费用，损耗费用约79元/天，约合11.99美元/天。

综上，由于采取降速措施，该航次增加航次固定成本费用267.68美元。

（三）降速损失的机会收益

该轮该航次合同规定滞期费30000美元/天，因为是3月1日22:25到港，按合同约定是从第二天上午07:00起开始计算滞期费。由于延迟1天到港，3月4日09:00靠码头卸货，比原定计划损失1天滞期费30000美元，这部分收益即降速损失的机会收益。

（四）降速对下一航次机会收益的影响

由于本航次采取减速措施，原定2月28日到港，延迟到3月1日夜间到港，3月4日靠码头卸货，影响1天船期，可能影响下一航次空载赴中东装货，按当前市场TCE水平看，仅为26000～27000美元/天，低于本航次获得的滞期费30000美元/天。因此，本航次采取降速措施并没有对下一航次带来不利影响。

综上评估，该轮本航次通过降速航行增加收益31472.32美元（具体见表4）。

表4：航次降速效果综合统计表

四、天气因素对船速的影响

前文中的测算以好天气作为前提条件，但船舶在航行途中遭遇的恶劣天气，对船速的影响有时是显著的，其中洋流和风是最主要的影响因素。船舶在航行途中遭遇的天气变化是复杂多样的，但其中也有规律可循。一些偶发的、散乱的天气现象是不会明显影响整个统计周期的，当我们把有代表性的信息整合起来，会发现天气因素对航速的影响也是可以数字化的。

我们以VLCC典型航线之一的富加拉到中国为例，其各航段在2016年的每个月份中的洋流和风力差异很大。我们可以发现，流和风有时是同向，有时却是异向的。通常流对航速的影响大于风，故此，在进行前述经济航速的测算中，我们可以通过经验，将流和风的综合影响折算成对航速的损益，在不同航段上对航速和耗油的基础数据进行调整，然后再进行经济性测算。比如一月份在台湾东部海域，北向流通常大于1节，东北风为5～7级，因此我们根据船舶的航向，对航速和耗油基础数据表中的航速进行增加或减少1节的调整。