新能源汽车动力电池回收利用浅析

李雪早

发展新能源汽车，是我国建设汽车强国的战略途径。动力电池作为新能源车产业链的关键环节，伴随着我国新能源汽车行业的蓬勃发展，动力电池产销量逐年攀升。目前我国已成为世界第一大新能源汽车产销国，公安部统计数据显示，截至2018年6月底，全国机动车保有量达3.19亿辆，其中汽车保有量达2.29亿辆，新能源汽车保有量达199万辆，其中纯电动汽车162万辆，占新能源汽车总量的81.4%，新能源货车24万辆，占新能源汽车总量的12.1%，全国已经全面启用新能源汽车专用号牌。2009年～2012年我国新能源汽车共推广1.7万辆，装配动力电池约1.2 GWh；2013年以后，新能源汽车在我国大规模推广应用，截至2017年底累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力电池约86.9 GWh。据行业专家从企业质保期限、蓄电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后新能源汽车动力电池将进入规模化退役，预计到2020年累计将超过20万t（24.6 GWh），如果按70%可用于梯次利用，大约有累计6万t动力电池需要报废处理。动力电池退役后，如果处置不当，随意丢弃，由于动力电池中正极材料、电解质等会对环境造成巨大污染，对社会带来安全隐患，且还会造成资源浪费。由于我国动力电池回收利用的具体法案规范相对滞后，各车企、电池生产商也没有寻到一套完备的动力电池回收利用体系，因此人们对于动力电池是否会造成环境污染十分担忧，动力电池回收利用问题迫在眉睫，社会高度关注。

党中央、国务院高度重视新能源汽车动力电池回收利用，国务院召开专题会议进行研究部署。推动新能源汽车动力电池回收利用，有利于保护环境和社会安全，推进资源循环利用，有利于促进我国新能源汽车产业健康持续发展，对于加快绿色发展、建设生态文明和美丽中国具有重要意义。动力电池回收利用作为一个新兴领域，目前处于起步阶段，面临着一些突出的问题和困难。一是回收利用体系尚未形成。目前绝大部分动力电池尚未退役，汽车生产、蓄电池生产、综合利用等企业之间未建立有效的合作机制。同时，在落实生产者责任延伸制度方面，还需要进一步细化完善相关法律支撑。二是回收利用技术能力不足。目前企业技术储备不足，动力电池生态设计、梯次利用、有价金属高效提取等关键共性技术和装备有待突破。退役动力电池放电、存储及梯次利用产品等标准缺乏。三是激励政策措施保障少。受技术和规模影响，目前市场上回收有价金属收益不高，经济性较差。相关财税激励政策不健全，市场化的回收利用机制尚未建立。

1 动力电池回收利用相关术语解析

（1）动力电池。所谓动力电池是指为新能源汽车动力系统提供能量的蓄电池，由蓄电池包（组）及蓄电池管理系统组成，包括锂离子动力电池、金属氢化物/镍动力电池等，不含铅酸蓄电池。

（2）废旧动力电池。废旧动力电池是指经使用后剩余容量或充放电性能无法保障新能源汽车正常行驶，或因其他原因拆卸后不再使用的动力电池；报废新能源汽车上的动力电池；经梯次利用后报废的动力电池；电池生产企业生产过程中报废的动力电池；其他需回收利用的动力电池。以上废旧动力电池包括废旧的蓄电池包、蓄电池模块和单体蓄电池。

（3）废旧动力电池回收。废旧动力电池回收是废旧动力电池收集、分类、贮存和运输的过程总称。

（4）动力电池拆卸。动力电池拆卸是指将动力电池从新能源汽车上拆下的过程。

（5）废旧动力电池拆解。所谓废旧动力电池拆解是对废旧动力电池进行逐级拆分，直至拆出单体蓄电池的过程。

（6）废旧动力电池贮存。废旧动力电池收集、运输、梯次利用、再生利用过程中的存放行为，包括暂时贮存和区域集中贮存。

（7）废旧动力电池利用。废旧动力电池利用是指废旧动力电池回收后的再利用，包括梯次利用和再生利用。

（8）废旧动力电池梯次利用。废旧动力电池梯次利用是指将废旧动力电池（或其中的蓄电池包/蓄电池模块/单体蓄电池）应用到其他领域的过程，可以一级利用也可以多级利用。

（9）废旧动力电池再生利用。废旧动力电池再生利用是指对废旧动力电池进行拆解、破碎、分离、提纯、冶炼等处理，进行资源化利用的过程。

（10）废旧动力电池综合利用。废旧动力电池综合利用是指对新能源汽车废旧动力电池进行多层次、多用途的合理利用过程，主要包括梯次利用、资源再生利用、原材料能量回收利用等。

（11）废旧动力电池综合回收率。废旧动力电池综合回收率是指对废旧动力电池按一定生产程序回收的重要元素重量除以原动力电池中对应元素重量的百分数。

（12）汽车生产企业。这里的汽车生产企业是指获得《道路机动车辆生产企业及产品公告》的国内新能源汽车生产企业和新能源汽车进口商。

经查CFDA国产药品/进口药品批准文号数据库http：//qy1.sfda.gov.cn/datasearch/face3/dir.html，苯海拉明仅有盐酸盐形式，其所有口服固体制剂批准文号信息见表1。本品无原研进口产品、无原研地产化产品、无国际公认产品在国内上市、无国际公认地产产品在国内上市。

（13）动力电池生产企业。动力电池生产企业是指国内动力电池生产企业和动力电池进口商。

（14）废旧动力电池回收服务网点。废旧动力电池回收服务网点是指汽车生产企业在本企业新能源汽车销售的行政区域（至少地级）内，通过自建、共建、授权等方式建立的废旧动力电池回收服务机构。

（15）报废汽车回收拆解企业。报废汽车回收拆解企业是指取得资质认定，从事报废汽车回收拆解经营业务的企业。

（16）废旧动力电池综合利用企业。废旧动力电池综合利用企业是指符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》要求的废旧动力电池梯次利用企业或再生利用企业。

（17）废旧动力电池梯次利用企业。废旧动力电池梯次利用企业即梯次利用电池产品生产企业，是指对废旧动力电池（或其中的蓄电池包/蓄电池模块/单体蓄电池）进行必要的检测、分类、拆解和重组，使其可应用至其他领域的企业。

（18）废旧动力电池再生利用企业。废旧动力电池再生利用企业是指对废旧动力电池进行拆解、破碎、分离、提纯、冶炼等处理，实现资源再生利用、原材料回收利用等的企业。

2 动力电池回收的驱动因素分析

动力电池回收的驱动因素体现在环境保护、资源再利用和政策导向等方面。

（1）环境保护。表1所列为废旧锂离子电池中常用组成材料的主要化学特性和潜在环境污染情况。由表1可知，废旧动力电池含大量重金属和有机物，严重威胁环境和人类的健康。虽然废旧锂离子电池中不包含干电池和铅酸电池中的汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但是其含有重金属化合物、六氟磷酸锂（LiPF6）、苯类、酯类化合物，且难以被微生物降解。因此，废旧锂离子电池一旦进入环境中，电池中的重金属离子、有机物、碳粉尘、氟化物等将可能造成严重的环境污染。其中正极材料中的重金属镍、钴、锰污染会使环境的PH值升高，污染水体和土壤；负极材料中的碳材和石墨会引发粉尘污染，嵌锂也会使环境的PH值升高；电解质及其转化物，如LiPF6、LiBF4、LiAsF6、HF、P2O5、B2O3等，会引发氟污染，改变环境酸碱度，产生的有毒气体会污染空气并经由皮肤、呼吸对人体造成刺激；电解质溶剂及其分解和水解产物会引发醛、酮、甲醇等有机物污染；隔膜材料会造成有机物污染；粘结剂受热分解会产生HF和氟污染。这些都会严重威胁环境和人类的健康。

表1 废旧锂离子电池中常用组成材料的主要化学特性和潜在环境污染

（2）动力电池再利用。动力电池再利用主要体现在两个方面，一个是利用动力电池进行电力系统储备，一个是动力电池的资源再利用。

近年来，在电动汽车、消费电子产品的推动下，电池储能技术发展迅速，电池储能站具有能量密度高、转换效率高（锂离子电池储能效率最高，达到95%以上）、建设周期短、站址适应性强等优点，在电力系统具有广阔的应用前景，但目前来看主要问题在于成本偏高。根据中国电池联盟的数据，以一个3 MW×3 h的电力储能系统为例，在考虑投资成本、运营费用、充电成本、财务费用等因素之后，如采用梯次利用的动力锂电池作为储能系统电池，则系统的全生命周期成本在1.29 元/kWh。而采用新生产的锂电池作为储能系统的电池，则系统的全生命周期成本在0.71 元/kWh，铅炭电池、抽水蓄能的综合度电成本已接近0.4 元/kWh。这主要是因为梯次利用的动力电池一致性差，不仅种类复杂，而且即使是同一型号的电池其使用寿命及状况也大相径庭，进行二次利用必须经过大量的检测、挑选、重组等环节，因此在现有的技术阶段梯次利用的成本较高。此外，在采购梯次利用相关设备时还需要增加一部分成本用于采购加强系统稳定性的设备。这些成本都是制约梯次动力电池在储能产业推广发展的重要因素。

镍钴原料供应保障是电池正极材料（前驱体）厂商的关键竞争力，而我国钴镍储量仅占全球的1%和3.6%，与日益增长的需求严重不匹配。根据美国地质调查局（USGS）数据，2016年全球钴矿储量约为700万t，其中刚果（金）的储量高达340万t，占全球总储量的48.6%。此外，澳大利亚的储量为100万t，占全球总储量的14.3%；古巴的储量为50万t，占全球总储量的7.1%；赞比亚的储量为27万t，占全球总储量的3.9%；加拿大的储量为27万t，占全球总储量的3.9%。2016年我国钴矿储量仅为8万t，占比仅为1.1%。相对钴而言，全球镍矿储量分布广泛，根据美国地质调查局（USGS）数据，2016年全球镍矿储量共约为7 800万t。全球镍矿供给来源较为集中，澳大利亚、巴西、俄罗斯占据储量前三，占比分别达24.2%、12.8%、9.7%，我国镍矿储量达250万t，占比约为3.2%，全球排名第十。目前，全球的钴矿上游资源主要被嘉能可、洛阳钼业、欧亚资源等跨国矿企控制，仅极少数国内企业收购刚果优质钴矿，部分公司布局再生钴资源。目前国内除了公司以再生钴镍资源为原料规模化生产钴镍粉体外，大多钴镍粉体生产厂商主要采用原矿为原料进行生产。其中极少数国内企业在资源价格低谷时期获得了海外矿山或权益，其余大都从国内外购买钴镍原矿资源。由于国际市场钴镍价格和国外矿产资源出口政策变动频繁，导致国内大部分钴镍粉体企业原料来源不稳定。格林美通过提前布局电池回收，成功建立了用再生钴镍资源生产超细钴镍粉体的技术路线，年回收钴3 000多t，占总产能近三成。由此可见，钴资源成为动力电池及上游正极材料厂家的“必争之地”。

动力电池尤其是三元锂电池中镍、钴、锂等贵金属含量高，资源稀缺且价格不断上涨，三元电池中金属纯度高于原矿，贵金属价格上涨趋势下回收效益显著。三元材料一般分为NCM（镍钴锰）和NCA（镍钴铝）两类，以最常见的NCM111为例，镍、钴、锰的含量分别占12%、3%及5%，具有较高的回收再利用价值。磷酸铁锂电池虽然不包含钴、镍等稀有金属，但其锂含量达到1.10%，显著高于我国开发利用的锂矿（锂矿山中Li2O的平均品位为0.8%～1.4%，对应到锂含量仅为0.4%～0.7%）。随着新能源汽车的推广，动力电池材料需求增长，在供给紧张的共同作用下对应金属材料的价格会不断暴涨。

3 世界各国动力电池回收情况

3.1 日本：立法+对电池生产企业补助

日本非常重视动力电池的回收利用，在电动汽车推广之前就已经考虑了动力电池的回收问题。1994年10月起，日本电池生产商采用电池收回计划，建立起“蓄电池生产-销售-回收-再生处理”的电池回收利用体系。这种电池回收再利用系统是建立在每一个厂家资源努力的基础上，零售商家、汽车销售商和加油站免费从消费者那里回收废旧电池，最后由回收公司进行分解。丰田汽车公司、日产汽车公司在新能源汽车产品上市的同时就启动了动力电池的梯次利用与回收项目，丰田曾在2015年将凯美瑞混动车型的废旧动力电池用于黄石公园设施储能供电。此外，日本政府还制定了一系列法律法规来规范废旧电池的回收，如《促进建立循环型社会基本法》《固体废弃物管理和公共清洁法》《资源有效利用促进法》《节能法》《再生资源法》等，用来规范废旧电池的回收流程。从2000年起，日本政府就规定电池生产商对镍氢和锂电池的回收负责，电池回收后运回电池生产企业处理，政府给予电池生产企业相应的补助。从日本的成功经验可以看出，新能源汽车的动力电池回收体系应该在车辆生产时就及时制定，若考虑不到动力电池的解决途径，新能源汽车不仅无法做到节能环保，反而会成为车企和影响人们生活的能源负担。

3.2 美国：生产者责任延伸+消费者押金制度

美国对于环境保护一向非常重视，针对废旧电池立法涉及联邦、州及地方3个层面，分别颁布了《资源保护和再生法》《含汞电池和充电电池管理法》等，针对废旧二次电池的生产、收集、运输和贮存等过程提出相应技术规范。美国国际电池协会制定了消费者押金制度，促使消费者主动上交废旧电池产品。美国政府推动建立电池回收利用网络，采取附加环境费的方式，通过消费者购买电池时收取一定数额的手续费和电池生产企业出资一部分回收费，作为产品报废回收的资金支持，同时废旧电池回收企业以协议价将提纯的原材料卖给电池生产企业，此种模式既能让电池生产企业很好地履行相关责任义务，在一定程度上又保证了废旧电池回收企业的利润，落实了生产者责任延伸制度。借鉴美国对于电池回收的成功经验，良好的回收与运作一定离不开法律的规范，对于我国来讲，制定电池回收相关方案和严厉的监管，才是促进动力电池回收的当务之急。

3.3 德国：电池生产者承担主要责任

德国政府通过立法，电池回收是电池生产者承担主要责任，利用基金和押金机制建立了废旧电池回收体系市场化，收到了良好的效果。依据德国关于电池回收法规的规定：在德国电池生产和进口商必须在政府登记，经销商要组织电池收回机制，同时用户有义务将废旧电池交给指定的电池回收机构。这种生产者责任延伸制度的落实和建立完善了电池回收体系。同时，德国环境部资助了2个动力电池回收利用示范项目，对废旧动力电池进行资源化利用进行研究。德国电池回收机制的成功建立，除了政府对电池生产者的严厉监管外，还离不开基金会的辅助共享。1998年德国成立了共同回收系统基金会，电池企业按其电池的市场份额、重量与类型支付管理费用，可以共享基金会的电池回收网络。对于我国而言，依靠基金会辅助估计不太实际，而让电池生产者承担主要责任似乎更加符合我国国情，毕竟电池生产者对于电池的拆解、再利用更加专业。

4 动力电池回收政策和标准解读

4.1 动力电池回收政策现状

近年来，在国家政策的引导和推动下，我国新能源汽车产业发展迅速，随着新能源汽车逐渐进入报废期，车用动力电池的回收利用问题也会越来越突出。政府高度重视动力电池回收利用的工作，已经出台多项相关政策来推动动力电池回收利用产业的发展（表3）。

从表3可以看出，动力电池回收政策正在逐步完善，并已经明确了动力电池回收责任主体，并在多项政策中强调了“生产者责任延伸制度”，但在落实方面仍存在一定困难。其难点主要体现在以下几个方面：一是相关技术规范尚不完善，动力电池回收利用体系还未建立。二是出台的政策多为鼓励性政策，具体回收要求不是很明确，在《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》及《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中对动力电池回收的要求只是“企业应承担动力电池回收利用的主体责任”“新能源汽车生产企业应当建立新能源汽车产品售后服务承诺制度包括电池回收”。三是缺乏动力电池回收惩罚机制，目前由于受规模的限制，尚未形成回收市场，动力电池回收再利用经济性不高，同时目前政策也不是强制性管理，企业积极性不高，亟需制定动力电池回收再利用激励实施细则，建立明确的赏罚机制。

在2016年的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（征求意见稿）中，笔者看到了首次明确了汽车企业、电池企业、综合利用企业未按要求进行回收的罚则办法，其中对未按要求进行回收的整车企业将暂停其《道路机动车辆生产企业及产品公告》中新产品申报，如果真是这样的话，将对动力电池回收起到积极的作用。但是，在今年1月正式出台的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（工信部联节〔2018〕43号）中，仅仅在“监督管理”一章的第二十八条规定：工业和信息化部会同质检总局等部门，在各自职责范围内，通过责令企业限期整改、暂停企业强制性认证证书、公开企业履责信息、行业规范条件申报及公告管理等措施，对有关企业落实本办法有关规定实施监督管理。这样的罚则对动力电池回收的促进作用并不会太明显。

另外，《节能与新能源汽车产业发展规划》及《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》分别作为我国新能源汽车的发展目标和行动方向，已经为动力电池回收政策体系的完善指明了方向，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》也于8月1日正式实施，国家将会从加快动力电池回收利用管理标准体系建设，规范管理制度（溯源管理、梯次产品管理、报废）、出台动力电池回收激励政策等方面，推动动力电池回收产业的发展和政策体系的完善。

4.2 国家层面的宏观政策

《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）的通知》（国发〔2012〕22号）中提出，要加强动力电池梯次利用和回收管理。制定动力电池回收利用管理办法（编者按：《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》已于2018年8月1日开始实施），建立动力电池梯次利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务；引导动力电池生产企业加强对废旧动力电池的回收利用，鼓励发展专业化的动力电池回收利用企业；严格设定动力电池回收利用企业的准入条件，明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求；加强监管，督促相关企业提高技术水平，严格落实各项环保规定，严防重金属污染。新能源汽车示范城市要安排一定资金，重点用于支持充电设施建设、建立电池梯次利用和回收体系等。

表3 已经出台与动力电池回收利用相关的政策

续表3

《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发〔2014〕35号）中提出，要进一步放宽市场准入，鼓励和支持社会资本进入新能源汽车充电设施建设和运营、整车租赁、动力电池租赁和回收等服务领域；要加快新能源汽车售后服务体系建设，研究制定动力电池回收利用政策，探索利用基金、押金、强制回收等方式促进废旧动力电池回收，建立健全废旧动力电池循环利用体系。

工业和信息化部、国家发展和改革委员会、科学技术部、财政部《促进汽车动力电池产业发展行动方案》（工信部联装〔2017〕29号）中指出，要倡导全生命周期理念，完善政策法规体系，大力推行生态设计，推动动力电池梯次利用和回收再利用体系建设，实现低碳化、循环化、集约化发展；到2020年，动力电池研发制造、测试验证、回收利用等装备实现自动化、智能化发展，生产效率和质量控制水平显著提高，制造成本大幅降低；要加强动力电池产品性能、寿命、安全性、可靠性和智能制造、回收利用等标准的制修订工作；实施动力电池生产、使用、报废等全过程监管，鼓励行业组织、专业机构建立产品信息服务平台；通过重大短板装备升级工程等，推进智能化制造成套装备产业化，鼓励动力电池生产企业与装备生产企业等强强联合，探索构建资本与风险共担的合作模式，加强关键环节制造设备的协同攻关，推进数字化制造成套装备产业化发展，提升装备精度的稳定性和可靠性及智能化水平，有效满足动力电池生产制造、资源回收利用的需求；利用工业转型升级、技术改造、高技术产业发展专项、智能制造专项、先进制造产业投资基金等资金渠道，在前沿基础研究、电池产品和关键零部件、制造装备、回收利用等领域，重点扶持领跑者企业；落实《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》，适时发布实施动力电池回收利用管理办法，强化企业在动力电池生产、使用、回收、再利用等环节的主体责任，逐步建立完善动力电池回收利用管理体系。

4.3 《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》解读

当前，我国新能源汽车产业蓬勃发展，推广应用工作有序推进。在可预见的将来，电动汽车动力电池将大规模退役并进入回收利用环节。对动力电池回收利用进行及时规范和引导，有助于培育良好的再利用体系，防止走其他废弃物治理走过的“先乱后治”的老路。

国家发展改革委、工业和信息化部、环境保护部、商务部、质检总局组织制定《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》（意见简称《技术政策》）是未雨绸缪引导行业规范发展的客观需要，以加强对电动汽车动力电池回收利用工作的技术指导和规范，明确动力电池回收利用的责任主体，指导相关企业建立上下游企业联动的动力电池回收利用体系，防止行业无序发展；《技术政策》以落实生产者责任延伸制度为主要原则，推动废旧动力电池有序回收，安全、环保和资源化利用，优先鼓励再利用。《技术政策》的出台，一是明确了管理方式和范围。明确对动力电池回收利用进行指导性管理，国家有关部门将对各个环节进行监督，待时机成熟后，国家发改委再会同相关部门出台相应的行业管理办法。《技术政策》适用于动力电池设计、生产及废旧动力电池的收集、分类、贮存、运输、梯次利用、再生利用等环节。考虑到与国内现有新能源汽车相关政策的连贯性和一致性，结合国际电动汽车动力电池的实际应用现状和趋势，《技术政策》中规定的电动汽车动力电池，包括锂离子动力电池、金属氢化物镍动力电池等，不包括铅酸蓄电池。二是明确了动力电池回收利用工作的责任主体。明确了生产者责任延伸制度，电动汽车及动力电池生产企业（含进口商）是动力电池回收利用的责任主体。电动汽车整车生产企业应负责回收安装在整车上的电动汽车动力电池，动力电池生产企业（指系统生产企业）应负责回收其销售给独立电池经销商（整车生产企业售后体系之外）的动力电池。电动汽车及动力电池生产企业（含进口商）应负责建立废旧动力电池回收网络，在具有售后服务网点的设区市至少指定一家回收网点负责废旧动力电池的收集。鼓励多家企业共建、共用废旧动力电池回收网络，降低回收成本，提高回收网络运行效率。三是明确建立动力电池编码制度，建立可追溯体系。回收体系的建设是废旧动力电池能否得到合理回收及再利用的关键环节。为保证废旧动力电池的回收率，明确对动力电池产品采用编码制度，具体编码工作由生产企业负责，国家汽车标准化主管部门应尽快制定动力电池产品编码标准（编者按：《汽车动力蓄电池编码规则》（GB/T 34014—2017）已于2018年2月1日开始实施）。动力电池生产企业（含进口商）应对所生产（或进口）的所有动力电池产品进行编码，并建立可追溯系统。编码应具有与产品的唯一对应性。编码应标识在动力电池产品显著位置，且具有较高的牢固性。四是鼓励进行废旧动力电池梯次利用。考虑到部分废旧动力电池仍有一定容量，可适用于电动自行车、电网储能电站等行业，因此，鼓励对符合条件的废旧动力电池进行梯次利用，以节约成本，提升资源利用率。因梯次利用可能会涉及电池的拆解、重组和检测，所以梯次利用企业在销售电池时应在电池表面贴自有商标并明示该电池产品为梯次利用电池，并负责其销售的梯次利用电池的维修保养和再次回收。鼓励电动汽车及动力电池生产企业（含进口商）与废旧动力电池再生利用企业合作，根据废旧动力电池的容量、充放电特性、使用安全性等实际情况判断可否进行梯次利用。

目前，我国电动汽车动力电池保有量还比较少，相关回收利用体系还没有有效建立起来，回收利用技术工艺还不成熟，暂不宜进行强制性管理。因此，《技术政策》只是一个引导性文件，没有做出惩罚性规定。但为了鼓励相关主体执行《技术政策》，引导行业规范发展，《技术政策》里提出了几个具体的促进措施：在制度上，国家鼓励企业对动力电池采用收取押金、回购、以旧换新等措施，提高消费者交回废旧动力电池的积极性。国家将探索把废旧动力电池纳入“废弃电器电子产品回收处理基金”征收范围。在激励措施上，国家将在现有资金渠道内对梯次利用企业和再生利用企业的技术研发、设备进口等方面给予支持，鼓励企业不断提升技术水平，节约资源、保护环境。在技术研发方面，国家支持动力电池相关回收利用技术和装备的研发，鼓励废旧动力电池回收企业、梯次利用企业、再生利用企业不断开发和推广新技术。在国际合作方面，国家将鼓励开展电动汽车动力电池回收利用领域的国际交流与合作，支持国家标准的共同制定和协调统一，支持开展具有国际先进水平的示范项目建设。

4.4 《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》解读

动力电池回收利用链条长、环节多、范围广，涉及管理制度、政策衔接及市场机制等诸多方面。为认真贯彻落实国务院决策部署，加快构建新能源汽车动力电池回收利用制度，研究建立回收利用管理机制，今年1月26日，工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局联合印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（工信部联节〔2018〕43号），明确了相关方责任和监管措施，其目的是为加强新能源汽车动力电池回收利用管理，规范行业发展，推进资源综合利用，保护环境和人体健康，保障安全，促进新能源汽车行业持续健康发展，为新能源汽车动力电池回收利用行业健康发展提供重要保障。《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》主要遵循以下原则：一是生产者责任延伸原则。新能源汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任，相关企业在动力电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力电池的有效利用和环保处置。二是产品全生命周期管理原则。对动力电池从设计、生产、销售、使用、维修、报废、回收、利用等各环节提出相关要求。三是有法可依原则。动力电池回收利用所有行为及相关方责任均以法律法规为依据，做好与现有政策衔接，形成政策合力。四是政府引导与市场相结合原则。在发挥政府各相关部门监管职能的同时，充分发挥市场作用，在回收体系建设、梯次利用等领域创新市场模式。基于以上考虑，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》以动力电池编码标准和溯源信息系统为基础，实现动力电池产品来源可查、去向可追、节点可控、责任可究，构建全生命周期管理机制，推动建立完善的标准和监管体系，促进动力电池回收利用健康持续发展。

《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的内容主要体现在6个方面。一是确立生产者责任延伸制度。汽车生产企业作为动力电池回收的主体，应建立动力电池回收服务网点并对外公布，通过售后服务机构、电池租赁企业等回收动力电池，形成回收渠道，也可以与有关企业合作共建、共用回收渠道，提高回收率。汽车生产企业还应落实动力电池回收利用相关信息发布等责任要求。同时，梯次利用企业作为梯次利用产品生产者，要承担其产生的废旧动力电池的回收责任，确保规范移交和处置。二是开展动力电池全生命周期管理。针对动力电池设计、生产、销售、使用、维修、报废、回收、利用等产业链上下游各环节，明确相关企业履行动力电池回收利用相应责任，保障动力电池的有效利用和环保处置，构建闭环管理体系。三是建立动力电池溯源信息系统。以电池编码为信息载体，构建“新能源汽车国家监测与动力电池回收利用溯源综合管理平台”，实现动力电池来源可查、去向可追、节点可控、责任可究。对动力电池回收利用全过程实施信息化管控是其核心管理措施，对汽车生产、电池生产等企业明确提出溯源管理要求，各相关企业应及时上传相关信息。四是推动市场机制和回收利用模式创新。重视发挥企业的主导作用，鼓励企业探索新型商业模式，如发起和设立产业基金及研究动力电池残值交易等，加快形成市场化机制，推动关键技术和装备的产业化应用。同时，支持开展动力电池回收利用的科学技术研究，引导产学研协作，以市场化应用为导向，开展动力电池回收利用模式创新。五是实现资源综合利用效益最大化。为最大化利用退役动力电池剩余价值，鼓励按照先梯次利用后再生利用原则，开展动力电池的再利用。对具备梯次利用价值的，可用于储能、备能等领域；不具备梯次利用价值的，可再生利用提取有价金属。通过对动力电池的多层次、多用途合理利用，提升综合利用水平与经济效益。同时，与已实施的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》等管理政策相衔接，推动产业规范化、规模化发展，实现环境效益、社会效益和经济效益有机统一。六是明确监督管理措施。明确要求制定拆卸、包装运输等相关技术标准，构建标准体系，并建立梯次利用电池产品管理制度。同时，各有关管理部门要建立信息共享机制，形成合力，在各自职责范围内，通过责令企业限期整改、暂停企业强制性认证证书、公开企业履责信息、行业规范条件申报及公告管理等措施对企业实施监督管理。

《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》已于8月1日开始实施，为贯彻落实《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，一是要建立回收利用体系。推动汽车生产企业加快建立废旧动力电池回收渠道，公布回收服务网点信息，确保生产者责任延伸制度得到全面落实。引导汽车生产、电池生产、综合利用等企业加强合作，通过多种形式形成跨行业联合共同体，建立有效的市场化机制。要充分发挥社会组织作用，目前已推动成立了回收利用产业联盟，积极鼓励创新商业模式。二是实施溯源管理。7月2日，工业和信息化部发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》（工业和信息化部公告2018年第35号），明确新能源汽车动力电池全生命周期溯源管理思路及实施程序，这是废旧动力电池回收利用管理的重要手段，并建立“新能源汽车国家监测与动力电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。避免非正规渠道的报废和回收拆解。三是要完善标准体系。在已发布动力电池产品规格尺寸、编码规则、拆解规范、余能检测等4项国标基础上，要加快动力电池回收利用有关标准的研究和立项工作，推动发布一批梯次利用、电池拆卸、电池拆解指导手册编制规范等国标，并支持开展行业、地方和团体相关标准制定。四是要抓好试点示范。3月2日，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区，开展新能源汽车动力电池回收利用试点工作，以试点地区为中心，向周边区域辐射。构建回收利用体系、探索多样化商业模式，推动创新应用，建立政策完善激励机制。支持有条件的地方和企业先行先试，开展梯次利用重点领域示范。五是要营造发展环境。加强与已出台的新能源汽车等有关政策衔接，研究财税、科技、环保等支持政策，鼓励社会资本投资或设立产业基金，推动关键技术和装备的产业化应用。

5 与动力电池拆解回收相关的标准简析

近期，相继出台了与动力电池拆解回收相关的标准有4个，提出了明确可操作的行业规范，建立了完善的动力电池回收行业国家标准体系。一是《车用动力蓄电池回收利用拆解规范》（GB/T 33598—2017），该标准是根据国家标准委发出的《关于下达2013年第一批国家标准制修订计划的通知（国标委综合〔2013〕56号）》，以中国汽车技术研究中心为主导起草单位完成的国内首个关于车用动力电池回收利用的国家标准，已于2017年12月1日开始实施。该标准对废旧动力电池回收利用的安全性、作业程序、存储和管理等方面进行了严格要求，有利于规范我国车用动力电池的回收利用及拆解、专业性技术及动力电池回收体系。二是《车用动力电池回收利用 余能检测》（GB/T 34015—2017），是继《车用动力电池回收利用 拆解规范》（GB/T 33598—2017）发布后，在动力电池回收领域又一具有突破意义的国家标准，该标准已于2018年2月1日开始实施。该标准规定了车用废旧动力电池余能检测的术语和定义、符号、检测要求、检测流程及检测方法，规范了动力电池外观检查、极性检测、电压判别、充放电电流判别、余能测试等检测流程，为车用动力电池的余能检测提供了科学的评价依据，适用于车用废旧锂离子动力电池和金属氢化物镍动力电池单体、模块的余能检测。该标准的实施解决了物理放电、检测安全等行业性的发展难题，对规范我国车用动力电池的回收利用及检测、提高行业的规范化标准、完善动力电池回收体系等必将产生重大意义。三是《汽车动力蓄电池编码规则》（GB/T 34014—2017），该标准作为行业内首个动力电池编码领域的统一标准，适用于动力电池、燃料电池、超级电容器等，规定了动力电池包（组）、电池模块、单体电池及梯次利用的动力电池包（组）、电池模块、单体电池的编码规则，使动力电池具备唯一性和可识别性，建立了动力电池包（组）、电池模块与单体电池，梯次利用的动力电池包（组）、电池模块与单体电池之间的追溯关系，有效地实现了动力电池产品生产、销售、使用、维护、回收、梯次利用、再生利用全生命周期的溯源和管理，使动力电池全生命周期可追溯成为可能，对车用动力电池产业发展、电动汽车关键参数监控及动力电池回收利用等具有重要意义。四是《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》，该标准使动力电芯、模组和电池包的规格尺寸得以统一，降低了动力电池的回收难度。