“一带一路”背景下中国运输服务贸易的国际竞争力研究

刘 利，杨莲娜

(安徽财经大学，安徽 蚌埠 233030)

由于经济全球化的高速发展，各国的货物贸易越来越频繁，运输服务贸易作为世界各国货物贸易的重要桥梁和纽带，应当受到各国的高度重视。2013年，习近平首次向全世界提出了“一带一路”的构想，这使得我国和该沿线国家的运输贸易均面临着新的发展机遇和挑战。总体看来，“一带一路”共包含65个发展程度不一的国家和地区，沿线国家分别处于不同的工业文化发展水平，其中各国的运输服务贸易竞争力水平也不尽相同。弄清楚我国在该沿线上的地位和发展水平，既有利于我国运输服务贸易未来的发展，也有利于沿线国家间的共同发展战略的建立。

关于服务贸易，国内外均有学者对此进行研究。显示性比较优势指数(Revealed Comparative Advantages，RCA)——是巴拉萨在1965年用于研究竞争力问题首次提出的，目前，RCA也成为学者们研究服务贸易竞争力的重要指标之一。自RCA指数之后，越来越多的服务贸易竞争力测算指数也相继诞生。JuanBlyde和Natalia Sinyavskaya通过测度服务贸易对货物贸易影响程度[1]，得出通信和运输对货物贸易影响最大的结论。运输贸易是中国经济的重要组成部分，弄清楚我国运输服务贸易在国际上的竞争力水平对我国整体的国际竞争力也有着举足轻重的作用。

赵书华、徐畅通过运输服务贸易TC指数[2]，分析中国运输服务贸易在全球前10国中的竞争力水平；汪艳市场占有率MS、TC指数[3]，NRCA以及RCA指数，比较分析了中国香港地区和中国内地的运输服务贸易的竞争力水平；陈秀莲运用中国和东盟8国2000—2007年的进出口数据[4]，比较了中国和东盟的运输服务贸易竞争力；李芳、程盈莹、逯建、吴丹、王中涛王诏怡等都通过国际市场占有率、出口竞争力指数、RCA指数等从整体上得出了我国运输服务贸易在国际上竞争力低下的结论[5-8]；曹力使用了中国航空运输服务业的世界市场占有率[9]，RCA、TC等竞争指数，比较了中国与美、法、德、日、英等五个发达国家在航空运输服务业的国际竞争力的高低，认为中国的航空运输业不在国际市场上不具有竞争优势。以上研究结论都有一个共同点，即不论是从整体看还是从细分行业来看，我国运输服务贸易在国际上的竞争力都处于较低水平。但是何伟、何忠伟反对仅通过统计数据、竞争力指数就认为中国运输服务贸易国际竞争力弱的结论[10]，不能简单地把逆差理解为国际竞争力低下，他认为有两个原因可以解释我国运输服务贸易常年逆差，其根本原因是自加入WTO后，我国货物贸易发展过快以及运输力的不足，才导致逆差的逐年增大，但是这一问题会随着我国运输力的不断提高而迎刃而解；另一原因是目前我国的运输服务市场处于过度开放状态。

因此，本文的研究是从“一带一路”倡议背景下出发，通过比较中国与“一带一路”沿线国家的运输服务贸易国际竞争力水平，明确我国运输服务贸易在“一带一路”沿线上的地位，剖析其存在的问题，并提出相应的政策建议。鉴于篇幅的局限性，数据的可得性与完整性，本文将分析2008—2015年，中国与沿线6个亚洲国家①和6个欧洲国家②的运输服务贸易竞争力。

一、中国与“一带一路”沿线国家的运输服务贸易现状

(一)运输服务贸易规模

如表1所示，大多数“一带一路”沿线国家的2015年运输服务贸易额相较于2014年有所减少，占世界的比重也有所降低。2014—2015年，中国运输服务贸易出口增加，进口减少，贸易逆差有所缓解。逆差从2014年57.915亿美元下降至2015年37.02亿美元。在全球运输服务贸易呈现衰退的大背景下，新加坡运输贸易额与世界运输总贸易额的比重却由2014年的4.45%上升至2015年的4.65%。马来西亚、土耳其、印度、巴基斯坦、俄罗斯等占世界的比重都出现下降的特点。与“一带一路”上样本国家的比较可以看出，在2014年、2015年，中国运输服务贸易额占世界的比重在沿线样本国家中是最大的，这说明了中国在该沿线的国家中属于运输贸易大国，运输服务贸易在国际上的地位正在不断提高。

表1 样本国家的运输服务贸易额

(二)沿线国家运输服务贸易发展特点

1、各国出口市场占有率稳中有升

由图1容易看出，从2008—2015年，“一带一路”沿线样本国家运输服务贸易的出口市场占有率大都呈现出稳中有升的特点。其中新加坡的市场占有率一直位居榜首，在样本年份中一直保持着上升的趋势，其世界市场占有率从2008的3.98%上升到2015年的5.39%，年均增长0.2%；中国世界市场占有率排名第二，仅次于新加坡，从图1可以明显看出，我国的市场占有率从2008—2015年一直处于上下波动状态，但整体仍处于上升趋势，从2008年的4.21%上升到2015年的4.41%，期间因受2008年金融危机的影响，市场占有率在2009年明显下降。其他国家在2008—2015年的市场占有率都保持着相对稳定的状态，整体波动不大，沿线大多样本国家的占有率都呈现出稳中有升的状态。所以，该沿线国家运输服务贸易未来的发展潜力不容小觑。

图1 样本国家运输服务贸易2008—2015年出口市场占有率

2、中国、马来西亚、印度贸易逆差严重

由图2可以看出，在沿线样本国家中，中国、马来西亚、以色列、印度、巴基斯坦等国从2008—2015年的运输服务贸易一直处于逆差状态，其中，中国、马来西亚、印度的逆差尤为严重。从2008—2014年，中国运输服务贸易逆差逐年增大，2008年逆差11.9亿美元，2011年逆差44.9亿美元，到2014年逆差竟高达57.9亿美元，直到2015年，逆差才有所减小，减小至逆差37亿美元。中国、马来西亚、印度等国一直处于严重逆差状态，所以这几国运输服务贸易未来的发展将面临巨大困难，各国政府应积极加强运输贸易的出口，努力减小逆差，提高国际竞争力。

图2 样本国2008—2015年运输服务贸易进出口

三、中国与“一带一路”国家运输服务贸易竞争力比较

当今，学术界用于研究服务贸易竞争力的指标有很多，为了从不同角度更好地分析在“一带一路”背景下，我国运输服务贸易的国际竞争力水平，本文将选取TC、RCA和NRCA三个指数从不同的角度侧重点来比较中国与沿线国家运输服务贸易的国际竞争力水平。

(一)贸易竞争优势指数(Trade Competitive Power Index，TC)

TC指数是指一国某产业净出口额与进出口总额的比值，是一个相对指标，该指数的优点在于，它剔除了该国通货膨胀对竞争力的影响。

计算公式为

TCij=(Xij-Mij)/(Xij+Mij)

其中，Mij、Xij分别表示i国j产品的进口额和出口额。TC∈(-1，1)，当TCij→-1时(用→表示趋向于)表示i国j产品的国际竞争力逐渐减弱；当TCij→1时，表示i国j产品的国际竞争力逐渐增强；当TCij=0时，表示i国j产品的国际竞争力与世界水平相当，只存在简单的商品交换；当TCij=-1时，表示i国j产品的国际竞争力最弱，此时不存在出口仅存在进口；当TCij=1时，表示i国j产品的国际竞争力最强，此时不存在进口仅存在出口。由表2可以看出2008—2015年，中国TC指数均小于0，这表明近年来在国际上，我国运输服务贸易一直处于弱竞争力地位。自2008年以后，中国的TC指数逐渐减小，这表明中国运输服务贸易在国际上的地位在不断恶化，直到2015年才略有上升。从选取的沿线13个样本国家的TC指数可以看出，只有中国、马来西亚、以色列、印度和巴基斯坦五国的贸易竞争优势指数为负，其余8国在国际上均具有竞争优势。所以，在“一带一路”沿线样本国家中，中国运输服务贸易一直处于明显的劣势地位。

表2 样本国家2008—2015年的TC指数

注：“/”表示数据缺失，以下表中“/”表示相同意思。

(二)显示性比较优势指数(Revealed Comparative Advantage index，RCA)

计算公式为：

RCAij=(Xij/Yi)/(Xwj/Yw)，

其中，Xij、Xwj分别表示i国j产品的出口额和世界j产品的总出口额，Yi、Yw分别表示i国全部产品的出口额，和世界全部产品的出口额。该指数剔除了i国和世界出口总量波动对竞争力的影响，侧重表达i国j出口的相对比例。

表3 RCA范围与国际竞争力的关系

由中国与12个沿线国家的RCA指数(如表4)可以看出，2008年，中国运输服务贸易拥有较强的国际竞争力水平，在13个国家中，排名第五，属于中等偏上，但此后，中国的国际竞争力不断减弱，竞争优势不再明显。新加坡、俄罗斯、乌克兰、波兰四国自2008年至2015年运输服务贸易的国际竞争力一直处于很强的世界领先水平，土耳其、捷克、罗马尼亚等国的RCA指数一直不断增大，国际竞争力在不断增强。从表4容易看出，2008—2015年，中国运输服务贸易在沿线样本国家中始终处于比较劣势水平。

表4 样本国家的RCA指数

(三)净出口显示性比较优势指数(Net Revealed Comparative Advantage index，NRCA)

NRCA是对RAC指数的优化，排除了产业内贸易或分工对竞争力的影响，侧重净出口竞争优势。NRCA指数的计算公式为：

NRCAij=(Xij/Yi)-(Mij/Ni)，

其中Mij、Xij分别表示i国j产品的进口额和出口额，Yi、Ni分别指i国全部产品的出口额和进口额。当NRCAij<0时，表示i国j产品不具有国际竞争力；当NRCAij>0时，表示i国j产品具有国际竞争力；NRCAij↑(↑表示增大)，表示竞争力增强，NRCAij↓(↓表示减小)，表示竞争力减弱。

由NRCA指数(如表5)可以看出，中国NRCA指数一直为负，表明我国运输服贸易一直缺乏竞争优势。由NRCA变化趋势可以看出，虽然中国运输服务贸易的净出口国际竞争力从2008年开始不断下降，但在2012年出现首次回升，总体看来，中国的运输服务贸易的净出口在国际上仍不具有优势但出现好转趋势。而新加坡、俄罗斯、波兰等国具有较强的竞争优势，中国运输服务贸易竞争力水平在“一带一路”样本国家中一直处于中等偏下水平。

三、结论与政策建议

笔者通过三个侧重点不同的竞争指数比较分析了中国与“一带一路”沿线12个国家运输服务贸易竞争力水平，发现中国运输贸易竞争力在该沿线上处于中等偏下水平，整体不具有竞争优势。根据以上分析结果，提出以下政策建议。

(一)积极发展我国运输服务业，夯实产业发展基础

1、增大对交通运输的固定投资

加快对我国交通运输基础设施的投资建设，根据我国经济发展状况、对外开放程度、产业布局、资源开发等具体计划，综合绘制交通基础设施建设发展蓝图。交通运输是一个包括铁路、公路、管道、水运、航空等不同的运输方式的复杂庞大的系统，所以必须做到合理分工，统筹规划，协同发展，相互补充，相互促进，实现经济效益最大化，一切都要以提高我国运输综合能力为目标。

表5 样本国家的NRCA指数

2、加强人才引入，推动科技创新

由于外资企业的大量进入和国际贸易发展的需要，我国运输服务部门单纯依靠劳动密集型增长已经不能满足当代社会的需要，因此，我国运输服务部门应该加大人才引入，积极引导从劳动密集型向资本密集型的转变，加大对我国运输高级复合型人才的培养，改革人才的培养管理方式，转变人才管理观念，鼓励创新，培育企业独有文化，增强对海外人才的吸引力。以现代复合型人才来促进企业的创新和可持续发展。

(二)努力发展辅助产业，极高国际竞争力

1、扩大港口码头建设，完善服务功能

虽然，近年来我国港口码头的基础设施条件已经改善了很多，但仍存在很多严重问题。我国近年来新建的很多港口都很落后，如矿石中转港天津、青岛、大连、上海的集装箱码头和北仑港区，这些港口水平至少落后发达国家30年；原油装船码头如青岛、大连的港区装备水平更落后，只有发达国家四五十年前的水平。港口码头设备缺乏标准化，港口码头的泊位数较少，中转存储能力低，集运条件差，因此，必须加快改善我国港口码头的建设，完善其服务功能，满足当今国际运输服务贸易的需求，有效增加港口的吞吐量，建立海关、船修、雷达检测、商务代理等多功能全方位服务项目，更好地促进物流、信息流、资金流的有效结合，全面增强我国港口运输服务的国际竞争力。

2、发展船舶制造业，优化船舶结构

在当今集装箱大型化、高速化发展的趋势下，与其他国家相比，我国“鸳鸯”运输航船中小型船舶的比重较大，这无疑会抑制我国运输业的发展。目前，我国比较缺乏自主研发设计海洋工程装备和高新技术船舶能力，还不是船舶制造强国，虽然我国的船舶制造业暂时还满足不了当今市场需求，但是从另一方面也说明了我国的船舶制造业未来巨大的发展空间和发展潜力。我国必须，加大加快对船舶制造业的科技资金投入，引进消化吸收世界上具有高附加值、高技术的船舶和关键设备技术，积极优化船舶结构，早日追上世界先进国家水平。

(三)鼓励海运货主企业间合作，发挥货物出口的带动作用

一直以来，我国都是货物贸易大国，货物运输需求大国，但是，从统计数据来看，我国有四分之三的水运是由国外船舶公司承接的，这是使得我国海运严重逆差的主要原因之一。为了改善这种不利局面，提高我国海运的国际竞争了，我国应该加大国内海运企业与货主企业的合作，通过签订长期包运、租赁合同，双方都能够规避一定的市场波动风险，达到双赢，提高我国运输服务外贸企业的承运比重，打造中国运输产业国际竞争链，充分发挥我国货物出口的带动作用。

(四)合理引进外资，加强技术创新

由于我国运输服务市场对外开放程度的不断加大，越来越多的FDI进入到我国运输服务市场中，但是，在FDI给我国运输业带来“溢出效应”的同时，也产生了严重的“挤出效应”。所以，我国必须合理引进外资，切记过度开放，本土企业也要加强技术创新来抵御引进外资带来的“挤出效应”。

(五)发挥政府作用，营造良好发展环境

1、提供政策扶持

运输作为整个物流过程中基础的，作用时间最长的一个环节，理应获得良好的发展环境。但是，目前我国税收政策的某些方面却阻碍了运输业的发展，例如重复纳税，税率不统一等，使得现行的税率制度加大了运输企业的成本。鉴于我国物流行业的整体发展水平还处于初级阶段，因此，笔者认为，政府应该给物流业适当的减免税负，例如可以仅对运输环节转包征收增值税。可以预见，随着我国政府对运输业的重视和扶持力度的不断加大，我国运输基础设施将会不断完善，我国运输服务贸易国际竞争力的提高将指日可待。

2、健全海运法律法规，健全发展环境

中国加入WTO后，就承诺开放中国的海运市场，但是，一个缺乏法律保障的开放市场对我国的运输服务贸易的发展是极为不利的，所以，我国应该加快健全海运法律法规体系，营造健康发展环境。

中国海运立法中，由全国人大或国务院正式公布的仅有《海上交通运输法》《海商法》《海上交通安全法》和《海上国际集装箱运输管理规定》等少数法律法规，其他大多数都是交通部及其他部门的管理条例，此外还有大量的“意见”“通知”等，立法上的不完善既严重削弱了国家对运输业管理的权威性和力度，又加大了我国运输企业的经营管理风险，所以我国应该加快建立起一个以对外贸易法为核心的、成熟的、协调一致的国内法律体系。

注释：

① 6个亚洲国家：新加坡、马来西亚、土耳其、以色列、印度、巴基斯坦。

② 6个欧洲国家：俄罗斯、乌克兰、波兰、捷克、匈牙利、罗马尼亚。

③ 文中所有数据由WTO数据库计算整理而来。

[1]J Blyde, Sinyavskaya N. The Impact of Liberalizing Trade in Services on Trade in Goods: An Empirical Investigation[J]. Reviewof Development Economics,2007,(11):566-583.

[2]赵书华，徐畅.全球运输服务贸易10强的运输服务贸易竞争力分析[J].国际贸易问题，2007(10)：62-68.

[3]汪艳.内地与香港运输服务贸易竞争力的比较优势分析[J].中国商贸，2014(12)：165-166.

[4]陈秀莲.中国与东盟国家运输服务贸易竞争力的比较和提升的对策建议[J].国际贸易问题，2011(1)：63-71.

[5]李芳.我国运输服务贸易国际竞争力的测度与比较[J].科学决策，2010(11)：33-43.

[6]程盈莹，逯建.国际垂直专业化对劳动力就业结构的影响——基于中国工业行业数据的实证检验[J].国际商务(对外经济贸易大学学报)，2013(6)：73-83.

[7]吴丹，王中涛.中国运输服务贸易国际竞争力综合分析[J].国际商务(对外经济贸易大学学报)，2011(6)：112-118.

[8]王诏怡.中国运输服务贸易结构与竞争力的实证分析[J].吉林工商学院学报，2013(1)：50-55.

[9]曹力.中国航空运输服务贸易国际竞争力研究[D].上海：华东师范大学(硕士学位论文)，2015.

[10]何伟，何忠伟.我国运输服务贸易逆差及其国际竞争力[J].国际贸易问题，2008(11)：74-79，110.