罗宾逊模式能否在中国复制？

文/本刊记者徐翔

2017年，美国罗宾逊（全名：C·H·Robinson）的高管频繁出现在中国各地的物流论坛上，在台上向国内的物流行业的同仁阐述罗宾逊的运营之道。这家美国运输公司，年营业收入超过135亿美元，但却没有一辆卡车。成为全球物流行业轻资产模式运营的典范，也成为了全球最大的第三方物流公司之一，跻身全球五百强企业。

罗宾逊的模式在中国是否行的通？这是广大行业从业者最关心的问题，最值得思考的问题。

上世纪80年代物流大解禁

实际上，罗宾逊在运输市场的快速发展和美国上世纪80年代的运输大解禁有很大的关系。据了解，在1980年以前，全美的道路采取了限制进入的政策，后来美国政府发现经过限制的运输和市场限制了美国经济的发展，其运输体系无法满足经济的需要。因此美国政府放开了法律的门槛，开放了定价的运营限制，大力支持整个无车承运人的业务形态。

“那次解禁之后的15年里，市场涌现的无车承运公司超过15000家”，罗宾逊前亚洲总监吕台欣在2017年接受《中国储运》记者采访时谈到，上世纪80年代的美国运输大解禁至少做了两个方面的事情。一是调整了不合时宜的管制和法律。使得对于运输企业需要有卡车的设定撤出。二是澄清无车承运人这个定义。比如说，出现问题、事故，谁应该承担责任；卡车撞死人了，到底是卡车司机的责任还是无车承运人的责任？这里面有一系列的责任进行了澄清，这些措施最终让美国的运输效率得到了显著的提高。

充分竞争的物流市场

那么在中国市场，尤其是无车承运市场的开放，中国的企业是否可以对标罗宾逊呢？在路歌CEO冯雷看来，中国有中国独特的国情，如果对标罗宾逊去做无车承运人只有死路一条。

“中国的运输市场看似政府管的严，实际上根本都不严。这几十年来，中国的运输企业都在干着无车承运的事情，市场经过这么多年的发展，竞争非常充分，市场也非常优化”，冯雷向《中国储运》记者表示，在当前的这个市场里复制罗宾逊模式，是对这个市场的不尊重和不了解，因此都会死掉。对于当前的中国物流行业来说，想要继续深化降本增效，就是将互联网等各种科技手段引入到物流企业。

科技投入开销大

“无车承运公司的优势在于多年积累的资源人脉，没有这些，跨界过来的互联网公司想把物流市场颠覆简直开玩笑”，济南友达物流董事长陈辉向《中国储运》记者表达了自己的想法。

“虽然看似无车承运人，没有车也可以跑运输了，会有很多外行人进入这个市场淘金，但事实上没并有”，陈辉表示，没有投入就没有产出。这在哪个行业都是颠扑不破的道理。想要利用好互联网、大数据这些科技手段，招聘精兵强将，都是重投入。而这并不比买几辆车投入的钱要少，反而要多得多。

据了解，罗宾逊在其公司内部的科技平台每年投入超过1亿美元，另外，其在平台的改进上面，有几个重要特点，第一是全球统一的操作系统，也就是说，全球的物流服务，不管在哪一个区域都在同一个系统上操作；第二是提高客户全球范围内任何运输模式可视化的追踪。随着全球产业结构的变化，越来越多的制造商迁到东南亚，全球的供应链会越来越复杂，该系统要将不同的环节串联在一起；第三，该平台是一个非常灵活可定制的平台，针对客户的个性化需求来改进以满足供应链所需要的运输服务。

传化的公路港战略

一分耕耘，一分收获。物流人从来不相信天下有免费的午餐，而且永远坚信功不唐捐。这个行业的优秀者都看的明白这一点，传化就是这样一个企业。

近年来，传化不仅在“互联网+”上投入重金，积极搭建数字物流平台，而且积极实行公路港战略，在全国各主要物流节点城市建设公路港，花费资金更是不少。

据了解，公路港就是将原本散乱的物流公司引入到一个集中的地方办公，发布货运信息，货车司机在这里寻找配货信息，提供停车、住宿、餐饮、汽修保养等配套服务。企业入住之后，平台提供工商、税务、银行、保险一条龙服务。企业只需要做好自己的核心业务、服务好上游客户，剩下的都交给平台处理，这就是公路港的商业模式。

2003年，杭州公路港投入运营，标志着“公路港物流服务平台”这一新型的物流模式开始诞生。据有关资料显示，杭州公路港自2003年投入使用，截至2015年，实现平台营业收入333亿元，运转货物总量1．66亿吨，孵化了上千家物流企业和配套服务企业，帮助周边2万多家工商企业降低了40%的物流成本。

随着技术的赋能，现在传化公路港里集中了城市附近大部分公路货运信息资源，就像一个智慧小城：提供信息交易、仓储、分拨、配货、综合管理服务、汽修汽配、餐饮、汽车旅馆以及金融服务，是“仓、配、运”一体化物流业务服务平台。同时，还为大型物流企业及制造业公司提供仓储定制化服务、供应链解决方案。

“通过分析线下物流港的数据，我们能够对这个城市的商品物流流向更清楚、更透彻，通过这些数据分析，我们能够优化城市的产业布局，进而优化整个城市的供应链效益。”传化物流集团副总裁孙方明说，基于公路港的运作，通过大数据的分析，能够为当地某个行业、某个企业的物流成本，起到下降10%至20%的作用。

据了解，早在2016年6月，公路港模式列入“国务院（国办43号）文件”，成为国家级项目。截至目前，传化智联已运营（含试运营）公路港33个，实现已运营公路港整体出租率80．44%，港内物流企业6538家，日均吞吐量71．03万吨，日均货物价值142亿元。全国分拨中心累计达到36个，路港驿站达到643个，互通线路94条。

隐形成本值得关注

冯雷表示，科技的成本虽然花费巨大，但依然不是无车承运企业最重的投入，最重的投入来自于克服重投入过程中所产生的阻力带来的隐形成本。

“老板想做流程，想引进新人，想用科技进行管理，是不是动了下面人的奶酪。下面人不配合的话，老板怎么办？”冯雷表示他并不太同意裁员换人之策。他认为不光是国企干不了这个事，大部分的民企也干不了，因为一个企业是一个共同体，没有上下同欲，这样一种基础，是很危险的。

“另外，企业要进行了内部的管理改革，当前的企业文化是不是能够去支持它？要不要改造？这都是特别棘手的问题，并不容易解决。”冯雷认为，这些问题如果都能顺利解决，无车承运平台才能够实至名归。

看来，即便对于看似轻资产模式运营的无车承运人，也并不是那么轻巧。想要降本增效，人财物的投入一样都少不了。

对话济南友达物流总经理陈辉

《中国储运》：你认同无车承运人并非轻资产模式的说法吗？

陈辉：我认为轻资产模式这个概念还是有相对性的，看和谁比。如和自有车辆的物流公司，比如京东物流，那么无车承运人的确是轻资产模式。

《中国储运》：对于物流市场已经进行了充分的竞争你怎么看？

陈辉：国内的物流市场，经过20多年的市场奋斗，的确是今非昔比。据有关数据显示，我国已经成为了世界第一物流大国。虽然市场经过了充分的竞争优化，但是随着科技的发展，降本增效的空间还是巨大的。因此国务院也召开了多次专门会议就相关问题进行讨论。而这也是物流企业的机会所在。

《中国储运》：你对企业在转型过程中的隐形成本怎么看？

陈辉：我认为隐形成本主要来自于两个方面，一个是与当前物流行业发展不适应的现行法律法规政策所带来的隐形成本，另外一个就是企业自身改革转型过程中带来的人力资源成本。这些成本的降低一方面要依靠政府的自我改革，同时也离不开广大物流从业者的呼吁和争取。另一方面，企业改革过程中的成本要舍得支出。因为有舍才有得，应当辩证看待这个问题。