徐州枢纽高铁列车运行经由优化调整分析

包宏春　中国铁路上海局集团有限公司调度所

徐兰高速开通以来，徐州东站受办理列车对数增加及在站折角列车多的影响，列车晚点情况突出。郑徐高铁开通前，徐州东接发旅客列车日均接发133对，到达正点率67.97%，出发正点率75.03%；郑徐高铁开通后，接发旅客列车日均接发160对（折角列车17对），到达正点率55.59%，出发正点率53.82%。经过历次调图对徐州东站京沪高铁本线列车局部优化以后，目前徐州东站接发旅客列车日均165对（折角列车18对），到达正点率60.52%，出发正点率66.19%。为减少徐州东站折角列车交叉进路影响，尽力缓解徐州东站高铁列车晚点较多的局面，在不改变现有列车运行图框架的基础上，对高速动车组列车在徐州枢纽改经由徐州站运行调整的可行性分析如下：

1 徐州枢纽地区运输现状

1.1 高铁列车开行情况

（1）郑徐高铁现图开行动车组列车57对，其中54对徐州东站始发终到，3对徐州站始发终到。

（2）京沪高铁现图开行高速动车组旅客列车徐州东～宿州东146对，徐州东～枣庄124对，徐州东南部咽喉道岔接发列车146对，北部咽喉道岔接发列车176对。

1.2 主要车站办理对数

（1）徐州站现图共办理列车112对（旅客列车106对，货物班列3.5对,回空列车1.5对，动检列车1对）。

（2）徐州东站现图共办理列车171对（包括动检5对），分方向办理列车对数：徐州东至宿州东间146对（包括动检2对），徐州东至枣庄间124对（包括动检2对），徐州东至徐州东线路所间55对（包括动检1对），徐州东至大湖间1对（动检）。

表1 徐州枢纽部分区域维修天窗时间

1.3 高铁列车运行径路

郑徐高铁接入京沪高铁以后，西→南（南→西）方向列车在徐州东站顺向运行，西→北（北→西）方向列车在徐州东站折角运行。

现图西→北（北→西）方向高铁列车（共计18对）在徐州东折角运行。

1.4 徐州枢纽部分区域维修天窗时间（见表1）

2 影响高铁列车改经由徐州站运行的因素分析

2.1 列车进路影响

现图西→北（北→西）方向18对高铁列车改经由萧县北→铜山联络线→铜山→徐州西→徐州→大湖→徐州联络线→徐州东站运行后，北来西去的高铁列车在徐州站与京沪线列车接发有平行进路，西来北去的高铁列车在徐州站与京沪线列车接发产生平面交叉，会与普速列车接发相互影响。徐州站内没有陇海线正线，所以改经徐州站运行的所有高铁列车均需在徐州站设有停点，也会产生一定的股道能力占用。

2.2 天窗影响

如表2所示，与徐州站有关的施工维修天窗共有12个时间段，基本上分布在 6：00～20：00 间，这个时段也是高铁列车运行的有效时段，会对高铁列车的运行产生限制。现有的天窗时段是经过多年历次调图各部门不断妥协优化的结果，重新布局各天窗的可能性很低，即使调整，也只能在现有的基础上进行局部微调。

2.3 徐州枢纽部分供电单元设置不合理

徐州枢纽01单元供电臂主要范围：京沪下行线茅村（不含）～徐州北～徐州～高家营～三铺（不含）。徐州枢纽03单元供电臂主要范围：京沪上行线三铺（不含）～高家营～徐州～徐州北～茅村（不含）。徐州枢纽01、03单元供电臂范围过大，造成相应的电化天窗维修时，限制行车影响范围较大，一定程度影响高铁列车的开行。

2.4 徐州站接发列车能力限制

徐州站现图共办理列车112对计224列（旅客列车106对，货物班列3.5对,回空列车1.5对，动检列车1对），部分时段内车站作业量饱和，进路及到发线运用能力十分紧张，徐州站各时段接发车作业量间表2。

表2 徐州站各时段接发车作业量

由表2 可知，徐州站 19：00～7：00 间接发车作业量均很大，加上相应的机车换挂、车底进出库等辅助作业，车站能力已经达到饱和，现有条件下，在 19：00～7：00时间段内无法再增加接发列车作业。

2.5 成对开行制约的影响

受成对开行因素制约，如果由徐州东折角改经由徐州站顺向运行，则一对列车往返均应该在徐州枢纽改变运行经由，否则会造成部分高铁列车反编组运行，对站车、客流、乘降组织作业等增加难度，容易产生集中时间段内的组织混乱，影响站、车作业组织秩序，降低客运服务质量。

3 模拟方案及效果分析

3.1 模拟方案

综合上述限制条件，通过最大限度优化徐州枢纽施工天窗时段设置，增加徐州站接发列车平行进路，调整既有普速列车运行时刻等技术处理后，对徐州东站折角的18对高速动车组列车在现图上进行改变运行经由模拟铺画后，可行方案如下：

方案1：微调后具备成对改经由徐州站运行的高铁列车对数为3对，具体为：武汉-沈阳北G1274/1、G1272/3次；深圳北-济南西G280、G279次；重庆北-青岛G316/7、G318/5次。

方案2：对徐州枢纽01、03供电单元进行改造，将01、03单元分别分割为3个供电单元，由大单元调整为小单元后，可将徐州枢纽现行天窗部分时段进行优化调整，调整后具备成对改经由徐州站运行的高铁列车对数为5对。具体为：武汉-沈阳北G1274/1、G1272/3次；深圳北-济南西G280、G279次；重庆北-青岛G316/7、G318/5次；西安北-荣成 G1844/5、G1846/3；武汉-济南西 G1830、G1829。方案 3：如果 调 整 G1858/5、G1836/7、G434次三列列车运行始发终到时刻（须总公司协调），则具备成对改经由徐州站运行的高铁列车对数为8对。具体为：武汉-沈阳北 G1274/1、G1272/3次；深圳北-济南西G280、G279次；重庆北-青岛G316/7、G318/5 次；西安北-荣成 G1844/5、G1846/3；武汉-济南西 G1830、G1829；西 安 北 - 青 岛 北 G1856/7、G1858/5，G1836/7、G1838/5； 南 宁 东 - 济 南 西G434、G433 次。

3.2 效果分析

对3种可行方案进行运行模拟后，初步得出了相近的高铁列车正点指标提升，具体如下：

方案1：3对折角列车改经由徐州站运行后，可减少徐州东站北咽喉道岔接发列车线条3对，减少徐州东站进路交叉6次，可提高列车正点率4%左右；方案2：5对折角列车改经由徐州站运行后，减少徐州东站进路交叉10次，可提高列车正点率10%左右；方案3：8对折角列车改经由徐州站运行后，可提高列车正点率17%左右。

4 结束语

在运输繁忙的枢纽地区，为缓解特定车站的作业压力，通过调整部分列车运行经由，重新匹配不同联络线的接发车能力，合理分配车站作业量，均衡布局不同时间段内的办理列数等措施，理论上可相应提高车站列车到发的正点率，为后续的枢纽地区列车运输组织优化提供参考。

[1]王慧妮.客运专线列车运行调整模型及算法研究[D].成都：西南交通大学硕士论文，2006.

[2]黎新华.单线区段列车运行图铺划与运行调整优化方法研究[D].长沙：中南大学博士论文，2005.