海陆丝路在岭南的历史对接、区域效应和启示

2018-04-02许桂灵司徒尚纪

三门峡职业技术学院学报 2018年1期

◎许桂灵司徒尚纪

（1.中共广东省委党校中国特色社会主义研究所，广州 510053；2.中山大学地理科学与规划学院，广州 510275）

近年，中央提出“一带一路”建设，作为我国扩大对外开放、不断加强与沿线国家和地区的经贸合作，推进双向投资，促进和平、友好交流的重大战略决策和措施，极大地鼓舞了“一带一路”沿线省区，使之纳入这一建设高潮。但“一带一路”并不是孤立的两条水陆交通线或经济走廊，而应视为一个存在有机联系的经济系统，不仅在商贸、信息、文化等方面的联系非常密切，而且在区域空间上也是不可分割的，这就是海陆丝路对接的概念问题。这里即以岭南为例，浅析两者在历史上对接关系、区域效应和有关启示，当有助于时下的“一带一路”建设。

陆上丝路在我国以西安为中心，延伸至大西北以及中亚、欧洲地区；海上丝路的最大中心在广州，广及世界大部分临海国家和地区，形成一个海陆经济、文化交流，对接、互动的空间格局，其中，汉水、长江、湘江、五岭间的通道，以及大运河等陆上通道，加上它们的沿线广州、泉州、扬州等海河港节点城市，构成的海陆丝路对接的空间体系，曾有力地推动了沿线地区的发展。但实际上，这种对接历史上在岭南早就存在，并发挥过巨大的作用，至今仍未泯灭。

一、海陆丝路在岭南对接简史

汉唐为陆上丝路繁荣、鼎盛的时期，西安为中外经济交流中心，而汉代番禺（今广州）则为《史记·货殖列传》提到的海外“珠玑、犀、玳瑁、果布之湊”的经济都会。西安、广州通过桂江上游灵渠下苍梧（今梧州），过骑田岭下北江支流武水、或湟水（连江），以及入长江循赣江过大庾岭下浈水，三江皆会于番禺。汉武帝平南越国当年（前111年），即从岭南引种奇花异果至长安，包括龙眼、荔枝、槟榔、千岁子、柑、橘等百余种，作为宫廷里的观赏植物，还在长安兴建以荔枝命名的“扶荔宫”。只是长安与岭南的生态环境差异很大，这些水果自然难以成活，但在南北文化交流史上，都留下了珍贵的一页。到东汉只好将岭南荔枝进贡长安，即走今广东乳源“西京驿道”。南海诸国的商品也流到北方，则五岭间的这些交通线，成为海陆丝路最早的对接通道。

唐帝国空前强大，开通了著名的“广州通海夷道”，长达1.4万公里，广州成为世界巨港，与其有联系的国家和地区多达70多个。隋开大运河，缩短了广州与长安的距离，五岭交通重心东移至大庾岭道。自张九龄重开、改善这条道路后，此道成为海陆丝路最重要的对接通道。大批阿拉伯人和波斯人抵广州，从事商贸活动，形成聚居地“蕃坊”。史称：“而海外诸国，日以通商，齿革羽毛之殷，鱼盐蜃蛤之利，上足以备府库之用，下足以赡江淮之求。”[1]海陆丝路对接满足了中外、南北的不同需求。唐玄宗天宝七年（748年）鉴真和尚第五次东渡日本未成，漂流到海南三亚一带，后北上广州，见珠江停泊的外舶不计其数，满载香药、珍宝，一派繁华景象。[2]伊斯兰教、景教、祆教传入岭南，大批外国水果品种，如菩提树、芒果、油橄榄、菠萝蜜等也同时传入，扩大了土地利用范围，丰富了人们的饮食生活。外国高僧也多在广州上岸，再北上其他地区。中国僧人也经南海西行求法，远至印度，梁启超称之为“留学运动”。[3]大庾岭道上升为南北交流最主要的通道。而一些高鼻深目、袒胸露背，戴大耳环，穿着奇装异服的外国人也带着各色贡物往来其间。[1]明大学士、政治家和思想家丘濬在《唐丞相张文献公开大庾岭碑阴记》中说：“兹路既开，然后五岭以南人才出矣，财货通矣，中原之声教日进矣，遐陬之风俗日变矣。”[4]唐大中年间（847—859年）广东出了第一个状元封开人莫宣卿。《资治通鉴·唐记》载唐太宗贞观七年（633年），唐太宗从唐高祖在汉未央宫大宴群臣，“又命南蛮酋长冯戴咏诗。既而笑曰‘胡越一家，自古未有也’”。这一雅事历被传为俚人汉化佳话，也是中原文化南传、岭南与西安往来的结果。

唐都长安，得益于大运河，成为广州北上联系最重要的城市。唐政府首在广州设“市舶使”，收取外舶关税，为朝廷的一个主要财源。唐僖宗乾符六年（819年）黄巢军队攻克广州，求为岭南节度使作为归附条件，朝廷不许。有朝臣曰：“南海有市舶之利，岁贡珠玑。如今妖贼所有，国藏渐当废竭。”[5]梁启超说：“自宋以前，以广东之交通，而一国食其利。”[6]唐代也不例外。

经高力士推荐、献媚，杨贵妃爱上了岭南荔枝，故唐代又恢复了汉代上贡荔枝的惯例。岭南荔枝再度上长安，杜牧《过华清宫绝句》中有“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来”之句。至今，“妃子笑”已成为广东荔枝的品牌。但唐代上贡荔枝走的路线已不是西京驿道，而主要是大庾岭道。荔枝极不容易保鲜，隔夜即变味，故汉代上贡荔枝应为干品。既此，何需快马日夜飞驰。对此，争议颇多。但唐代贵妃娘娘所吃，肯定为新鲜荔枝。内中奥秘，直到清道光年间两广总督阮元之子阮福为《岭南荔枝词》作注，才对此作出了合理的解释：“考唐时转运，由扬州入斗门，渡淮入汴（今已湮），由汴入洛，适入太仓。岭南贡荔，当迹如转漕之利，连株成实，轻舟快楫，抵渭南后，摘实飞骑，一昼夜可至长安矣。”[7]这样，荔枝有三个月左右是在船上生长的，夏季南北气候差别不大，荔枝仍能像在岭南一样生长，故贵妃所吃应为荔枝鲜品。

唐代盛行贬谪之制，特别是武则天当政时，左迁最为严厉，人数也最多，主要以岭南为处置地。这些与岭南结下不解之缘的贬官罪臣，有的是身居高位、文韬武略的著名朝臣，有的是在党争中败北的政治家，有些人本来就是饱学之士，但因各种原因卷入政治漩涡被贬至岭南地区。据道光《广东通志》统计，在唐代290年间的宰相，曾在广东任职的就有30多位，这在某种意义上也是一种左迁。至于由各种原因，被“贬谪”、“安置”、“流徙”、“编管”等而至岭南者，则难以统计。其中唐代有冯立、王琳、宋璟、韩愈、常衮、杨嗣复、李德裕、李宗闵、刘禹锡、柳宗元、李绅、李尚德、张锡、牛僧孺等。这些流寓人物来到岭南，多致力于传播中原文化，颇多建树。如韩愈在阳山、潮州，刘禹锡在连州，李绅在肇庆、柳宗元在柳州，李德裕在海南等，都属其列。他们离开长安或其他地区，多走五岭通道，其中大庾岭道、骑田岭道（武水）、灵渠等使用最多，文化遗迹遗址也最多。如韩愈在唐德宗贞元十九年（803年）作为监察御史，因向朝廷请宽免徭役而得罪权贵被贬为阳山县令，在寒冬腊月里冒险翻越白雪皑皑的终南山，又荡一叶扁舟漂过八百里洞庭湖，溯湘江，过骑田岭，抵阳山，开始他在阳山一年的贬谪生涯。元和十四年（819年），韩愈又因上《论佛骨表》，反对唐宪宗劳民伤财迎佛骨于法门寺供奉，得罪皇帝，第三次被贬潮。这次他仍走旧路，沿连江抵广州，取道增江至潮州。途中经过陕西蓝关，写下满纸委屈、心境十分灰冷的《左迁蓝关示侄孙湘》诗，内有“云横秦岭家何在，雪拥蓝关马不前。知汝远来应有意，好收吾骨瘴江边。”从长安到潮州，海陆丝路的主要节点都尽入诗中。

这些贬谪官员的事迹和贡献，通称为“开疆文化”，对南北文化交流，特别是对开启岭南文化风气、提高当地文化水平，贡献匪浅。如潮州就有“赢得江山都姓韩”之说。

宋代以海立国，大力发展海洋经济，海上丝路空前发达。广州仍为海上交通和贸易的首位城市。但陆上丝路，由于所经地区先后为少数民族政权所据而中断，故宋代海陆丝路的对接也随之消失，而海上丝路独立地发展起来。虽然元帝国建立后，陆上丝路有所恢复，又对大运河裁弯取直，通大都（今北京），但元代更重视的是海运，故海陆丝路对接已大不及李唐。宋都开封和杭州、元都北京，区位已偏东。长安已沦为普通城市，失去陆上丝路中心地位，与海上丝路联系日趋淡薄，最终成为历史陈迹，而广州的海丝地位继续上升。直到明末，利玛窦在大庾岭道所见，是一派极为繁荣的商贸景观。他在《利玛窦中国札记》中写道：“梅岭山屹立在两河之间，标志着两省的分界线。越过它要花一整天时间，翻山的道路也许是全国最有名的山路。从山的南麓起，南雄江（即浈水）开始可以通航，由此流经广东省城，南入于海。山的另一面，在南安城，有另一条大河流经江西和南京，途经很多其他城镇，东注于海。许多省份的大量商货抵达这里，越山南运；同样的，也从另一侧越过山岭，运往相反的方向。运进广东的外国货物，也经由同一条道路输往内地。旅客骑马或者乘轿越岭，商货则用驮兽或挑夫运送。他们好像是不计其数，队伍每天不绝于途。这种不断的交流的结果使山两侧的两座城市真正成为工业中心，而且秩序井然，使大批的人连同无穷无尽的行装，在短时间内都得到输送。”[8]这种局面维持到1936年抗战前夕，京广铁路全线通行后才结束。大庾岭道完成了它作为海陆丝路对接在南方一端的历史使命。

二、海陆丝路对接根源

海陆丝路需要对接，包括人文和自然方面的根源。它们的作用是这种对接成为必要和可能。

首先是中国历代的政治中心绝大部分时间在北方，为了加强对庞大的国土的统治，特别是对南海海洋国土的政治、军事管理，必须借助海陆丝路交通才能实现。例如唐代，据《旧唐书·地理志》记载：“振州（今三亚一带）……南至大海……东南至大海二十七里。西南至大海千里。”以振州为起点，由海上向西南千里为崖州都督府管辖的海域，以东的海域为海南万安州管辖的区域。唐穆宗长庆三年（823年）工部尚书郑权出任岭南节度使，韩愈在《送郑尚书序》中云：“隶府之州，离府远者，至三千里。……帆风一日,踔数千里。……若岭南帅得其人,则一边尽治。”[9]说明唐政府派遣官吏到广州才能行使对岭南，包括海洋的有效治理。显见，海陆交通不可或缺，以后历代皆如此。

其次是我国帝都多在北方，皇室和达官贵族亟须海外珍宝，以满足从皇帝到达官贵人奢侈生活的需要。例如西汉开辟合浦、徐闻为始发港的海上丝路，即从海外输入“明珠、璧琉璃、奇石异物”；[10]以后又有香料、犀牛、象、翠羽、美木等进口，为宫廷所消耗。

再次是东西走向的陆上丝路所承载的商货，受经度地带性的影响，是数量多少之间的交流，这可借助于我国地势西高东低的格局和大江大河自西向东流动，容易输送解决。而南北之间的商货往来，属纬度地带性差异所致，是有与无的交换，不可或缺或替代。这就产生了对南方特产的严重依赖，其中一部多来自于海外。海上丝路应运而生，且长盛不衰。屈大均《广东新语·货语》指出：“计天下所有之食货，东粤（即广东）几尽有之；东粤之所有食货，天下未必尽有之。”这个区位和自然资源的地带性差异，是海上丝路产生的自然基础，不可改变。即使陆上丝路衰落，海上丝路仍然不败，继续独立地蓬勃发展起来，只是无须两者的对接而已。

三、海陆丝路对接的区域效应

海陆丝路作为联结国内外、沿海与内地交通的大动脉，历史上发挥过重大的政治、经济、文化等区域效应，享有崇高的历史地位，产生了深远的历史影响。

（一）促进我国疆域版图的形成

我国是一个多民族统一的国家，我国的疆域版图是长期的历史发展的结果，以鸦片战争以前清帝国版图为历史上的中国，也是领土面积最大的中国。这个疆域版图的形成，有一个漫长的历史演变发展过程，其中离不开海陆丝路对接的作用。

在岭南，主要表现为对我国在南海海洋国土的形成的作用。秦汉统一岭南的大军，取道长江、湘江，过五岭，直抵海南岛（海南岛汉代始入中国版图）。汉初以徐闻、合浦为始发港的海上丝路，开辟了广州至东南亚、波斯湾、罗马帝国的航线，都首先经过南海海域，则其首先为我国人民所命名、认识和开发。唐代，以广州为起点，长达1.4万公里的“广州通海夷道”，远达西亚、东非乃至欧洲，南海诸岛至迟从这时开始正式归入唐帝国的疆域，确立了主权。宋代，南海丝路的地位进一步提升，与广州通商的国家多达50多个，南海诸岛获得了海上丝路枢纽地位，中沙群岛海域为新辟至菲律宾航线经过的海区。宋朝廷派遣“广南水师”，加强海上巡逻，巡海范围至今西沙、越南中部占婆岛和越南归仁附近。[11]元代，我国更加开放。据陈大震《南海志·船舶》中记载，与广州有贸易往来的国家和地区有140多个。泉州港的地位上升，中沙、东沙航线更为繁忙。元代航海家汪大渊在《岛夷志略·万里万塘》中指出由潮州出发有三条地脉，实际是我国渔民在海上生产的作业线，把东沙、中沙、西沙和南沙四大群岛联成一体。元政府在海口港外设置白沙水军，负责海上巡逻，进一步加强对南海诸岛的管辖。汪大渊在上述书中还特别指出了指南针在航海中的作用：“故子午针（即指南针）之人命脉所系，苟非舟子之精明，鲜不覆且溺矣”。明代以郑和七下西洋为标志，海上丝路发展到高峰，最远达非洲东岸，留下的历史记载、水下考古、沿线国家和地区的文化遗迹遗址甚多。其中郑和第二次远航，是从广东沿海某个港口出发的。志称，“永乐五年（1407年）秋九月，命太监郑和使西洋诸国，首从广东往占城国。”[12]这个未知之港应为海陆丝路的连接港。另明洪武二十七年（1394年）设海南卫，“于所部海面巡视，有警辄行申报。”[13]另据明王佐《琼台外纪》（已佚），明代海南万州辖“长沙”“石塘”，海洋指挥佥事“统兵万余，巨舰50艘”“巡视海道几万里”，当时外国人称南海为“大明海”，[14]确认明政府对南海诸岛及其海域的主权和管理，这有效地维护了南海丝路的畅通。清代因袭明代对南海诸岛及其海域的管辖，有关防务分由海口营、崖州营、儋州营负责。志称：“崖州协水师营分管洋面……共巡洋面一千里。南面直接暹罗、占城夷洋。”[15]即达南沙群岛海域。

海上丝路的延伸与海上巡逻同步发展，显示我国在南海的疆域逐步形成、发展为我国海洋国土。到康熙徐葆光修《中山传信录》，首次将南海各岛群称为“南海诸岛”，说明清政府已将南海各部分岛群作为一个体系加以管辖。鸦片战争以后，海上丝路中断，但我国在南海的海洋国土范围已经形成。故海上丝路功不可没。而海上丝路在南海沿岸各港，它们拥有广阔的海向和陆向腹地，为丝路的运作提供了充足的货源。故这些港口也是海陆丝路的对接点，同是海洋国土一个不可或缺的组成部分。

（二）推动以港口为核心的区域社会经济发展

海陆丝路对接可以是线状通道，也可以是节点，共同构成一个完整的空间体系。如上述，港口最直接地发挥了其吞吐功能，将海陆丝路连成一体的地域单元，故这样的港口对其所在的区域社会经济进步的作用匪浅。汉代海上丝路开辟，时属汉帝国的红河三角洲兴起，为汉代经济区。日南、龙编、西卷（均在越南中、北部）、合浦、徐闻、番禺（广州）等沿海城市出土了大量汉代的海丝文物，说明在港口的带动下，城市经济兴盛一时。唐代五岭交通重心东移，大庾岭道上升为海陆丝路对接的最重要的通道，广州为“广州通海夷道”的起点和最大港口。广州中外商贾云集，城外有专供外商居住的“蕃坊”，约有12万人。[16]广州发展为世界性的城市。宋代，以海立国，大力发展海洋经济，广州作为国际贸易港更加兴盛，入居的伊斯兰教徒人数更多。顾炎武说：“自唐设结好使于广州，自是商人立户，迄宋不绝。诡服殊音，多流寓海滨湾泊之地，筑石联城，以长子孙。……夷人经商，翱翔城市。”[17]广州城市由此产生巨大的吸引力和辐射力，带动珠三角经济开发。到南宋，珠三角已成为我国一个基本的经济区，[18]生产大量广米，外运闽浙等地。这一转变，除了大量中原移民入居，广州商贸发达，是一个巨大的推动力。明清时期，南海丝路发展达到高峰，商业贸易也兴盛至极。据外国人估计，鸦片战争前夕，广州“城市人口绝不会少于一百万。”[19]这样一个巨大的商品辐射中心极大地加快了珠三角商品经济的发展，出现生产专门化、集中化、商品化的基塘农业区（桑、蔗、果），大量的农产品、手工业品出口海内外，珠三角进入了全国先进地区之列，也是海陆丝路在广州对接带来的巨大的经济效应，甲于全国许多港口城市。

（三）催生对接通道，兴起一批城镇

海陆丝路也是通商贸易之路，势必造成沿线商业兴起和城镇产生。马克思说：“商业依靠于城市的发展，而城市的发展也要以商业为条件，这是不言而喻的。”[20]汉代以后，岭南城镇发展就离不开海陆丝路对接的通道。徐闻、合浦、龙编（今河内）、广信（今广西梧州与广东封开一带）、布山（广西贵港）、桂林等城镇皆因输出、输入商品而加速发展起来。魏晋南北朝时期，广州成为“天子南库”，依靠的是海外贸易税收。唐代海上贸易是最活跃的经济部门，广州城西商业区的出现，即得力于海外贸易的支持，而“蕃坊”的形成更是这种支持最直观的表现。位处海陆丝路对接通道上的韶州，商贸仅次于广州。《全唐文》称：“岭南属州以百数，韶州为大。”[21]恩州（阳江）“当海南五郡泛海路”，商旅往来频繁，时称“远郡之沃壤。”[22]与恩州漠阳江接壤，沟通西江的新州依靠的新兴江亦为南道交通的枢纽，商旅必经，为“西南道尤好郡也”。[23]粤东潮州，“与韶州同”，为“岭南大郡”。隋代陈稜、张镇周经略流求，以潮州为基地。隋代外贸使广东出现了新海港城市，如嘉庆《澄海县志》收录的《建南门外天后庙记》中曰粤东辟望港（在今澄海市区），“群以海为命，自富贾大商，以暨龙户渔人，咸于是托业焉。当风利潮高，扬帆飞渡，瞬息千里。……贸易数省”。明清海陆丝路对接在岭南更上一层楼，城市人口大增，明初广州人口仅2.75万人，嘉靖四十一年（1562）增至30万人，成为“百货之肆，五都之市”。[24]圩市更如雨后春笋，嘉靖年间（1522—1566）珠三角16县有圩市175个，[25]到明末仅顺德、东莞、南海、新会四县圩市就达到115个。[26]到乾隆年间（1723—1795 年），珠三角圩市上升到 570 个。①据（雍正）《广东通志》和（雍正）、（乾隆）珠江三角洲各县志中的相关数据统计。出现以广东四大镇广（州）、佛（山）、陈（村）、（石）龙为东西走向、南连澳门南北走向的“T”字形经济空间网络，形成了向内陆和海外双向辐射的经济格局，有力地推动了珠三角商品经济的繁荣，海上贸易即为其生命线。故同治二年（1863年）广东巡抚郭嵩焘奏曰：“广东之富，在商不在农。”无论财富还是商人阶层，都以城镇为集聚中心，这些中心的形成和发展离不开海上丝路。

四、历史的启示

海上丝路和陆上丝路都各有自己的历史过程、特色、地位和影响，但它们又是相互对接、互补、互动的两条政治、经济、文化交流的轴线，留下了许多珍贵的历史遗产，对今天“一带一路”建设有着重要的历史经验和启示。

首先，这两条丝路构筑起我国历史发展和空间推移的基本轴线和骨架，它们互为经纬，前者横跨我国地形的三级阶梯，即从青藏高原经黄土高原、云贵高原到华北平原和长江中下游平原；后者纵贯五大流域，即海河、黄河、淮河、长江、珠江流域，呈一个“T”字形的空间结构，在它们的交叉点也是对接点发生各种互补、互动关系，促进各地区关系不断融合，促进了国家整个疆域版图的形成和巩固。仅就经济、文化关系而言，从西北陆上丝路传入中亚、欧洲的葡萄、石榴、胡桃、胡豆、胡蒜、胡萝卜等作物品种、音乐、舞蹈、魔术等，被融合为中华民族文化的一部分，“不是张骞通西域，安有佳种自西来。”而海上丝路也传进棉花、玉米、占城稻、番薯等作物和东西方科技、思想和宗教，这些作物已推广至陆上丝路的大部分地区，其他东西文明也成为中华文化的共同财富，故应将海陆丝路视为一个整体，既各自又共同发挥各种功能，产生相应的效应和结果。应从这个历史经验出发，把“一带一路”作为一个尺度甚为宏大的空间体系，以此来制定有关的战略、政策、规划和布局。

次之，在岭南，海陆丝路最主要的对接点（交汇点）是港口，从粤东柘林、潮州、汕头、汕尾、莱芜、海山、神泉、后宅港，经粤中广州、澳门、佛山、江门港为主，到粤西之阳江、安铺、广州湾、钦州、防城、北海港，以及海南海口、铺前、清澜、三亚等港群，历史上主要对东南亚、欧美、澳大利亚、日本、俄罗斯等地发生贸易，将岭南与内地、与世界各地段联在一起。这些港口群也构成海岸经济带，呈海陆双向辐射格局，甚有利于海洋经济发展。在“一带一路”建设中，发展海洋经济及其沿海布局是一个重要的战略决策和措施，因此应充分发掘、利用历史上的港口群，激活它们的功能，为当今的“一带一路”服务。

再次，海港和河港往往不可分割，特别是在珠三角和沿海一些独流入海的河流，如韩江、漠阳江、鉴江、南流江、南渡江、万泉河等，海河连成一体，形成经济走廊，近年珠江—西江经济带即为这种海河结合的空间模式。又最新推出的已上升为国家战略的《北部湾城市群发展规划》即包括了广西南宁、北海、钦州、防城、玉林、崇左；广东湛江、茂名、阳江；海南海口、儋州、东方、澄迈、临高、昌江等地县级市，形成面向东盟国际大通道的重要枢纽、西南中南华南地区开放发展的新的战略支点、“一带一路”有机衔接的重要门户、全国重要的绿色产业基地、国家海陆统筹发展示范区。[27]这一规划所显示的战略思想、战略目标、空间格局，不仅与海陆丝路对接的主题相关，而且也充分重视了这些地区海河港的地位和价值，特别指出国家海陆统筹发展战略思想和决策，是一个很有远见、务实的创新规划，其效果将可预期。

最后，基于不少干部、群众对海陆丝路对接概念和内涵的认识尚有待提高，故加强这方面的教育、宣传也是十分必要的。

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